CPI SM250
Наш журнал читает большое количество людей. У многих из них уже есть свой «железный конь», многие только мечтают о нем, а некоторые их них уже находятся на стадии выбора. Для них всегда интересно почитать нее только теоретическую информацию о каком-либо мотоцикле или скутере, но и узнать насколько практичен и надежен будет тот или иной мотоцикл в повседневной эксплуатации. Поэтому, в данном материале мы постараемся описать не только, как ведет себя мотоцикл на дороге, но и рассказать о том, с какими возможными проблемами может столкнуться будущий хозяин мотоцикла. А для тестирования мы выбрали весьма интересный мотоцикл производства тайванской компании CPI, мотард SM250. Он отличается современным дизайном, мощным двигателем и вполне умеренной ценой, а поэтому может претендовать на значительную долю моторынка Украины, если по соотношению «цена-качество» окажется на хорошем уровне. А вот это мы и собираемся выяснить…
Тайваньская компания CPI, основанная в 1991 году, давно известна во всем мире своими скутерами и квадроциклами, кажется, решила выйти на новую ступень развития. С 2007 года в ее недрах велись разработки нового 250-ти кубового одноцилиндрового двигателя жидкостного охлаждения для мотоциклов. И первыми его «примерили» на себя два аппарата – эндуро CPI SX250 и мотард CPI SM250. Надо признать, что по своим характеристикам двигатель получился вполне удачным. 25 л.с. и 20 Нм на коленвале – достойный показатель, как для 250-ти кубового мотора тайваньского производства. Вот только жаль, что около 5-ти л.с. теряются где-то между коленвалом и задним колесом, – по результатам испытаний наших зарубежных коллег, SM250 на динамометрическом стенде выдал 19 л.с. на колесе, а максимально возможная скорость составила 130 км/ч. При этом автор отметил, что на спидометре иногда «вырисовывались» цифры вплоть до 140 км/ч. Впрочем, завышать показания спидометра на 10-15% – достаточно распространенная практика среди многих недобросовестных производителей. Но в нашем случае цифровой спидометр CPI SM250 можно было бы откалибровать и поточнее. Я сам сильно удивился, когда при 80 км/ч, отображаемых на спидометре едущего рядом мотоцикла, на дисплее CPI отображалось «90 с хвостиком».
Но у каждой истории, так же как и у нашего теста, есть начало, и у нас оно было не самым приятным. CPI SM250 достался нам с «нулевым» пробегом, абсолютно необкатанным, да и для успешного начала своей жизни не был настроен должным образом. Чтобы завести мотоцикл «на холодную», приходилось подгазовывать, а добиться устойчивых холостых оборотов, несмотря на установленный на мотоцикле именитый карбюратор Keihin, мне удалось, лишь подняв их выше нормы в полтора раза. Столь нестабильные холостые обороты я «списываю» не на плохую настройку или неисправность автоматического пускового обогатителя, а на необкатанность мотора. Но пока я разбирался с оборотами, «залило» свечу и мотоцикл вообще отказался заводиться. К тому же сел аккумулятор. Пришлось поставить аккумулятор на подзарядку и заняться заменой свечи. Чтобы до нее добраться, нужно было снять сидение, боковой пластик, декоративную накладку на радиатор и бензобак. Разборка, замена свечи на новую и обратная сборка заняли около 20-ти минут, после чего мотоцикл завелся «с полпинка». После пятиминутного прогрева двигателя на все еще «плавающих» и повышенных оборотах, я выехал в центр Киева. И хоть я предпочитаю спокойный стиль езды, без резких движений, этот мотоцикл тут же спровоцировал меня на другой, более агрессивный стиль вождения. Не могу со 100-процентной уверенностью сказать, что именно подталкивало меня из раза в раз открывать газ все больше и резче – то ли молниеносный отклик двигателя, то ли сочный и громкий рык, издаваемый штатным глушителем и будоражащий кровь. На него оборачивались прохожие и благодаря ему передо мной расступались машины. Да, именно так. Я не припомню, чтобы мне, едущему на обычном дорожнике, уступали дорогу водители мерседесов и крутых джипов. Но, за рулем CPI SM250 все было совсем иначе. Благодаря его громкому и сочному выхлопу практически все машины шарахались в стороны или после легкой прогазовки пропускали меня вперед. Случайный попутчик на Impreza WRX на мгновение поравнялся со мной и, видимо, оценив звучание, предложил махнуться «не глядя», потом улыбнулся и погнал дальше. Даже водитель маршрутки, по привычке выруливающий с остановки прямо во второй ряд, услышал меня метров за 50. В ответ на его вопросительный взгляд, отчетливо видимый в широком зеркале, я притормозил и кивнул ему головой в шлеме, мол: «выезжай уже, раз начал… Все равно на следующей стометровке я тебя обгоню». «Спа-си-бо!» – просигналила его аварийка.
