Эндуро/2013 г./163 кг/386,8 см³/19 л.с./20 Нм/135 000 руб.

Все возрастающая популярность туристических эндуро не дает покоя многим производителям. Все хотят откусить от лакомого пирога свой кусок, причем желательно тот, на котором будет кремовая розочка, а не просто кусок теста. Но, как ни грустно, суровый оскал капитализма не позволяет всем желающим обзавестись 1200-кубовым произведением технического искусства BMW, Ducati или KTM, а кататься хочется. Именно таким на помощь приходит бюджетный сектор. В этом году компания «Веломоторс» выпустила на рынок модель для тех, кого манят дальние дороги с «разным» покрытием, — Stesls 400 GS.

Впервые нам удалось вживую познакомиться с моделью в апреле этого года в Сочи, где состоялась премьера новинки. Но из-за постоянно идущего дождя толком покататься на новом мотоцикле не получилось. Тогда мы не сильно расстроились, ведь уже знали, что один из серийных мотоциклов попадет к нам на ресурсные испытания летом этого года. И вот, наконец, мы дождались. Новенький Stels 400GS поселился в редакционном гараже на весь сезон 2013 года.

Главный вопрос к любой технике второго эшелона всегда один: насколько машина надежна? Вообще, техника Stels в последние годы серьезно подтянула качество, это подтверждают и наши испытания (КАНАМТРООФИ). Но одно дело — квадрики, которые выпускаются не первый год, а другое — мотоциклы. Тема для фирмы довольно новая. Весь сезон мы будем «мучить» мотоцикл самыми разными способами. Будем испытывать его пробками, бездорожьем, дальними и не очень поездками и попробуем все же ответить на все столь интересующие многих потенциальных покупателей вопросы: надежность, ремонтопригодность в полевых условиях, комфорт в пути, внедорожные и дорожные качества, стоимость владения.

Первые впечатления от мотоцикла уже есть, но о них чуть ниже. Сначала разберемся, что это за «кусок пирога», откуда он взялся и для чего. В прошлом году «Веломоторс» представил кроссовер Stels 400 GT. На тест-драйве мотоцикл показал себя вполне жизнеспособным и доработанным аппаратом, хоть и с некоторыми огрехами. Уже тогда многие сетовали на то, что аппарат, обладая неплохими задатками вседорожника, все же не совсем подходит под езду по дорогам с не очень хорошим покрытием, хотя производитель позиционировал его как аппарат с задатками «путешественника». В варианте же сугубо асфальтового «дальнобоя», мотоциклу определенно не хватало двигателя.

Есть в гамме фирмы и другая модель — Stels 400 Enduro. Аппарат вполне внедорожной направленности, но, как и положено, лишенный всякой ветрозащиты и элементов комфорта вроде нормального широкого сиденья. Вариант решения напрашивался сам собой. Скрестить одно с другим и получить мотоцикл с неплохим вседорожным потенциалом и полным набором туристических качеств.

Раму от модели GT слегка доработали, пластик немножечко «купировали» и уменьшили количество окрашенных деталей, чтобы было не так дорого ронять мотоцикл. Двигатель, уже неплохо зарекомендовавшую себя водяную «одностволку», оставили без изменений. Тяговитый мотор — то, что нужно для покорения пампасов и направлений. А вот ходовую часть: регулируемую вилку перевернутого типа и регулируемый моноамортизатор, а также спицованные колеса классического размера (18 и 21 дюйм) позаимствовали у модели Enduro. Сиденье, в угоду удобству езды в стойке, немного заузили, алюминиевый багажник заменили стальным и установили защиту ручек руля.

Получился вполне классический среднекубатурный эндурик, на первый взгляд, мало чем отличающийся по внешним, во всяком случае, параметрам, от классических Honda XR650L или Yamaha XT600.

«Внешне — неплохо, посмотрим, как оно едет», — с такими мыслями я забирал на ресурсные испытания мотоцикл из штаб-квартиры «Веломоторс». Надо сказать, что первая поездка не принесла много положительных эмоций. Полностью распущенная подвеска оказалась настолько мягкой, что даже на ровном асфальте московских проспектов и колец меня раскачивало аки на корабле. Управляемость с такими настройками оказалась ни к черту, что вполне логично. Лапка КПП была установлена настолько высоко, что для переключений «вверх» приходилось дергать всей ногой, а не только носком — иначе было не дотянуться.

Рычаги сцепления и тормоза оказались установлены на разной высоте, причем оба — не на той, которая была бы комфортна мне. Зеркала показывали что угодно, кроме того, что происходит позади. Пожалуй, нареканий не возникло только к двигателю.

