Редкий человек, увидев на дороге проезжающий Kawasaki Drifter, не обернется и не посмотрит ему вслед. А все потому, что это один из тех уникальных мотоциклов, у которого нет аналогов, а сам он – редкой индивидуальности мотоцикл, не то, что «китайцы», заполонившие улицы наших сел и городов.
Владелец Kawasaki Vulcan 800 Drifter должен любить классические мотоциклы прошлого века и понимать, что мощность мотора – не самое главное в этой жизни. Даже 805 «кубиками» объема можно наслаждаться и быть довольным ими, если… Если не читать глупые мнения о том, что чем больше объем двигателя у мотоцикла – тем лучше. Всего должно быть в меру. Но как раз у Drifter’a с этим всё в порядке.
Жаль только, что прежний американский хозяин столь замечательного мотоцикла не понимал, с чем он имеет дело, и жил в другом «измерении». Но этому Drifter’у повезло, что он успел быстро от него избавиться! Ведь насколько же можно не любить свой Kawasaki, чтобы обклеить его наклейками Harley-Davidson и черепами!? Это позор! Особенно, когда у тебя столь потрясающий мотоцикл, как этот… Пусть его движок – не чистокровный «Evolution», и звук из выхлопной трубы не завораживает так же, как особое звучание H.-D. Зато у него есть свой неповторимый стиль, выверенный за долгие годы производства модели, и к 2005 году, в котором и был произведён наш тестовый мотоцикл, он вобрал в себя только лучшие черты винтажного мотоцикла-одиночки.
Спустя всего два года, в 2007-м, модель была снята с производства, и после этого ценность каждого экземпляра только возросла. Ведь выпущено их было не так уж и много, и найти мотоцикл в отличном состоянии сейчас довольно сложно. Нам же повезло, ведь состояние нашего тестового экземпляра можно было оценить на «пять с минусом». Знакомство с ним по старой доброй традиции я начал с изучения эргономики и посадки. Низко расположенное сиденье позволяет легко доставать обеими ногами до земли даже невысокому водителю. Удобные платформы для ног вносят свою лепту в обеспечение комфорта. Финальной точкой в формировании посадки является руль, который значительно шире, чем у большинства круизеров и расположен ниже уровня локтей. Когда держишься за него широким хватом обеими руками, создается ощущение управления действительно большим мотоциклом, каким Drifter, впрочем, и является.
В то же время, центр тяжести 246-килограммового мотоцикла находится так низко, что управлять им даже на пешеходных скоростях не составит труда и новичку. Во всех его движениях прослеживается доля инертности – результат большой колесной базы и не очень острых реакций на движение руля. Зато Drifter при любой скорости очень стабилен и послушен. Это один из тех мотоциклов, которые можно назвать дружелюбными к водителю.
Во многом эта дружелюбность достигается и благодаря мягкому и эластичному по характеру двигателю. У него нет той пугающей своими пульсациями тяги, как на полуторалитровых и более кубатурных байках. Зато есть хорошая отдача мощности, плавно разгоняющая мотоцикл на низких, уверенно несущая его с крейсерской скоростью на средних, и позволяющая иногда подебоширить на высоких оборотах. Да, да! Этот движок любит, когда его «крутят» и позволяет выжать из себя все до последней капли, не создавая при этом впечатления, что он вот-вот разорвется на части. Он очень хорошо сбалансирован. При любых оборотах двигателя вибрации практически незаметны, – будто бы едешь не на круизере, а на каком-то хорошем дорожнике. А всё из-за наличия балансирного вала, который и гасит вибрации внутри этого V-твина.
Как и множество других японский силовых агрегатов для круизеров, этот – имитирует «воздушник». Хотя, честно скажу, как для «имитации» ребра охлаждения довольно практичны и явно помогают водяной системе в общем деле – охлаждении двигателя. У некоторых может вызвать удивление топливная система мотоцикла, в которой вместо инжектора все еще присутствует карбюратор. Хотя и не обычный, а со встроенным датчиком положения дроссельной заслонки, который передает данные к блоку управления двигателем. Он же, анализируя угол открытия заслонки и текущие обороты двигателя, управляет зажиганием, обеспечивая оптимальное ускорение. Возможно, в этом и причина хорошей отзывчивости двигателя. Тем, кто привык ездить на «низах», иногда может не хватать шестой передачи. Впрочем, это удел многих круизеров подобной кубатуры.
Отдельного упоминания заслуживает коробка передач, которая оснащена лапкой-«качелью». Узел работает очень четко и тихо, и поэтому во время езды на его работу практически не обращаешь внимания. Разве что, когда переучиваешься повышать передачу пяткой. Увлекательный, скажу я вам, процесс…
Задняя подвеска, «косящая» под hardtail, на самом деле оснащена моноамортизатором. Она мягкая, энергоемкая, но за свою работу может претендовать лишь на твердую «тройку с плюсом». К сожалению, больший балл она не заслужила из-за особенностей конструкции мотоцикла. Ведь вместе с маятником и задним колесом неподрессоренными остаются заднее крыло, а также весь его обвес из осветительных приборов и металлической рамки, усиливающей всю эту конструкцию. К тому же, сам маятник очень длинный, что в сумме придает задней неподрессоренной части большую инертность. Поэтому, как ни настраивай задний амортизатор по преднатягу (а это единственная из возможных настроек), добиться четкой отработки неровностей не получится. То же самое, только в меньшей степени, относится и к передней вилке, у которой достаточная энергоемкость, но слабое демпфирование.
