Этот тест предназначен для опровержения мнения некоторых уважаемых читателей, что «МотоДрайв» стал спортивно-эндурным изданием.

Так получилось, что в наши руки попало два байка, которые хоть и имеют родство, но назвать их прямыми конкурентами ну никак нельзя. И дело даже не в разной массе, объеме, мощности и цене. Дело в назначении. Поэтому будем продолжать традицию постигать суть мотоциклов, принадлежащим к соседним классам.

Harley Davidson VRSCDX/A Night Rod Special и Suzuki Intruder M1800R (он же – Boulevard M109 на некоторых рынках) – именно так зовут участников теста.

Night Rod данной модификации отличается от обычного одним главным признаком – он еще более черный. Правда, есть небольшие различия. Например, подножки водителя и замок зажигания размещены спереди, а не под седлом. Немного изменена форма облицовок и выхлопной системы. В остальном Night Rod Special аналогичен «обычному» Night Rod’y, который, в свою очередь, находится в прямом родстве с нашумевшим V-Rod’ом. В нем установлен тот же 1250-кубовый инжекторный V-tvin жидкостного охлаждения, выдающий ни много, ни мало – 125 л.с. при 8250 оборотов в минуту. Вообще, Night Rod, как и его менее мрачный предок – гремучая смесь из дрэгстера, родстера и классического круизера.

Suzuki Intruder M1800R иногда называют пауэр-круизером. Он действительно не слаб – почти двухлитровый двигатель радует внушительным крутящим моментом, составляющим 160 Нм, доступным на 3200 оборотов в минут. Да и «максималка» в 235 км/ч тоже не абы что, особенно если учесть специфику использования таких мотоциклов.

Harley Davidson

Очная ставка с Night Rod получилась, как по Гришковцу… Ожидая владельца Харлея на парковке перед кафе, я осознавал факт, что таких мотоциклов в Украине пока только два. Причем, второй принадлежит владельцу концерна «АВЭК».

Байк стало слышно гораздо раньше, чем видно. Почему-то даже не возникло сомнений, что это едет именно ОН – такой звук ни с чем не спутать. Вскоре, ухая басами, мотоцикл появился в поле зрения, а еще через некоторое время остановился рядом со мной. И вот, стою я перед ним и думаю: «Ну? Ну, вот же он… Благоговение, ты где? Вот он – легендарный Harley Davidson Night Rod! Чувствуй… Чувствуй, скотина! Это же ОН, другого не будет!». Но всяческие эмоции куда-то испарились, оставив лишь желание лично познакомиться с техникой, о которой столько сказано, написано и надумано.

Мотоцикл почти лишен декоративных элементов, блестящих безделушек и толстого налета понтов. Но, тем не менее, он приковывает взгляды прохожих и водителей, давая понять, что это не игрушка, да и стоит подороже, чем бОльшая часть проезжающих мимо «консерв». Из кожаных салонов «Туарегов», «Кайенов» и «Прадо» в Night Rod стреляли уважительные, а иногда и завистливые взгляды. И, надо сказать, это было чертовски приятно.

Силуэт мотоцикла приземистый, длинный и мускулистый, что производит впечатление готового к прыжку зверя. Низкое седло деликатно заключило в объятия мою «пятую точку», а вот за узким дрегстерным рулем пришлось потянуться вперед, немного нависнув над фальшбаком. Да-да, фальшбаком. Металлическая накладка, выкрашенная в черный матовый цвет, скрывает под собой короб воздушного фильтра и расширительный бачок системы охлаждения. Заправочная горловина настоящего бака находится под сиденьем водителя.

Для запуска мотоцикла нужен ключ, весьма похожий на компьютерный. Повернул его в боковом замке, и все – клади в карман. Далее, для включения зажигания нужно провернуть вокруг замка массивный тумблер, и только после этого следует жать кнопку стартера. Басовитый рокот из расположенного справа тюнингового глушителя привлекает внимание не хуже парада обнаженных красавиц, шествующих по главной улице города.

В этот момент не могу не сделать лирическое отступление. Конструкторам из Porshe удалось создать для серии VRSC довольно неплохой двигатель, называемый Revolution. Это действительно революция в стане H.-D., которая случилась в 2001 году при выходе 1150-кубового V-Rod’a. Она сломала большинство стереотипов, влачащихся за американской маркой подобно старой пыльной мантии. Начать хотя бы с того, что этот силовой агрегат почти не вибрирует… «Харлей» и «не вибрирует»? Даже звучит странно… К тому же, мотор имеет эффективное жидкостное охлаждение, систему смазки с «мокрым» картером (а не традиционный маслобак), систему газораспределения DOHC и многое другое.

