Родстер/2014 г./222 кг/1170 см³/110 л.с./119 Нм/от 770 000 руб.

Если бы Владимир Семенович и этот мотоцикл пересеклись в пространстве-времени, они бы наверняка остались бы вместе. Зная страсть актера и музыканта к немецкой технике, можно предположить, что в этот мотоцикл он бы просто влюбился.

До сих пор друзья и знакомые Высоцкого пишут в своих мемуарах о том, что Владимир Семенович страстно любил не только автомобили, коих у него было достаточно (вспомнить хоть небесно-голубой Мерседес, чуть ли не самый первый в Москве), но и мотоциклы.

В.Шехтман:
«Да, я помню этот день, когда мы его получали. Все было сделано,
не хватало только крыльчатки вентилятора. И мы поехали в десятое ГАИ.
Мы зашли, а там, на втором этаже — гараж. И стоят мотоциклы сопровождения БМВ-600.
Володя их увидел и обалдел:

— Ух, ты! БМВ-600! Всю жизнь мечтал о таком мотоцикле.

Он рассказал, как они с Мариной приехали на южное побережье Франции...
Все на своих шикарных тачках, а один немец приехал на таком БМВ...

— И все женщины были его...»

Почему-то именно с ним, с Владимиром Семеновичем, возникла в моей голове ассоциация, когда я впервые увидел этот мотоцикл на первых фотографиях пресс-релизов. Не могу точно сказать, почему. Наверное, в его формах, простоте и четкости линий, отсутствии чего-то лишнего и, в то же время, такого завершенного и цельного я услышал те стихи и музыку, с одной стороны простые аккорды семиструнной гитары, слова, незамысловатые, но несущие в себе столько силы, характера, мудрости и глубины... Словом, давно в свет не приходили мотоциклы, наделенные такой харизмой и характером.

Общемировой тренд — уход от «среднестатистического мотоцикла» в сторону заводской кастомизации, все больший и больший полет фантазии инженеров и дизайнеров не перестает удивлять. И если раньше в большей степени в новых мотоциклах чувствовалось главенство инженеров и конструкторов, то теперь роль ребят из дизайн-бюро становится заметно значительнее. Разумеется, и технари не уходят на второй план, просто теперь эти две вечно противоборствующие по сути стороны нашли какой-то новый, неведомый доселе способ сосуществования.

С технической точки зрения, nineT не несет в себе каких-то суперновых инженерных решений. Собственно, наверное, так и должно быть с ретро-байками. Милая сердцу старина, простая и привычная. Конечно, это не R80 c одним верхним валом, двумя клапанами на цилиндр и карбами Bing, но и в суперсовременность лезть в вопросах ретро не стоит. А вот взять проверенный временем, тяжелыми «эндурами» и прочими RT-шками классический для BMW оппозит и построить вокруг него каферейсер — самое милое дело.

1200-кубовый «боксер» воздушного охлаждения хоть и уступил место более продвинутому воздушно-жидкостному преемнику, но, в действительности, ему еще рано на пенсию. Среди «коллег» по объему он еще как бодр и весел. Пусть новейшие флагманские модели щеголяют новейшим же двигателем — им по статусу положено. А для олдскульного каферейсера впрысковой воздушник — самое то.

110-сильного двигателя, известного своей отличной ровной тягой во всем диапазоне оборотов, 220-килограммовому моцику хватает за глаза. Причем, что в городе, где, зачастую, самыми рабочими передачами оказываются первая и вторая, так и на трассе, где с шестой на пятую-то переключаться не всегда нужно. Конечно, полное отсутствие ветрозащиты несколько ограничивает комфортный диапазон скоростей, однако «найнти» легко преодолевает отметку «200» на спидометре.

Концепция чистоты стиля потребовала от создателей уйти и от привычной на подавляющем большинстве моделей передней подвески Telelever в пользу более классического «телескопа». Разумеется, BMW — это не та фирма, которая будет жертвовать функционалом ради внешнего вида. Поэтому здесь установлен «перевертыш», очень напоминающий узел S1000RR, разве что без регулировок гидравлики.