Проезжая по совсем не худшим одесским уличкам, я не раз отмечал, что мотоцикл вел себя стабильно, а колеса четко держались за асфальт только на плавных волнах асфальта, но на менее ровном покрытии чувствовалось, как потряхивает заднее колесо, периодически теряющее сцепление с асфальтом, а вместе с ним и водителя. Выходит, конструкторам таки удалось добиться хорошей имитации отсутствия подвески! Хотя, стоит отметить и положительные черты подобной конструкции. Например, даже при наезде на крупные неровности водитель не подлетает над сиденьем, как это было бы на некоторых других круизерах с более жесткой задней подвеской. Сглаживает удары и чрезвычайно мягкое и широкое сиденье. К нему не хватает только спинки – тогда бы удовольствия от передвижение на Drifter было бы еще больше.
Но не стоит забывать, что мы имеем дело не со стритом и даже не со спорт-круизером. А потому недостатки конструкции подвески не будем воспринимать чересчур критично. Зато обратим свой взор на другие детали. Ведь если чего-то в мотоцикле действительно не хватает, так это тормозов. Стоит только взглянуть на передний сплошной тормозной диск, чтобы понять, что высокой эффективности от системы в целом ожидать не приходится. На деле мне часто приходилось давить на оба тормоза посильней, чтобы не «догнать» резко тормозящие иномарки. К слову, задний тормоз в виду недостатка мощности переднего сильно выручает. Хотя, вскоре вырабатывается инстинкт держаться от чего-либо, едущего впереди тебя, подальше. И тогда чувствуешь себя за рулем Kawasaki Drifter более спокойно и уверенно.
Отъезжая от очередного перекрестка, я в который раз заметил, что поворотники автоматически отключились. Позже проверил данную особенность, перечитав пресс-релиз. Так и есть. В пресс-релизе написано, что мотоцикл оснащен устройством, автоматически выключающим поворотники. Правда, срабатывает оно не всегда, а принцип его работы до окончания тест-драйва я так и не смог разгадать.
Отдавая Drifter обратно в салон, мне было сложно собрать воедино все ощущения, которые я испытал во время езды на нем. Кажущийся внешне очень простым, он показал себя разноплановым и потому интересным. Пусть он и не чемпион по комфорту и управляемости, зато это один из тех мотоциклов, о которых сложно забыть. Виной тому – его харизматичность. А её не испортить даже неуместными на нём наклейками «Harley-Davidson». Тем более, что весь его общий вид напоминает Indian…
Мнение: Валерий Чуйков
Когда мы тестировали Suzuki Boulevard 800 и Kawasaki Vulcan 900, «за компанию» прихватили и «800-й» Drifter. Понятно, что сравнивать всю троицу одновременно мы не собирались – иначе вы бы уже прочитали этот материал, но всё же, пересаживаясь с одного байка на другой, приходилось соотносить определённые ощущения, получаемые при езде. Поначалу я отнёсся к Kawasaki Drifter скептически. Казалось бы, чего можно ожидать от тяжёлого и неповоротливого на первый взгляд «ретромото», пусть даже с задним дисковым тормозом и цепным приводом? Тем не менее, он смог меня приятно удивить! Во-первых, несмотря на низкую высоту седла, я очень комфортно устроился – «пятая точка» расположилась на отлично спрофилированном немаленьком и «пухлом» соло-седле, ноги заняли удобное положение на платформах, а руки – на в меру широком и приподнятом руле. Не разочаровал и мотор – он оказался чрезвычайно эластичным. Тянул практически с холостых оборотов, а где-то тысяч с двух с половиной давал ощутимый подхват. Если крутить ручку и дальше, то тяга усиливается и тяжёлый мотоцикл продолжает резво ускоряться и, что удивительно, делает это до самых высоких оборотов, будто и не V-образник он. Гармонию нарушает задняя подвеска, что «косит» под «сухарь», но всё же, имеет амортизатор, хода которого хватает только на преодоление пологих волн и слабозаметных неровностей, а также тормоза, которые несколько диссонируют с активным мотором, не отличаясь своей эффективностью. Хотя на ТАКОМ мотоцикле хочется не хулиганить, а не спеша дефилировать где-то по набережной. На самом деле, Kawasaki Drifter – как волк в овечьей шкуре. Весь его облик говорит о том, что если он и сможет ехать, то только «медленно и печально», на самом деле на этом «псевдостаричке» можно ездить активно, ведь он даже рулится весьма пристойно!
Единственное условие для такой активности – более-менее гладкий асфальт.
Текст: Влад Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Техника на тест предоставлена:
компанией «Мотодом Компани»
(г. Одесса, ул. Разумовская 19
г. Киев, ул. Протасов яр, 13)
www.motodom.ua