Итак, выжав умеренно тугое гидравлическое сцепление, включаю первую передачу и плавно трогаюсь под сочный басовитый рокот, льющийся из раструба матово-черного глушителя. Вот в этот-то момент мое естество и переполняется ощущением собственной крутости, которая начала переть изо всех щелей. Но, памятуя, что я на работе, отбрасываю все эмоции и сосредотачиваюсь на предмете теста.

Сразу же почувствовалось, что специалисты из Porshe изрядно поработали не только над мотором, но и над КПП. Передачи включаются очень четко, почти мягко и не очень громко. Даже с поиском нейтрали у меня не возникло никаких проблем, хотя, говорят, что это сделать не так-то просто. Не исключен тот факт, что за время эксплуатации данного мотоцикла за океаном механизм просто приработался. Сцепление довольно информативно, оно не оставляет ощущения «ватности» и позволяет путем «подтравливания» отвешивать тягу с аптечной точностью, пробираясь к светофору через автомобильный затор.

О неприятном скажу сразу. Во-первых, с непривычки сложно освоиться с пультами. Например, для включения левого и правого «поворотника» существуют отдельные кнопки, разнесенные по обе стороны руля. А вот кнопки «выкл» нет… Их мигание прекращается после резкого набора скорости (типа, мы ускорились после поворота), либо же по прошествии некоторого времени. При частых перестроениях это очень напрягает. Во-вторых, выпускной коллектор тюнингового выхлопа норовит обжечь правую ногу, если, замечтавшись, прижать ее к мотоциклу. Но это уже не производитель виноват, а предыдущий владелец, поставивший сие громогласное чудо. В-третьих, в единственном зеркале, размещенном слева, не видно ничего и никогда. Оно всегда стремится сложиться и показывать лишь размыленное от вибраций изображение асфальта под мотоциклом. Но, судя по всему, это тоже тюнинговый прибамбас.

А теперь внимание! Сейчас я скажу вещь, о которой ранее не мог и помыслить: на Night Rod Special удобно в городе! До теста я бы высмеял любого, кто озвучил бы подобную мысль… Благодаря генам дрэгстера, этот мотоцикл имеет узкий руль, да и сама компоновка не располагает к излишней ширине. Как следствие, байк легко проходит между машин, а те, в свою очередь, иногда подвигаются, или же просто не делают резких движений, заслышав рубящий «вертолетный» звук выхлопа. Да и само отношение к тебе меняется кардинально. Даже вездесущие таксисты, стремящиеся подрезать всех и вся, воздерживаются от такого опрометчивого поступка по отношению к райдеру на Night Rod Special. Возможно, догадываются, чего это может им стоить… Ну, а благодаря эффективному жидкостному охлаждению и двум вентиляторам, двигатель не перегревается даже при 35-ти градусной жаре во время езды сквозь пробки.

Имея «на входе» сухой вес в 292 кг и угол наклона вилки 34°, нельзя ожидать «на выходе» легкую управляемость. На «околопешеходной» скорости мотоцикл сопротивляется смене направления, хотя и не так рьяно, как этого ожидаешь. К тому же, благодаря 240-й задней резине и сверхнизкому центру тяжести, поддерживать баланс не составляет труда. Можно без особых сложностей катиться 2-3 км/ч. Вопрос только – зачем? На средней и высокой скорости мотоцикл тоже непросто склонить к прописыванию нужной траектории, если пользоваться лишь стандартным «методом убеждения». К счастью, Night Rod Special прекрасно понимает контрруление: небольшое усилие на руль – и он ныряет в поворот, словно матово-черный дельфин в теплые серые волны асфальтового океана. 

