Экономические турбулентности последних лет не проходят для моторынка даром. Даже производители, поддерживавшие достаточно высокую ценовую планку, начинают выпускать бюджетные модели. Именно к этому сегменту относится Honda NC700X. Чем, кроме цены хорош очередной кроссовер из Японии, было выяснено на общемировой презентации новинки.

NC700X поставляется в трёх вариантах – базовом, с ABS и с AKПП. Последняя будет ощутимо дороже и тяжелее.

NC700X – мотоцикл уникальный. Прежде всего тем, что его главный плюс можно прочувствовать, не запуская двигателя. И даже не садясь за руль. Конечно, речь идёт о багажной ёмкости на месте бензобака, в которую должен влезать шлем-интеграл. И он туда на самом деле влезает! Правда, чтобы процесс прошёл гладко, желательно быть обладателем головы минимального размера. Потому что мой среднегабаритный «Марушин» залез туда лишь при помощи грубой силы. А выходить обратно отказался наотрез. Правда, предусмотрительные японцы такую ситуацию предусмотрели. И специально организовали внутреннее пространство так, чтобы шлем входил «лицом» вверх. Тогда можно поднять стекло и вытащить его за подбородок.

Впрочем, грешно смеяться над такими мелочами. Ёмкость оказалась действительно очень удобной. Помимо инструментов и инструкции, которые там лежат по умолчанию в специальных выемках и практически не занимают места, туда можно запихнуть массу всего полезного. А для туризма эта деталь и вовсе бесценна: она отлично заменяет задний кофр, при этом ещё какое-то количество барахла можно приспособить назад под сетку и обойтись без неудобных и дорогих чемоданов. А с чемоданами мотоцикл и вовсе превратится в грузовик, способный уехать хоть в кругосветку.

Расходом топлива конструкторы убили двух зайцев. Они не просто сделали реверанс в сторону помешанных на экологии европейцев, но и уменьшили объём бензобака, что оказалось весьма кстати, поскольку из-за багажника компоновку пришлось максимально уплотнять. На презентации озвучивались фантастические цифры в 3,5 литра на 100 километров. Обычно такие заявления оказываются крайне далеки от реальности, но, к нашему удивлению, представители завода предложили в конце теста заехать на заправку и посмотреть, сколько на самом деле сгорело бензина. Конечно, цифра оказалась чуть выше озвученной. Но пять литров на «сотню» – тоже результат вполне приличный, особенно если учесть, что большую часть дороги ручка «газа» была прижата к упору, а ограничитель оборотов срабатывал бессчётное количество раз. Если же ехать в туристическом режиме, каталожный расход окажется вполне достижимым, при этом даже не придётся поджидать попутного ветра и глушить мотор при езде под горку. То есть из Москвы в Питер можно будет доехать с одной дозаправкой, как на достаточно экономичной машине. Правда, понадобится намного меньше бензина, а значит, и денег.

Вобщем, если прочитать всё вышенаписанное, то покажется NC700X лучшим мотоциклом в истории человечества. На самом деле – не всё так гладко. И это, опять-таки, становится понятно уже на стадии ознакомления с техническими характеристиками. От такого объёма ожидаешь 70–80 лошадиных сил, как у Kawasaki ER6 или Ducati Monster 696, хотя последний из-за воздушной системы охлаждения находится в заведомо проигрышном положении. Но в данном случае даже «водянка» не помогает: с рядного двухцилиндрового мотора сняли меньше, чем с современных «одностволок». Всего 50 сил – антирекорд по меркам мотопрома.

Конечно, нам много рассказали про то статистические исследования, согласно которым быстрее 140 км/ч в мире ездят только «однопроцентники», а обороты выше 6000 поднимает разве что Кейси Стоунер, да и то не на каждой гонке. А вот в нижней части диапазона мотор работает как надо. Естественно, это оказалось лёгким преувеличением. Низ и середина примерно соответствуют средней «двойке» класса «650–800». Но у той самое интересное начинается в районе 7000 оборотов. И, когда ожидаешь, что в NC700X наконец проснётся зверь, он разбивает все мечты мерзким стрекотанием ограничителя. Привыкнуть к этому очень трудно: если втыкать передачу повыше, мотор везёт совсем печально. Впрочем, если наловчиться удерживать обороты в достаточно узком диапазоне (от 5000 до ограничителя), то можно перемещаться более-менее резво. Но для этого даже в вялотекущем городском трафике со скоростями до «сотни» придётся маслать носком ноги лапку КПП, как затвор винтовки на соревнованиях. А если поток местами позволяет открываться до 150, количество переключений вообще превысит все разумные границы.

