Баварские моторы берут от жизни все самое лучшее и экзотическое. Автомобильная часть концерна взяла под крыло британский Mini, а BMW Motorrad активно развивает шведскую марку Husqvarna. Большая, можно сказать, «шведская» семья немецких конструкторов рьяно взялась за возрождение легендарной фирмы, выпустив в 2011 году интереснейшую модель — Nuda. После презентации мотоцикла для продвинутых райдеров пришла пора «народных» аппаратов — «универсальных солдат» Husqvarna TR650 Terra и Strada.

На презентации, прошедшей в испанской Андалузии, немцы не стали скрывать тот факт, что «донором» и прародителем для новых «Хасок» стал легкий «паркетный» одноцилиндровый эндуро BMW G650GS. Наоборот, подчеркивали, что именно путем слияния немецкой инженерной мысли и итальянского дизайна и ДНК получилась Husqvarna TR650. Дальше в дело включились маркетологи, изучившие соответствующую нишу на рынке мототехники и конкретные запросы потенциальных покупателей. В результате родилась идея запустить сразу две модели, похожие как две капли воды. Немного отвлекусь и напомню, что концерн, несущий бело-синий пропеллер на шильдике, не в первый раз идет подобным путем. Вспомните недавний выход на рынок «однояйцевых» макси-скутеров BMW C 600 Sport и BMW C 650 GT. Президент BMW Motorrad Стефан Шаллер обратил особое внимание журналистов на то, что Terra и Strada «заметно отличающиеся мотоциклы», но цель у них одна — оказаться под седлом молодых мотоциклистов и начинающих пилотов.

Я ознакомился с техническими характеристиками «Хасок» накануне теста, и для более плодотворного изучения новинок решил основное внимание сосредоточить на «асфальтовой» Strada. Объясню почему: самые существенные различия, которые я нашел, заключались в высоте седла, а также размерности и типе колес и покрышек, вследствие чего немного разнилась геометрия шасси моделей. Посему было решено быстрым «кавалерийским наскоком» откатать внедорожную «Терру» по грунтовому холмистому бездорожью в окрестностях гоночной трассы «Херес» и активно «отлюбить» городскую Husqvarna TR650 Strada на андалузских серпантинах.

Садиться в седло нужно было засветло, из-за чего пришлось отложить тщательный осмотр и оценку внешности до первой стоянки нашего тестового марш-броска. За первый 50-километровый перегон «Хаска» произвела впечатление приятного, удобного, но совсем не шоссейного мотоцикла. Пять довольно коротких передач вкупе с непрогрессивной ветрозащитой стопорят максимальное значение крейсерской скорости «Страды» на 130-140 км/ч.

С другой стороны, что требовать с подопытного, место обитания которого город, скорее, даже мегаполис, с его забитыми парковками, дикими пробками и высокими бордюрами. Ранее утро, почти ночь, позволило испытать оптику, установленную на «одностволках», и восхититься богатейшей на значения и очень дорого выглядящей приборной панелью TR650, позаимствованной у старшей сестры, Husqvarna Nuda. Кроме того, электроника мотоциклов управляется современной CAN Bus шиной, что позволяет с легкостью интегрировать в «Хаску» сторонние девайсы и современные гаджеты. Оптика, несмотря на скромные размеры, и то, что большая часть нашего пути проходила по неосвещенным второстепенным дорогам, порадовала своей силой и настройками светового пучка.

Привал позволил досконально рассмотреть машинку со всех сторон. Наибольшее позитивное впечатление производит раздвоенный, спрятанный под хвостом глушитель с необычными квадратными отверстиями выхлопа и мощнейшая вилка перевернутого типа. В процессе постоянных обсуждений представители BMW особое внимание уделяли тому факту, что одним из основных различий между G650GS и TR650 является более мощная и прогрессивная подвеска немецко-шведского обладателя «Italian sexy design» (цитата от Стефана Шаллера). С линиями у «Хасок» в принципе все в порядке: очень аккуратные покрашенные в черный мат трубы рамы обрамлены красивыми изгибами пластикового оперенья, а о форме маятника можно слагать гимны и хвалебные песни.