Даже на S-образных связках мотоцикл не оставляет ощущения «расхлябанности», свойственного большинству круизеров. В этом изрядная заслуга жестких короткоходных подвесок, в частности, нерегулируемой вилки с внушительным диаметром перьев в 49 мм. Но, как только ровный, свежеуложенный асфальт сменяется обычной украинской дорогой, плюсы начинают обращаться минусами. Например, на продольных трещинах и наплывах асфальта мотоцикл начинает жить своей жизнью. Видимо, стальная трубчатая рама все же не обладает достаточной жесткостью. Обычные поперечные горбы и выбоины изрядно сотрясают байк, заставляя седалище пилота отрываться от нагретого места и подлетать в воздух. Со стороны это смотрится очень потешно, но вот когда такие кульбиты выделывает собственная задница, становится как-то не до смеха. Ввиду отсутствия возможности перенести вес на ноги, все удары передаются в позвоночник. После получаса такой езды у меня начала дико болеть спина. Сцепив зубы, я таки дотерпел до конца разбитой дороги и открыл газ, чтобы ветер выдул из-под шлема все нецензурные мысли. Стрелка спидометра, висевшая до этого на «крейсерских» 80 милях в час (128 км/ч), бодро побежала вправо, проглатывая деление за делением. После 6000 оборотов двигатель проснулся по-настоящему, демонстрируя потенциал, вложенный в него инженерами Porshe. В один момент типичный круизер превратился в дрэгстер, заставляя пилота покрепче вцепиться в руль и упереться задницей в ступеньку за водительским местом. 110 миль в час были набраны почти мгновенно, после чего разгон замедлился. На 130 милях стрелка в нерешительности остановилась. Заметив это, я еще сильнее пригнулся, почти вжимаясь в фальшбак. Огромным плюсом здесь стал узкий и низкий руль, который не заставляет неестественно выворачивать руки, чтобы укрыться от мощного набегающего потока воздуха. В таком положении прилипнувшего к мотоциклу осьминога, я разогнал Night Rod Special до 140 миль в час, после чего мягко сработала электронная отсечка. Что ж, 225 км/ч – великолепный показатель для такого мотоцикла. Вот только долго рысачить на таких скоростях не получится – некомфортно, да и расход топлива становится таков, что 19-литровый бак осушается за какие-то 100-150 км. Впрочем, стоит отметить, что даже на скорости «за 200» этот байк не «легчает передком», оставаясь стабильным и вполне управляемым.

Говорят, тормоза для серии VRSC изготавливались по заказу специалистами из Brembo. Вполне похоже на правду, потому как замедляется этот мотоцикл почти так же хорошо, как и разгоняется. Три 4-х поршневых суппорта поначалу мягко хватают плавающие диски диаметром 300-мм, но стоит приложить на рычаги больше усилия, как тяжеленная махина начинает вкапываться в асфальт, быстро теряя скорость. Нет, замедление здесь далеко не спортбайковское – против физики не попрешь, но для своего класса это явный кандидат в рекордсмены. Но вот сама информативность тормозной системы оставляет желать лучшего, и пробуждает в райдере опасения ненароком заблокировать колеса. Решить эту проблему можно двумя путями: либо ставить армированные шланги, либо выбирать версию с ABS.

Истинное удовольствие удалось получить на извилистом участке дороги, покрытом хорошим асфальтом. Активно пользуясь контррулением, в S-образных связках я легко перекладывал Night Rod Special от одной подножки к другой. Штатная резина Dunlop Harley-Davidson Series хорошо держалась за теплый асфальт, вселяя чувство уверенности. Огромное пятно контакта задней покрышки позволяет полностью открывать газ там, где у спортбайка уже начались бы предпосылки к хайсайду.

А вот монотонная езда по трассе удовольствия приносит мало. Звук выхлопа, столь «сексуальный» в городе, на трассе зависает на одной раздражающей ноте, начиная пробираться под шлем и ввинчиваться в барабанные перепонки. Кроме того, длительная езда без возможности сменить позу, периодические пинки в позвоночник, не погашенные подвеской – все это отбивает благие мысли о «дальняке». Подобную езду можно стерпеть только первые 200 км. Дальше начинается пытка.

Ночь застала нашу команду на трассе, дав возможность оценить головной свет. Несмотря на громкое название – Night Rod, чудес освещенности дороги этот «Харли» не показал. А что еще можно ожидать от одной лампочки и скромного отражателя? Да, на нем можно с комфортом ехать ночью… по гладким американским автобанам! А вот для украинских реалий желательно иметь оптику посерьезней, чтобы вовремя заметить перекопаную дорогу или открытый люк.

Suzuki

Если Night Rod Special можно было назвать ударным крейсером, то M1800R – настоящий дредноут с сухой массой в 315 кг, и двигателем объемом 1783 см3. Он на 23 килограмма тяжелее, на 9 см длиннее, и на 6 см шире «Харли», несмотря на одинаковую колесную базу – 1715 мм.

