Спортивный SSV/2012 г./592 кг/951 см³/более 90 л.с./ 899 000 руб.

Гонки на тракторах — исконно русская народная забава. Где-то в Костромской области собираются механизаторы и прочие комбайнеры, привозят свои подготовленные «Беларуси» и прочие гоночные Т-150, чтобы как следует зарубиться с коллегами по землепашеству и выяснить, кто круче. Надо сказать, что спортивные трактора серьезно отличаются от своих стоковых прародителей. Зрелищный и яркий вид спорта, видимо, не оставил равнодушным и кого-то из руководства Arctic Cat. Вот только незадача – не  выпускают у них за океаном «Беларусь», да и бэушный аппарат днем с огнем не найти. Вот и пришлось обходиться тем, что есть, и разрабатывать свой собственный гоночный «трактор». Пусть не дизельный и не на полутораметровых колесах, но получился у них настоящий боевой трактор Arctic Cat Wildcat 1000i HO.

«Дикий Кот» — топовый SSV американской фирмы. Этот аппарат разрабатывался и создавался исключительно для того, чтобы «жечь напалмом», «генерировать адреналин» ну и, конечно, выигрывать соревнования. Ни о какой утилитарности этого «трактора» даже речи не идет. Только драйв, хардкор и фан. Каждая деталь аппарата рассчитана на то, чтобы обеспечивать максимальную управляемость и подконтрольность аппарата на высоких скоростях и послушность и проходимость в «буераках».

Стальная трубчатая рама и каркас безопасности внушают уверенность в сохранности своего бренного тельца, даже если случится перевернуться. Но на практике сделать это довольно сложно. Wildcat, пожалуй, самый «низкий» из стана спортивных SSV. Его «рост» составляет 1670 мм. Конкурентов у этого «кота» немного: появившийся первым в плеяде спортивных SSV — Polaris RZR (1956 мм) и самый молодой, но очень сильный конкурент — Can-Am Maverick (1885 мм). На фоне довольно высоких конкурентов, Wildcat выглядит крокодилом. Длинный, плоский и зеленый. При этом значение дорожного просвета не уступает тому же Maverick и составляет 330 мм. А вот колесная база аппарата — 2286 мм — заметно длиннее чем у Can-Am (2141 мм) и уж тем более, чем у RZR, — 2068 мм. Данные о ширине колеи никто из производителей не приводит, но субъективно по этому показателю «кот» если и не превосходит конкурентов, то уж точно не уступает им.

Все вышеперечисленное, среднемоторная компоновка аппарата и очень низко расположенные сиденья значительно опускают и централизуют массы квадра и делают его очень устойчивым. Положить этого «кота» на спину столь же сложно, как опрокинуть живого тигра лапами вверх.

Во многих случаях именно способность аппарата сопротивляться опрокидыванию является определяющей в борьбе за максимальную скорость. Ведь приходится меньше сбрасывать скорость перед виражами и на серьезных неровностях или на траверсах.

Кстати, о неровностях. Разумеется, любой спортивный SSV имеет серьезный запас по ходам подвесок и их энергоемкости, но и здесь Wildcat показывает себя с прекрасной стороны. Ходы передней и задней подвесок, соответственно, составляют 432 и 457 мм. За демпфирование отвечают полностью регулируемые амортизаторы Walker Evans. По этому показателю «большой кот» рвет на куски конкурентов как котят. Maverick c ходами по 356 мм и RZR c 343 и 356 мм грустно мяукают в сторонке. Эти цифры говорят о том, что при той же скорости движения трясти на ухабах будет значительно меньше (хотя здесь многое зависит от настроек гидравлики), а в «медленных» буераках — на камнях и прочих жестких грунтах — «коту» будет гораздо легче сохранять контакт всех четырех колес с дорогой, его будет значительно позже вывешивать на диагональ. В общем, по геометрической проходимости «дикий кот» получает «золото».

Есть у этого аппарата и еще одна особенность — в отличие от конкурентов, следующих последним веяниям моды и устанавливающих на передний дифференциал систему автоматической блокировки, так называемый «самоблок», Arctic Cat продолжает старые традиции и комплектует свои аппараты (и утилитарники, и спортивные модели) принудительной электроблокировкой. С одной стороны, автоматика разгружает пилота и не требует внимания к себе, включаясь по мере необходимости, с другой — иногда очень хочется заблочить передний дифф и прокладывать себе маршрут через очередное затычное место, полностью осознавая, в каком режиме работает трансмиссия, и делая на это поправки. Мне, как приверженцу «настоящего» простого и понятного железа, такая конструкция импонирует больше, нежели самоблоки, хотя, конечно, кто-то со мной наверняка не согласится.

Двигатель аппарата — V-образная «двойка» жидкостного охлаждения. Естественно, впрысковая. Производитель скромно умалчивает о точном значении мощности и крутящего момента, заявляя лишь, что «лошадей» в моторе чуть больше 90. Странное поведение для этого сегмента техники. Все же, это не Rolls-Royce, в котором мощности «достаточно», и даже не Harley-Davidson, где этот показатель далеко не главный. Однако факт остается фактом.

Литровый двигатель, по ощущениям, заметно проигрывает в динамике разгона 101-сильному Maverick, опять же, субъективно. Но сказать, что мощности недостаточно, — язык не повернется. Сами «арктиккэтовцы» говорят, что «мощность не главное, главное — это то, как наличествующую мощность можно реализовать в сцеплении с поверхностью», и вновь возвращаются к превосходящим конкурентов данным по ходам подвесок и прочим цифрам.

Не возьмусь спорить, скажу только, что «содержимого» двигателя «коту» хватает за глаза и за уши. Во время теста у меня ни разу не возникло ощущения того, что аппарату не хватает мощности или крутящего момента, что на твердой поверхности, что в болотной жиже, что в крутых подъемах. При этом за рулем SSV чувствуешь себя очень уверенно и спокойно. Управлять имеющимся «арсеналом» энерговооружения просто и приятно. Аппарат не обнаруживает излишней резкости или нервности. Вернее, все его повадки очень хорошо контролируемы и прогнозируемы. Этим он здорово отличается от того же Maverick, езда на котором иногда более походит на объездку дикого мустанга.

К работе вариатора и сцепления тоже никаких претензий. Узел работает четко, быстро и прогнозируемо. Правда, как показала практика, от законов физики убегать не получается никому, и даже собираясь на недалекие покатушки вокруг «дачи», не говоря уже о более серьезных выездах или соревнованиях, нужно всегда иметь с собой запасной ремень вариатора. Хотя это замечание в равной степени относится ко всем мощным вариаторным аппаратам. Я к тому, что и «кот» — не исключение.

В целом же машина оставила впечатления сбалансированного и послушного аппарата. Выбирая SSV именно для участия в гонках, наверное, стоит рассматривать Wildcat как первого претендента, но поскольку гонки, чаще всего, — это лишь малая часть того, для чего приобретается подобного рода техника, очевидность выбора теряется. Лично я бы остановился на Maverick. Он норовистее, «злее», острее и упрямее.

Но в то же время, он гораздо эмоциональнее и дарит несравнимо больше драйва. Wildcat в этом вопросе оказывается более сдержанным, спокойным и уравновешенным. Хотя, многим ведь этого и надо. Кому коня ретивого, а кому кошку. Хоть и дикую.

Благодарим компании «Cумеко» и «Formula7» за организацию теста.