386-кубовая одностволка, вполне «по-взрослому» басила выхлопом и уверенно везла меня в плотном потоке. Производитель заявляет, что мощность двигателя составляет 19 л.с. при 7000 об/мин, но мы-то знаем, эта «скромность» — всего лишь забота о потребителе. С такой мощностью мотоцикл подпадает под самую низкую ставку транспортного налога. В Москве, где налог далеко не самый низкий, годовой налог составит всего133 рубля. Можно считать, что бесплатно. Фактическая мощность китайского двигателя XY191MQ-2 составляет, по заявлению производителя, 20 кВт или почти 28 «лошадок». Кстати, боковая накладка на раме, с буквами, вызывающими улыбки у многих, это как раз-таки «автограф» фирмы-производителя двигателя — ZheJiang XingYue Vehicle Co. Lt.f Таково было условие фирмы при поставке двигателей на завод «Веломоторс».

Но вернемся к первым ходовым тестам. Итак, доехав до гаража, я сбросил перчатки и шлем и полез к пыльному от долгого лежания на полке чемодану с инструментами. Давно забытое ощущение — «ковыряться с мотоциклом» вызвало двоякие чувства: с одной стороны — ностальгия по далеким временам с «Уралом», с другой: сейчас занятие «после покупки доработать напильником» — это немного несовременно.

Тем не менее, меньше чем через полчаса все было готово. Рычаги на руле и зеркала установлены в нужное положение, трос сцепления отрегулирован, лапка КП установлена «как надо». Заодно проверил натяжение цепи и давление в колесах.

На «сладкое» оставил настройку подвески. Как ни удивительно, но вилка, снабженная регулировками усилия сжатия и отбоя, действительно настраивается, причем в довольно широких пределах. Если честно, я ожидал, что эти болтики на торцах перьев в большей степени выполняют декоративную функцию, нежели практическую. Однако же я заблуждался. Амортизатор регулируется по усилию отбоя и преднатягу пружины. Если винт регулировки гидравлики легкодоступен, то вот с гайкой преднатяга я пока так и не разобрался. Чтобы добраться до нее, нужно разобрать полмотоцикла. Пока я на этот подвиг не решился. Зато робкая попытка хотя бы увидеть заветные гайки вскрыла «косяк». Боковая крышка, закрывающая доступ к воздушному фильтру, крепится к эйрбоксу тремя винтами. Винты вкручиваются в закладные гайки, впаянные в пластик. Так вот одной из этих гаек на месте не оказалось — где-то уже потерялась. Пришлось ставить обычную. Вроде бы, мелочь, но неприятная.

После доработки мотоцикла «под себя» качество езды изменилось весьма ощутимо. Аппарат перестал «плавать», управляться с органами управления стало удобно и просто. Правда, если с вилкой найти общий язык получилось запросто, то пружина амортизатора мне показалась излишне мягкой. Возможно, есть смысл подумать о тюнинге.

Некоторых доработок требует и тормозная система. Задний тормозной механизм, как и на прародителе — 400 GT, оказался резковат. Заднее колесо блокируется от легкого нажатия на педаль. А вот передний, наоборот, — недостаточно эффективен. Вернее, эффективности ему хватает, но вот усилие на рычаге приходится прикладывать весьма значительное. В некоторых ситуациях двумя пальцами на рычаге не обойтись никак. Возможно, ситуация улучшится со временем, ведь мотоцикл новый, диски и колодки еще толком не притерлись, да и поршни в суппорте не прикатались к цилиндрам. Но, в любом случае, наверное, стоит задуматься об установке армированных шлангов. Возможно, что-то получится придумать и с колодками. По внешнему виду, суппорты и колодки очень напоминают те, что устанавливались на многие модели Yamaha в 80-90-х годах. Возможно, что-то и подойдет.

Еще одна деталь, которая просится на замену прямо «из коробки», — это резина. В стоке на мотоцикл установлена китайская вседорожная резина Kings Tire, известная своей дубовостью и отвратительным поведением на мокром асфальте. Думаю, в скором времени мы решим эту проблему установкой чего-то более прогрессивного, благо размер классический — 90/90-21 и 120/80-18.

Итак, первое знакомство с мотоциклом вскрыло довольно много как положительных, так и не очень качеств. Многие неудобства и мелкие недочеты удалось исправить сходу — простой регулировкой и настройкой. Некоторые прочие недочеты можно решить установкой тюнинга или комплектующих альтернативных производителей. В общем, наше ресурсное испытание только начинается. Раз в месяц мы будем возвращаться к нашему подопытному и подробно докладывать обо всем, что будет с ним происходить.

Благодарим компанию «Веломоторс» за предоставленный для теста мотоцикл.