Пребывая в хорошем настроении, я все же отметил некоторые минусы мотоцикла. Например, при переключении на несколько передач вниз, даже после включения первой передачи, лапка КПП проваливается еще ниже (также, как если бы была включена любая другая передача). А поэтому не возникает уверенности, что включена именно первая. Также, на светофорах и при движении через заторы, бывало сложно поймать нейтраль. Пару раз мне даже случалось заглохнуть, отпустив сцепление при горящем зеленым цветом лампочке «N». Или наоборот, нейтраль оказывалась включенной, а лампочка при этом не загоралась.
Такие «детские болезни», являющиеся частыми спутниками многих новых мотоциклов, конечно, лечатся. Но, порой на их выявление уходят многие месяцы. Например, наш подопытный, CPI SM250, дебютировал в начале прошлого года, а только в марте этого года производитель отозвал все выпущенные мотоциклы на исправление некоторых мелких недоработок (все работы осуществляются в сервисных центрах региональных дилеров CPI). К тому же, на самом заводе уже не раз вносили изменения в конструкцию двигателя. То есть, этот аппарат можно назвать «сыроватым», но от этого он не становится менее интересным. Ведь за $3500 не купишь ни японский, ни, тем более, европейский 250-ти кубовый мотард. Та же Yamaha WR250X хоть и выигрывает по всем характеристикам и надежности, но стоит почти в три раза дороже, около $10000!
Так что, чтобы не переплачивать $6500 разницы, многие будут готовы простить «тайваньцу» не то что нечеткую нейтраль, но и куда более серьезные «неполадки», а они, думаю, со временем найдутся. И в нашем экземпляре – тоже, но… об этом – чуть позже.
А пока я продолжаю пробираться через перегруженный центр города с кипящими даже в выходной день дорожно-строительными работами. Простаивать каждый день по часу в пробках – типичное явление для автомобилистов в Киеве. И меня, будь я на машине, постигла бы та же участь. Но на SM250 можно в любой момент заехать даже на высокий бордюр, отделяющий проезжую часть от пешеходной зоны, и хоть медленно, но все же продолжить движение. При этом не возникает опасения «чиркануть брюхом». Но даже если это случится, удар придется не по картеру, а по крепким трубам рамы или защитной алюминиевой пластине, установленной между ними.
Там же, где тротуар отсутствует, или лень на него выезжать, можно протиснуться между машин. Благодаря высокой посадке, на этом мотоцикле дорога просматривается поверх крыш легковушек, что облегчает преодоление заторов. Но в некоторых, особо узких местах, я не смог шустрить по ним так же резво, как какой-то парень на маленьком скутере, появившийся неведомо откуда и также быстро исчезнувший из виду. Все-таки, получать максимум удовольствия на SM250 можно, когда поток машин движется около 50-ти, а не плетется перед тобой с черепашьей скоростью.
Поэтому было особо приятно, выбравшись из затора, снова насладиться возможностями, которые предоставляет этот мотоцикл: отличной управляемостью и великолепной разгонной динамикой. Тогда «слалом» становится его стихией. А вот о тормозах и подвеске сложилось двоякое впечатление. Поначалу от подвески хотелось большей мягкости хода – при проезде ям и лежачих полицейских сильных ударов не было, но колеса подпрыгивали. Позже, прокатившись на мотоцикле по гоночному треку, я понял, что настройки подвески подобраны практически идеально, – если бы они были мягче, управляемость мотоцикла сильно пострадала бы. Жаль только, что кроме предварительного натяжения пружины заднего моноамортизатора, иные регулировки отсутствуют. Но разве можно требовать еще большего от хорошего мотоцикла за такие небольшие деньги?..