А вот конструкция задней подвески продиктована компоновкой двигателя. Оппозит сконструирован единым целым с задним одноплечим маятником, в теле которого находятся карданный вал, редуктор и ступица колеса. Так что здесь, как ни крути, без Telelever обойтись не удалось, хотя, конечно же, два амортизатора, цепной привод и классический стальной маятник выглядели бы гораздо более органично. С другой стороны, должен признать, что Paralever, моноамортизатор и все прочее сопутствующее железо ребята из Мюнхена смогли вписать в стиль мотоцикла очень органично. Хвост мотика выглядит очень легким и воздушным.

Говоря о «хвосте», я просто не могу не обратить внимания на его конструкцию. Как известно, у оппозитов BMW как таковой рамы нет вообще. Главным несущим элементом выступает силовой агрегат, к которому прикручены несколько подрамников (в данном случае, четыре). Так вот, такая сборная солянка позволила не только сделать аппарат визуально легким и чистым, но и позволила «поиграть» с собой в прямом смысле слова. Классический каферейсер должен быть одноместным. Ведь между барами не так и далеко, а подруги каферейсера должны ждать его в барах, пока тот устраивает гонки между оными. Здесь BMW пошли иной дорогой, нежели Yamaha со своим Bolt. Если японцы сразу запилили одноместное сиденье с возможностью установки пассажирской «нашлепки», то здесь все наоборот. Номинально пассажирское сиденье и подножки есть. Правда, вот наш тест показал, что разместить на нем боевую подругу с хоть каким-то намеком на комфорт практически невозможно. Разве что в подруги брать субтильную японскую школьницу, весом килограммов 40. Сидушка поистине спартанская.

Зато если немного поколдовать в гараже с гаечными ключами, можно за полчасика вообще упразднить это недоразумение. Причем не только само сиденье, но и пассажирские подножки вместе с кронштейнами, которыми они привинчены к раме. Вместо него, для завершения образа, можно установить заглушку-горб из каталога фирменных аксессуаров, а можно оставить как есть. В таком виде моцик приобретает черты абсолютно чистокровного каферейсера. Финальным штрихом можно заменить стоковый Акрапович (вдумайтесь! Стоковый Акрапович!!!) на тюнинговый. Причем второй можно установить двумя способами. На кронштейн на штатное место, сбоку от колеса, либо на олдскульно-скремблерный манер — сбоку под хвост. Естественно, оба «акраповича» заметно различаются по звуку. Если штатная двухствольная «дудка» звучит безукоризненно хрипло и в меру громко, то тюненый «укроп» звучит надрывно, сочно, и смачно отстреливает на сбросе газа. Первый — это «Их восемь — нас двое», второй — это полный «Як-истребитель»!

В «полете» аппарат железен и прямолинеен. Легкий и компактный, он подобен все тому же Яку-истребителю. Легкий, юркий, послушный, но грозный инструмент в уличных войнах. И в отличие от многих прочих, способен двигаться в любом режиме. Иные мотоциклы умеют «жить» на дороге только в узком диапазоне — или валить на все деньги, или пафосно и толсто катать своего седока с демонстрацией себя любимого окружающим и окружающих — пилоту.

Попытки ехать медленно на первых или валить на вторых заканчиваются фиаско. Ни уму, ни сердцу. Этот же способен буквально на все. 50 км/ч вдоль бульвара? Пожалуйста. Еще благородно порычит выхлопом. Вальнуть со свистом и заставить понюхать выхлоп парочку спортбайкеров в плотном потоке? Да не вопрос! Да и на треке он поведет себя не хуже иных родстеров. И везде ему (и пилоту) будет комфортно и в своей тарелке. Разве что на загородном шоссе придется ехать, все же, не спеша.

Все-таки, жаль, Владимир Семенович, что вы не увидели этот мотоцикл вживую. У вас есть песни о космонавтах, альпинистах, самолетах и кораблях, о времени и о машинах... Наверняка была бы еще одна, о мотоциклах.

Благодарим компанию «BMW Group Russia» за предоставленный для теста мотоцикл. А также компанию «Панавто» за предоставленную экипировку.