Хрома здесь много. Так много, что иногда аж слепит глаза. Тем не менее, уложен он грамотно, и только там, где ему положено быть. Обширные капотировки делают байк очень внушительным и заметным.

Похоже, инженеры создавали этот круизер, руководствуясь девизом «удобный и спортивный». Комфортабельное седло, приемлемая посадка, полноценное место пассажира – это удобно. Вилка перевернутого типа, тормозная система от GSX-R1000, огромный цифровой тахометр – это спортивно.

Моя «пятая точка» вольготно разместилась на широком кожаном «диване», а мозг начал сравнивать получаемые ощущения с теми, что остались после знакомства с Night Rod Special. В случае с «американцем» иногда возникало сомнение, что ты едешь на мотоцикле, а не на корабельной торпеде, к которой прикола ради прикрутили руль с подножками. «Японец» же всем своим естеством демонстрирует, что посадочный треугольник сформировали большей частью из соображений комфорта.

Замок зажигания нашелся на левом боку мотоцикла, под водительским седлом. Поворачиваем ключ, жмем кнопку стартера… И в этот момент включается настоящая акустическая пушка… Вернее, две акустических пушки, расположенных по правому борту. В отличие от Night Rod Special, Intruder звучит басовитее, но как-то… мягче. В голосе его выхлопа нет агрессивных рубящих ноток. 

Тронулись, едем. Сцепление здесь с тросовым приводом и несколько более тугое, чем на «Харли». Оно и понятно – двигатель пообъемней, крутящий момент внушительней, поэтому и пружины стоят пожестче. Сразу чувствуется, что мотоцикл тяжелый. Очень. Но, как только ноги поставлены на подножки, а колеса пришли во вращение, огромный вес перестает тяготить пилота. Suzuki имеет угол наклона вилки на 2° меньше, чем Harley Davidson, но ширина передней покрышки не 120, а 130 мм, что нивелирует разницу в рулевой геометрии. Кроме того, Intruder тяжелей, и имеет чуть более высокий центр тяжести. Суммируя все это, логично предположить, что он будет управляться немного хуже, чем Night Rod Special, но на практике все получается с точностью до наоборот. Причина кроется в развесовке по осям. У «японца» загрузка переднего колеса в процентном соотношении больше, чем у «американца», поэтому рулится он немного легче. Но вот в городе на M1800R чувствуешь себя не так вольготно ввиду бОльших габаритов.

Немного расстроила КПП. Ход лапки очень размашист, а для переключения требуется приложить некоторое усилие. Кроме того, нейтраль выражена слишком явно, поэтому путь между первой и второй передачей иногда приходилось совершать в два захода: «первая-нейтраль» и «нейтраль-вторая».

Зато порадовал двигатель. Например, тем, что позволил пользоваться КПП не слишком часто ввиду отменной эластичности. Как для своего объема, он поразительно точно реагирует на положение ручки газа и быстро набирает обороты. Разгоняясь, райдер просто купается в океане тяги, и все это происходит почти при полном отсутствии вибраций.

Управление «поворотниками», а так же все остальные кнопки на пультах размещены канонически, поэтому за рулем чувствуешь себя, почти как дома. Разве что иногда сбивает с толку необычное размещение приборов – спидометр на баке, тахометр на руле. Порадовал и задний обзор, который отсутствовал, как понятие, на Night Rod Special. Хромированные «лепестки» зеркал, вырастающие из руля, предоставляют полную информацию о том, что происходит сзади.

Не имея мистической харизматичности «Харлея», Intruder ласкает взоры прохожих изысканностью форм и сверканием деталей. В результате этого его «коэффициент оборачиваемости» приближается к таковому у Night Rod Special практически равен единице. То есть, у девяти из десяти прохожих выворачиваются головы, а их взгляды еще долгое время провожают массивный силуэт мотоцикла. 

Если при смене курса делать те же движения, что и на дорожном байке, у райдера может сложиться впечатление, что он пытается уложить в поворот «КАМАЗ». К счастью, Suzuki тоже понимает, что такое «перестановка» и «контрруление», поэтому проблемы с управлением были решены очень быстро, и мотоцикл начал нырять в повороты даже чуть активней, чем другой участник теста. Правда, сильно разгуляться не получилось – его подножки разнесены шире, чем на «Харли», поэтому услышать скрежет металла «касателей» об асфальт можно в совсем небольших наклонах. Ввиду более расслабленной и, как бы это сказать… «просторной» посадки, в поворотах теряется четкая обратная связь с мотоциклом. Выхода здесь два – либо попытаться взять контроль над ситуацией, обхватив коленями бак, либо же расслабиться и получать удовольствие, предоставив M1800R ехать так, как ему хочется.