Тормоза показались слабоватыми и малоинформативными, даже несмотря на установленные «в штате» армированные шланги. Причина, как мне кажется, достаточно проста. Производитель, выпуская одновременно мотард и эндуро, установил на них разные колеса, но тормозную систему оставил совершенно идентичной на обоих мотоциклах. И если для эндуро (модель SX250) переднего 267-ми миллиметрового диска и двухпоршневого оппозитного суппорта спереди и 230-ти миллиметрового диска с однопоршневым суппортом сзади может быть и достаточно, то для мотарда определенно нужна более мощная тормозная система. И дело здесь, скорее всего, даже не в диаметре дисков и количестве поршней в суппортах, а в их качестве. Например, на Yamaha YBR-125 установлены 245-ти миллиметровый передний диск и однопоршневой суппорт, а тормозят они намного лучше, чем на CPI. Даже заднее колесо у SM250 на хорошем асфальте блокируется только после приложения к лапке значительного усилия. К тому же конструкция лапки заднего тормоза показалась мне не совсем удачной – если не вытянуть носок влево, он может соскользнуть с лапки, что в первые километры со мной неоднократно и случалось. Хотя, пожалуй, еще стоит сделать скидку на абсолютную необкатанность этого экземпляра, а соответственно, малую площадь контакта колодок!
При езде по гоночному треку возникает ощущение, что именно для такой эксплуатации этот мотоцикл и создан. Впрочем, ведь класс «супермото» зародился именно в гонках, пусть и уличных. А CPI SM250 вполне может соперничать практически на равных с другими одноклассниками. И это не только теоретическая посылка. В Тайване и некоторых других странах на этом мотоцикле уже участвуют в гонках класса «супермото» и даже занимают призовые места. Впрочем, ни для кого не секрет, что для этих целей используются не совсем серийные мотоциклы, мощность которых доведена до 30 л.с. и более, и в которых использованы более совершенные, профессиональные, элементы подвески. Но и наш, «штатный» SM250 «задавал жару» на треке, буквально ввинчиваясь в резкие повороты и не проявляя желания соскользнуть с траектории. При этом отдельные теплые слова хочется сказать в адрес качественных покрышек, которые не подводили даже в сильных наклонах, когда ботинки уже начинали чиркать по асфальту.
Ближе к концу первого тестового дня всплыл еще один «косяк» коробки переключения передач – она постепенно начала заедать. Временами передачи переключались нормально, но иногда приходилось применять силу или нервно теребить лапку КПП носком левой ноги, чтобы повысить или понизить передачу. Просмотрев многочисленные отзывы об этом мотоцикле в Интернете, узнал, что такие «косяки» с коробкой передач – не одиночные явления, но они успешно устраняются в сервисных центрах. Но есть и много других владельцев, которые ездят и, что называется, радуются жизни, не зная таких проблем.
Валерий Чуйков
Рост: 186 см, вес: 125 кг.
Стаж вождения: 28 лет.
О том, что небольшой остров Тайвань абсолютно во всем (кроме языка, конечно) сильно отличается от «великого Китая», я конечно, догадывался. Но о том, что это отличие столь существенно (как минимум, на порядок), я даже не думал. Не думал до тех пор, пока в руки редакции не попал скромный по габаритам, но очень основательно сделанный мотоцикл марки CPI. Причем, не какой-то обычный дорожник, а мотард!
Аппарат этого класса (да еще и с 250-ти «кубовым» мотором) вроде как абсолютно не подходит для моей комплекции. Но этот мотоцикл давно интересовал меня, еще с тех пор, когда я впервые увидел CPI SM250 на выставке. Он сразу привлек мое внимание своим стильным внешним видом и неплохим конструктивом.
Выглядит действительно стильно, но не слишком агрессивно, на первый взгляд из-за черного цвета может даже скучновато. У него пусть и стальная, но довольно жесткая рама, зато имеется мотор-«водянка» современной конструкции, с 4-мя клапанами на цилиндр (по схеме DOHC), питаемый карбюратором Keihin, хотя вилка – обычная, а вот тормозные диски – «волнистые» и они удачно сочетаются с армированными тормозными шлангами. Картину «хайтека» дополняют легкие спицованные диски колес, цифровая приборка с трипметром, стильные светодиодные поворотники с таким же стоп-сигналом и руль переменного сечения (по центру 28 мм, к краям – 22).
Когда я завел и прогрел мотор (с автоматической системой холодного пуска), то немного погазовал, чтобы послушать звук выхлопа, поскольку внешний вид штатного глушителя меня не впечатлил. О! Правду говорят, что внешность обманчива: сочный, плотный звук, на определенных оборотах переходящий в будоражащий кровь рык – это первое неожиданное и приятное открытие. Молодцы тайваньцы!
Но без «горчинки» не обошлось: передачи относительно неплохо переключаются «вверх» до третьей включительно, похуже – с третьей до шестой, с приложением значительного усилия, а вот переход с высшей, шестой ступени, «вниз» был настолько затруднен, что кроме усиленного «топтания» лапки, процесс сопровождался серией непечатных выражений. (Чуть позже, в мастерской разобрались – все исправляется регулировкой в правой крышке мотора, после этого коробка работает вполне нормально).