Он настолько хорош, что представители «японской четверки» должны при виде него сразу делать себе харакири или сеппуку, вспоминая, какие «двутавровые балки» они устанавливают в виде задних маятников на свои современные (!) 600 — 800-кубовые нейкеды. Ну да оставим японский деготь и обратим свое внимание на шведский мед. Легкие литые диски с ажурным рисунком спиц, напоминающим лучшие творения итальянских мастеров из OZ, оборудованы по-спортивному «правильно стоящим» вентилем ниппеля. Осуществлять накачку и контроль давления будет намного быстрее и удобнее. Внедорожная «Терра», согласно традициям, щеголяет спицованными колесами, причем переднее 21 радиуса, а заднее, в случае отсутствия системы ABS, восемнадцатого размера. В сухом остатке более чем достойный и привлекательный экстерьер доставляющий радость от каждой минуты езды на любой из двух модификаций Husqvarna TR650.

Немцы были бы неверны себе, если бы не вытянули из двигателя BMW G650GS еще несколько быстрых «пони». Даже если оценивать прибавку исключительно в процентном соотношении, можно с уверенностью сказать, что двигатель переработали и настроили серьезно. По сравнению с 49 «силами» GS, 58 «лошадей» TR смотрятся, а главное, ощущаются, отлично! Не верьте тому, кто скажет, что этот мотор надо крутить. Нет, его конечно можно загонять в красную зону, но большого смысла в этом не будет. Оптимальный момент достигается на 2000 об/мин раньше пиковой мощности, и мне лучше «валилось» именно на нем. Опять же, не стоит забывать об испанских серпантинах, накладывающих свой четкий отпечаток на выбираемый стиль пилотирования и, как следствие, накручивания ручки газа. Постоянная смена направлений и затычные шпильки не позволяли дефилировать в прогулочном темпе, в связи с чем иногда приходилось и подзакручивать маленькую «одностволку».

И если с мотором все стало ясно через пять минут после выезда, то нюансы, связанные с тормозной системой, находились постоянно, и даже после замены Strada на Terra, о чем я уже упоминал в разрезе отключения ABS. На разгонных и ходовых участках петляющих дорожек оказалось, что постоянное «вваливание» дает о себе знать «слабеющим» рычагом тормоза. Но здесь есть два момента. Первый — ради надежности, красоты, апгрейда, да и просто себя любимого, стоит поменять резиновые тормозные шланги на армированные. Второй момент заключался в том, что ситуация с небольшим перегревом переднего тормозного контура была вызвана мной искусственно. Практически весь горный маршрут в качестве тормозов я старался использовать двигатель и коробку передач. Когда мои коллеги ощущали быструю «усталость» стоковых тормозов, я, используя, в основном. торможение двигателем и наслаждаясь получаемым в ответ небольшим сносом заднего колеса, довольно успешно гасил скорость перед поворотом, при этом сохраняя в нем бодрый ход. Фан от такой езды невозможно измерить каким-либо прибором! Могу с уверенностью сказать, что там, где тормозами придется воспользоваться на 100%, они не подведут. Все-таки надпись Brembo на тормозных скобах просто так не «рисуется». Одного диска на переднем колесе (даром что не маленького размера) вполне хватает для динамичного замедления. Проверенная годами партнерства отключаемая система ABS от Bosch срабатывает только в самый что ни на есть нужный (читай последний) момент.

Как «заскорузлый» поклонник алюминиевых «дельтабоксов» и иногда пространственных монококов, я с сомнением отношусь к трубчатым, да еще и железным рамам и прочим «птичьим клеткам». Но тут «шведское железо» не подвело. Именно на таких легких эндуро собственной пятой точкой ощущаешь, как извивается под тобой настоящий металл, и понимаешь, что жесткому «зажатому» алюминию здесь не место. Продолжая тему геометрии, не могу не отметить тот факт, что мнимая ущербность подвесок с бедным набором регулировок полностью реабилитируется их изначальным заводским потенциалом. 46-мм вилка придворного тюнинг-ателье Sachs и амортизатор того же производителя несут в себе стратегический запас производительности и надежности. За все почти 400 км пути у меня ни разу не возникло желания «накрутить» подвеску. Однако нюансы есть и здесь. Поскольку мой обратный маршрут на «базу» пролегал, в основном, по испанским автострадам, пришлось на собственном организме ощутить все «прелести» воздействия окружающей среды на связку пилот-TR650. На 140 км/ч голову нещадно отрывало от шеи. Ветрозащита? Нет, не слышал! Вибрации от некомфортных для «Хаски» оборотов двигателя не то чтобы приятно «массажировали» тело. Сопротивляющаяся воздействию встречного потока воздуха, бокового ветра и асфальтового полотна геометрия мотоцикла передавала раме амплитуду движений извивающегося червяка, из-за чего порой казалось, что мотоцикл едет по дороге как колесо, получившее «восьмерку». Вот здесь можно было бы погрязнуть в настройках подвески, поискать ветровое стекло увеличенного размера, но времени было слишком мало, а желания добраться до «дома» слишком много. Я пообещал себе поковырять TR в России, но уже в сезоне 2013 года.