А вот на прямой, как стрела трассе, уходящей за горизонт, Suzuki более приятен, нежели суровый «американец». Причем, дело здесь не в курсовой устойчивости, а в посадке и подвесках. Его передняя вилка перевернутого типа и задние амортизаторы глотают неровности гораздо эффективнее, а положение спины райдера таково, что даже удары в позвоночник воспринимаются не так болезненно. Нельзя сказать, что это кардинально меняет ситуацию, но, во всяком случае, перестаешь думать матом. В продольных неровностях мотоцикл тоже начинает жить своей жизнью. Причем, это проявляется гораздо заметней, чем на Night Rod Special. Даже не слишком искушенный и опытный мотоциклист может ощутить, как пружинит рама. Приходится признать, что M1800R все же не рассчитан на дальние поездки, хотя его несложно представить с кофрами и высоким ветровым стеклом, которое, в общем-то, не очень-то и нужно ввиду развитых лобовых капотировок. Утешением может послужить мое твердое мнение, что на «Харли» дальняки вообще противопоказаны. Да и вообразить его, увешанного сумками и чемоданами, у меня не получается при всем богатстве фантазии (видимо, это не получилось и у ребят из Милуоки).

Решив больше не прикидываться чинным «круизероводом», я щедро открыл газ и начал разгоняться, пощелкивая передачами. Первая сотня была набрана очень быстро. Секунды эдак за 3-3,5, не более. На 140-160 я ощутил, что это еще и вполне приемлемая «крейсерская» скорость. Благодаря массивному щитку над фарой и тахометром, райдера не так сильно треплет на ветру. После 160-ти разгон замедлился, но байк вполне уверенно добрался до второй сотни. А вот дальше началась битва мотора с ветром. Стрелка переползла отметку в 210, добралась до 220…

Нагнувшись еще сильней и приняв позу прищепки, я обнаружил на спидометре 230… нет, уже 235 км/ч… Все, потолок! Распрямляюсь и жму на тормоза. Опа! А ведь слабоваты они! Впрочем, задний еще ничего, но от передних 4-х поршневых радиальных суппортов и 310-мм дисков ожидаешь много большего. Похоже, это не самая лучшая идея – установить тормоза от 180-килограммового спортбайка на 315-килограммовый пауэр-круизер. Начальный «укус» довольно невнятный, информативность низкая… ABS могла бы улучшить ситуацию, но так ведь и ее нет. Поэтому, для хорошего замедления приходится давить на рычаги со значительным усилием, уповая на сцепные свойства хорошо прогретой резины.

На обратном пути, когда уже стемнело, я отметил, что головная оптика Suzuki формирует более собранный и яркий пучок, позволяя чувствовать себя на ночной трассе немного спокойнее.

Вскоре впереди замелькали огни Харькова, по обочинам потянулись подсвеченные разноцветными огоньками придорожные кафе и заправки, которые сменились залитыми светом улицами никогда не спящего города. На этой романтической нотке я с сожалением осознал, что увлекательный тест закончен, и надо подводить обязательный итог.

Оба мотоцикла похожи в одном – это техника для души и только для нее. Говорить о практичности и утилитарности M1800R некорректно, а заикаться об этом по отношению к Night Rod Special просто глупо. Такие мотоциклы выбирают для вечерних променадов по городу, а также для раскисания мозгов, упревших в течении рабочего дня. Не буду спорить, что и на том, и на другом мотоцикле возможно съездить в Крым на выходные. Вопрос в другом. Получите ли вы от этого удовольствие? Возможно. Но оно будет абсолютно несопоставимо с ощущениями, которые получаешь во время дальнобоя на тех же туристах – Yamaha FJR 1300 или BMW K1200LT. В городе, на извилистой трассе, на прямом автобане – везде у этих мотоциклов найдутся «конкуренты», которые удобнее, быстрее, легче и экономичнее. Но все они остаются конкурентами в кавычках, ведь Night Rod Special и M1800R играют на другом поле и по другим правилам. Подобные байки покупают затем же, зачем и костюмы от Versace, туфли от Guссi и золотые ручки от Parker.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Илья Пшеничный, Дарья Ткальникова

Harley Davidson Night Rod Special на тест предоставил Дмитрий Бутник.

Suzuki Intruder M1800R на тест предоставил Константин Хиценко.