|
|
И НЕВАЖНО, КТО ОТЦЫ
ГЕНЕЗИС СКУТЕРА: ЭПИЗОД ТРЕТИЙ
И все равно наследственность проявляется. Ищи, кто схож с детенышем - тот и родитель. Им в первом эпизоде нашей истории о скутере ("Мото", № 9) назван американский Salsbury, во втором ("Мото", № 11) - итальянский концерн Piaggio. В третьем же, охватывающем последнюю "четвертинку" ХХ века, роль папаши отведем японской Yamaha. Хотя с оговорками: установление отцовства - вещь деликатная.
В любой публикации об истории Yamaha мы прочитаем, что, начиная с дебюта ее модели Passol в 1977 году, поднялась современная волна повального увлечения скутерами. При этом создается впечатление, что вот, мол, появились японцы в бесплодной пустыне - и она расцвела… На самом же деле развесистое древо мотороллерной семьи, хоть и утратило к той поре немало цветущих ветвей, засыхать не собиралось.
Итальянский Piaggio продолжал огромными тиражами штамповать и разбрасывать по всему миру Vespa в классах от 50 до 200 смз. В Испании и Индии выпускали свою продукцию наследники Lambretta. В СССР похоронили "Вятку", но в Туле на смену "Туристу" пришла "Тулица". В Западной Европе выжило несколько "динозавров" эпохи 60-х годов: австрийский KTM Ponny, немецкий Zundapp R50 и его португальская копия Casal Carina… Как видим, "ландшафт" совсем не походил на выжженную пустыню.
Так в чем же заслуга специалистов Yamaha? Они на давно известную машину взглянули по-новому. Сами они скромно заверяют, что вовсе и не помышляли проектировать неоскутер, просто маркетологи спохватились: осталась неохваченной обширная категория покупателей - домохозяйки (в Японии до недавнего времени замужние женщины не работали). Что им нужно из специфического? Записываем: машина должна быть легкой, недорогой, изящной, с защитой от пыли и местом для поклажи. И, наконец, самое главное: максимально простой в обращении. И в который уж раз оказалось, что этим требованиям лучше всего отвечает скутер. Число органов управления свели к минимуму: руль, на нем два тормозных рычага и ручка газа, да внизу - кик-стартер. Все! Машинка обходилась односкоростной трансмиссией с автоматическим сцеплением; ее кожух служил и рычагом задней подвески. В стремлении максимально облегчить и упростить аппарат инженеры взяли за основу шасси раму из изогнутой (буквой "U") трубы, навесив на нее облицовку из ярко окрашенного пластика. Вот так и родилась формула современного скутера.
Целых два года соперники грызли локти, наблюдая за феноменальным успехом Yamaha Passol на японском рынке. Лишь в конце 1979 года свой ответ представила Honda. Правда, внешне ее модель Caren выглядела… недоскутером: без полика под ногами, лишь куценький передний щит. Зато машина получила очень важный перевес над односкоростной Yamaha: клиноременный вариатор. А годом позже сердца покупателей отправилась завоевывать Honda Tact - уже 100-процентный скутер.
Еще через год встрепенулись в Suzuki: в 1981 году вывели на рынок свой вариант - Gemma. Внешне новинка очень походила на итальянские мотороллеры 60-х годов. Но трансмиссия вновь с "изюминкой": 3-ступенчатая автоматическая коробка передач с переключением при помощи центробежных сцеплений. Впрочем, Suzuki в битве трех гигантов покорно следовала в фарватере конкуренции (Kawasaki, для которой важнейшим рынком всегда был американский, и вовсе не вступила в борьбу). Главная же схватка за техническое первенство и кошельки покупателей развернулась между Honda и Yamaha.
Сводки с "поля боя" наполнялись драматизмом. В 1981 году Yamaha завыла белугой… простите, представила модель Beluga: основательный скутер с развитой облицовкой, вариатором и двумя вариантами силовых агрегатов - 50- и 80-кубовым (доселе все японоскутера были 50-кубовыми). В ответ Honda выкатила авангардный Stream с оригинальной 3-колесной схемой (с двумя колесами сзади, заключенными в общий кожух с силовым агрегатом; сам же скутер, соединенный с этой "тележкой" шарнирно, мог крениться на поворотах) и таким футуристическим дизайном, что один журналист в изумлении написал: "На таких машинах могли бы ездить на работу операторы марсианских заводов". В следующем году Yamaha ударила "тяжелой артиллерией": скутером Cygnus со 180-кубовым мотором мощностью 15 л. с., на ту пору самым мощным в мире мотороллером. Honda ответила достойно - представила семейство Spacy: футуристический дизайн с выдвигающейся фарой, 4-тактные моторы (впервые на скутерах - с жидкостным охлаждением) рабочим объемом от 50 до 125 смз. 1983 год обе компании решили отметить "спортивными достижениями": бегуном-спринтером обернулась 50-кубовая Honda Beat с форсированной аж до 7,2 л. с. (при обычной для той поры мощности в 3 л. с.) 2-тактной "водянкой", а Yamaha запустила 125-кубового стайера Tracy, его 16-сильный мотор сообщал машине скорость 110 км/ч.