Как я и планировал, знакомство с Husqvarna TR650 Terra было стремительным, но не лаконичным. Сразу же оценив более удобную для моих «ста девяносто сантиметров» высокую посадку «Терры», я попытался научиться не обращать внимания на поведение спицованных колес, обутых в покрышки Metzeler Enduro S Sahara с заметными, но не самыми радикальными внедорожными шашечками.

Благо путь по асфальту был недолгий, и все последующее внимание заняла обзорная экскурсия вокруг знаменитейшего трека «Херес» с активной ездой по пыльному грунту и атаками небольших холмов. Кстати, именно на «Терре» я нашел и отметил полезную для эндуристов функцию отключения ABS. Мне, как не большому любителю одноколейного бездорожья, сложно принять и беззаветно полюбить вседорожный мотоцикл, пусть даже такой «паркетный», как TR650 Terra. С другой стороны, я знаю массу мотоциклистов, которые, несмотря на активную городскую жизнь, выберут именно all terrain модификацию новых «Хасок».

Оба аппарата серии Husqvarna TR650 являются шустрыми и безумно практичными универсалами, мотоциклами на каждый день. Хочешь —  катайся каждый день на работу или прохватывай вечерами по живописным набережным или пустынным проспектам, а хочешь —  рвани на дачу и отожги на «паркетном» бездорожье. Опять же, нельзя забывать о впечатляющем расходе, точнее не-расходе топлива (относительно скромный 14-литровый бак не пришлось дополнительно заправлять при более чем 300-километровом путешествии, а при постоянных 120 км/ч выяснилось, что расход новинок стремится к «нулю», точнее к 3-4 л на 100 км). В свою очередь, молодежь с помощью новых «Хасок» сможет совершать романтические прогулки, забираясь в самые недоступные, а потому красивые и уединенные места.

Тенденции последних лет таковы, что все больше и больше людей начинают задумываться об альтернативах их почти бесполезным в городской толчее автомобилям и дорогим в обслуживании большекубатурным мотоциклам. Логичнее использовать их либо на гоночном треке, либо отправляться в редкие от силы два-три раза в год путешествия за границу. Редкие дефиле по выходным не в счет. Сегодня вопрос утилитарной практичности наряду с постоянно прогрессирующим навыком ведения семейного бюджета, становится решающим фактором.

По сложившейся традиции баварские заводы активно поддерживают своих покупателей и после приобретения техники, причем не только гарантийным обслуживанием. Безумное количество аксессуаров и даже специальной брендированной логотипами Husqvarna TR650 мотоэкипировки и одежды может выбрать любой желающий. Меня впечатлили три полноразмерных кофра-чемодана, два боковых и один центральный, устанавливаемый на специальную площадку, которой TR650 комплектуется с конвейера. Если грозит не «кругосветное» путешествие, можно обойтись мягкой сумкой, крепящейся на хвосте. Алюминиевая защита мотора, «зубастые» подножки, плуги, регулируемые лапки заднего тормоза и переключения передач, пластиковые защиты рукояток руля — опций не счесть! Есть о чем задуматься, а главное — обновить и освежить свой мотоцикл после первых месяцев владения.

Появление относительно недорогих «всепролазных» мотоциклов, что называется, на каждый день, — еще одно решение как для уже состоявшегося городского жителя, так и для его молодого потомства. Husqvarna TR650 Terra/Strada заявлены моделями 2013 года, а это значит, что уже через три-четыре месяца мы увидим первых представителей шведско-немецкой мотоциклетной семьи на дорогах России, сможем провести тесты в наших реалиях и окончательно вынести приговор. Подозреваю, что оправдательно-одобрительный!