Приятнее всего ехать по свободной дороге на скорости 130–140. Но при желании спидометр можно довести и до 180. Правда, понадобится уклон вниз, попутный ветер и поза «мордой в бак». А 170 достижимы практически в любых условиях. Главное – не закрывать «газ», потому что если немного замедлиться, потом придётся очень долго заново разгоняться.

Преподносится NC700X, как «мотоцикл с лёгкими внедорожными возможностями». На самом деле, даже среди кроссоверов он окажется в числе самых асфальтово-ориентированных. Потому что ездить на нём по грунту – удовольствие ещё то… В лучшем случае он пригоден, чтобы доехать по ровной грунтовке 200 метров от шоссе до дачи. Даже трещины в асфальте отрабатываются не лучшим образом. Зато очень кстати приходится кроссоверная посадка: это ещё не супермотард с прямой спиной и поднятыми локтями, но уже не загибающий водителя неоклассик.

Всё та же багажная ёмкость повлияла на ходовую часть. Конструкторам пришлось растягивать мотоцикл, увеличивая колёсную базу. Можно было бы предположить, что это сделает шасси таким же скучным, как и мотор. Но узкие покрышки и другие маленькие хитрости сыграли свою роль: NC700X маневрирует намного лучше, чем можно было бы ожидать. Подвеска тоже функционирует на дороге лучше, чем у большинства кроссоверов. Как и «старший брат» Crossrunner, на асфальте NC700X мало чем уступает неоклассику. А некоторые даже превосходит. Конечно, до Hornet’a его подвеске далеко, но с CBF600 она вполне сравнима. Поскольку NC700X считается мотоциклом эконом-класса, специально для него придумали несколько способов уменьшения себестоимости. Самый любопытный – изготовление тормозных дисков из одной стальной пластины. То есть кусок, вырезанный из переднего диска, после соответствующей обработки становится диском задним. Естественно, два передних диска таким образом не сделаешь, так что решили довольствоваться одним. Как ни странно, работает он вполне прилично, особенно при таком моторе. Обычно ценник напрямую отражается на внешнем виде мотоцикла: «соломенный» маятник, сыромятный руль, приборка-будильники, или ещё какая-то деталь постоянно напоминают водителю и окружающим, что перед ними дешёвка. Здесь же углядеть откровенной экономии не удалось, внешне мотоцикл лишь немногим уступает вышеупомянутому Crossrunner.

К тому же внешний вид можно поменять. Даже не нужно ничего делать своими руками: Honda выпускает набор, делающий NC700X очень похожим на BMW GS. Дуги, лампочки, стекло – издалека не отличишь. И хотя цена в Украине на NC700X будет сформирована ближе к концу года, а сами поставки начнутся с 2013 года, но она обещает быть весьма демократичной, и уж точно (говорят, что почти вдвое) дешевле GS.

А за такую разницу в цене можно многое простить. Особенно если вспомнить про багажник и экономичность. Да, мотор тут не самый быстрый. Но в дальнобое время выигрывается не динамикой, а стабильностью езды. Проезжая между заправками по 400 километров со скоростью 130, ты уедешь намного дальше, чем безумный спортбайкер, останавливающийся втрое чаще, чтобы дрожащими руками влить очередные литры топлива. Тем более, что сидеть тут удобно, да и защита от ветра имеется. Очень неплохо преодолевать большие расстояния по городу. В Москве, съездив на работу на спортбайке или мощном нэйкеде, можно запросто сжечь бак бензина. Если ездить каждый день, то за месяц набегает внушительная сумма. Здесь же расходы сокращаются примерно вдвое. И при такой арифметике вялый мотор и другие мелочи воспринимаются несколько по-другому.

Текст: Николай Богомолов

Фото: Honda