В остальном – супер! Поначалу подвески кажутся жестковатыми (даже под мой вес). Но, во-первых, где вы видели мотард с мягкими подвесками – это нонсенс! А во-вторых, я ни разу (!) не смог сжать подвески до пробоя, даже штурмуя бордюры. Зато благодаря их (и рамы, конечно) жесткости в поворотах этот «малыш» траекторию пишет, как по транспортиру, а о комфорте все равно следует забывать сразу, на какого бы представителя этого класса «городских отжигателей» вы не сели! Мотоцикл поразил своей динамикой (хотя, следует признать, в этом велика заслуга не только мотора, но и трансмисии – первые две передачи достаточно коротки, да и задняя звезда подобрана очень правильно), а также максимальной скоростью (с моим весом и парусностью достичь 125-ти км/ч (по GPS) – это немало, хотя спидометр SM250 вообще показывал «140», так что врет безбожно).
От 25-ти «азиатских» л.с. вроде ничего экстраординарного не ожидаешь, тем приятнее, что они в этом небольшом моторчике работают «на полную», любителям «покозлить» это должно понравиться. Надо отдать должное штатным покрышкам – они показали себя с самой лучшей стороны, причем, даже на мокрой дороге. Тормоза, которые в самом начале пробега казались ватными, после «прикатки» колодок тоже оказались «на высоте» и по информативности, и по эффективности. Мне единственному из команды тестеров удалось покататься на этом «чуде» тайваньского мотопрома достаточно долго, и единственному – после сервисного обслуживания, которое максимально положительно на него повлияло: мотор стал работать тише, КПП перестала «глючить», а тормоза и покрышки отлично прикатались.
В целом, по моим ощущениям, мотоцикл оказался не просто неплохим, а даже весьма и весьма замечательным. Столько положительных эмоций от малокубатурной городской техники я давно не получал!
По соотношению же цена/качество однозначно можно спрогнозировать лидерство этой модели на украинском рынке в сегменте мотардов первой «взрослой» ступени «от 250 см3».
Видимо поэтому продавец (компания «СвитМото»), не колеблясь, согласился предоставить нам его на длительный тест, так что следите за публикациями!
Александр Синеок
Рост: 190 см, вес: 77 кг.
Стаж вождения: 3 года.
Вау, супермото!
Тайваньцы создали очень недурственный продукт, как оказалось. Не без изъянов, но вполне на уровне. Начну, как водится, с внешности. Единственное мое замечание к внешности – они не могли найти более выразительную фару?! Где хищность во взгляде, где хулиганистость? Ведь даже на младшенькой модели SM 50 фара поярче выглядит… Причем, на 250-ке и задний фонарь выполнен в виде тоненькой полосочки, и поворотники светодиодные. А на фару духу не хватило…
Ну да ладно, чего это я к фаре так прицепился… В мотарде не это главное. А главное – как он едет. Или, правильнее будет сказать: «КАК он едет!». Едет SM’очка здорово. Заезженные штампы «вдавливает в сиденье» и «крепче ухватиться за руль» тут будут очень уместными, поскольку так оно и есть. Резво ускоряется мотоцикл уже с самых низких оборотов. Причем, ходят легенды, что при некоторой сноровке можно даже оторвать переднее колесо от земли, и (о, тайваньские боги!) сделать это без помощи сцепления. В общем, от двигателя остались самые приятные воспоминания: тяговит, эластичен, и вибраций мало. А звук! Приятный басок, временами переходящий в гортанный рык, и никакой писклявости.
Что сказать про подвеску? Мотард – он и в Киеве мотард. На бордюры запрыгивал с удовольствием, так же легко с них спрыгивал (мотоцикл, не я). На «лежачих полицейских» скорость можно не сбрасывать, только слегка привставать на подножках. Если кому-то покажется, что SM250 жестковат, то тут еще надо разобраться, чьей заслуги в этом больше – заднего моноамортизатора или сиденья.
Про эргономику водительского места можно сказать: «Высоко сижу, далеко гляжу». Посадка вертикальная, удобный широкий руль. Все органы управления на месте, приборка – современная, цифровая.
Коробка передач достаточно четкая, разве что иногда нейтраль находилась не с первого раза. А вот тормоза немного «разочаровали» – по моему, они немного дубоваты и не так информативны, как хотелось бы.
Вопрос с надежностью пока остается открытым и малоизученным. Есть надежда, что Тайвань – это все таки не Китай… Тем более, что продавец предоставляет годовую гарантию!
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Мотоцикл предоставлен мотосалоном «ProMoto»