На этом запал у Yamaha вроде бы иссяк. А Honda, наслаждаясь победой, "забила" два "гвоздя": 250-кубовый скутер Freeway, чуть позже невообразимый Fusion - фантастическую смесь из скутера, чоппера и туристского мотоцикла неслыханных для этого класса габаритов: длина - 2265 мм, база - 1625 мм. Впрочем, поверженная (морально) Yamaha в лучших самурайских традициях все же извернулась и нанесла потрясающей силы удар: первый в мире внедорожный скутер BWS (от Big Wheels - "большие колеса), моментально завоевавший неслыханную популярность.
Победное шествие скутеров в Японии едва не оборвали… местные чиновники: в середине 80-х они ввели обязательное ношение шлемов и для водителей "полтинников". Продажи сразу же упали в три раза! Как оказалось, дело было совсем не в том, что японцы так наплевательски относились к своей голове. Разгадка проста: ну неохота, приехав на скутере в магазин или университет, потом носиться со шлемом в руках как дурак с писаной торбой. Промышленники чутко отнеслись к нуждам потребителей, и вскоре запустили в производство скутеры со специальной емкостью для шлема под сиденьем, тут же (обидно - для них же старались!) прозванной "унитазом". И продажи вновь устремились вверх.
А что же Европа? Не подумайте, что здесь равнодушно взирали на то, как ушлые японцы делят возникший буквально в одночасье громадный покупательский рынок - европейцы, соскучившись по мотороллерам, принялись расхватывать японоскутеры как горячие пирожки, возник даже термин - "роллеренессанс". Наиболее прозорливые из магнатов кинулись покупать восточные технологии: французский Peugeot приобрел лицензию у Honda, австрийский Puch - у Suzuki, немецкий Hercules и французский МВК - у Yamaha (последний вообще вскорости стал филиалом японского концерна). Гордые попробовали создать нечто своеобразное. Так, у итальянской Gilera 50GSA подсмотренный у "самураев" блок "мотор - вариатор - маятник" уживался с несущей штампованной стальной облицовкой по образцу Vespa. Итальянский же Benelli S125 удивил сочетанием 4-ступенчатой коробки передач и… двух сцеплений: обычного, с ручным выключением, для "спортивности" и автоматического центробежного - для комфорта. Элегантно и незатратно поступили испанцы из Derbi: они взяли свой мопед Variant, у которого соединенный с вариатором мотор располагался почти горизонтально, установили его на 10-дюймовые колеса и укрыли облицовкой. Получился скутер!
Но это еще цветочки. Расцвет европейского скутера начался тогда, когда итальянцы взялись за дело всерьез - вот уж кто заслужил право называться европейским крестным отцом скутерренессанса. Можно даже точно датировать "год великого перелома" - 1990-й. Тогда произошло сразу несколько замечательных событий. Piaggio развернул производство скутеров современного типа - с вариатором и пластиковой облицовкой. Взялась за их изготовление и Aprilia, а Minarelli и Franco Morini принялись выпускать скутерные силовые агрегаты и продавать их десяткам небольших предприятий. Надо ли говорить, что этот всплеск основывался на японских лицензиях?
Последователи быстро превзошли предшественников: европейцы оказались смелее и в применении технических новшеств: раньше японцев внедрили в широкую практику на 50-кубовых машинах дисковые тормоза, подвески с гидроамортизацией и моторы жидкостного охлаждения. Преуспели и в дизайнерских изысканиях. Владелец Italjet, неугомонный выдумщик Леопольдо Тартарини, еще в конце 80-х уловил, откуда ветер дует, и начал под своей маркой продавать скутеры дальневосточного производства. Когда же дал на рынок собственные конструкции, все ахнули. Необычные системы подвесок и рам, разработанный по его инициативе первый за много лет скутерный 2-цилиндровый мотор! А уж дизайн… Его Italjet Formula включен в постоянную экспозицию нью-йоркского Музея современного искусства - а это, считайте, памятник при жизни.
Жизнь скутера, как любого творения рук человеческих, подвержена взлетам и падениям. Сейчас - как раз некий упадок. А все почему? На "полтинники" (и их владельцев) надевают намордники: регистрация, экзамены, постоянно ужесточающиеся экологические требования… В общем, "стоять, улыбаться, ноги на ширину плеч!". А ведь техника становится все дороже, потому что - сложнее. Все это повлекло предсказуемый результат: молодежь уже не хочет скутер.
Печальная ситуация привела к двум тенденциям. Одна прогнозируемая: в стремлении сделать "полтинники" привлекательнее за счет удешевления концерны переносят производство в Индию и Китай, заповедники дешевой рабочей силы. Дело доходит до крайностей: появляются и такие "малобюджетные твари", как Suzuki Choi Nori - скутер, упрощенный до состояния табуретки!
Вторая же - неожиданная. Вытесняемый из "полтинников" скутер полез в "высшее общество"! Буквально сию секунду рождается поколение с приставкой "гипер" (во дают отцы!), с мощными 2-цилиндровыми моторами, жестко закрепленными на раме. Они уже вполне универсальны, не боятся ни городских трасс, ни скоростных автострад…
Вот только скутеры ли это? Или пора изобретать новый термин?
|
|
