Гибрид: Honda VFR800X Crossrunner |
|
|
|
Когда стоит задача сваять что-то новенькое, а все что можно, кажется, уже изобрели, остается только один способ – брать лучшее из всего, что придумано и лепить в кучу.
Honda Crossrunner породила множество толков в мотоциклетной среде. Что это? «Приэндуренный» дорожник или паркетный эндуро? Производитель позиционирует модель как кроссовер, однако до сих пор мало кто более-менее четко представляет себе, что кроется за этим «импортным» словом, которое и на русский-то не переводится. Понятно, что из зефира бифштекс не пожаришь, в том смысле, что из спорт-туриста полноценный эндуро не получится, даже столь модный нынче «эндуро для путешествий» (а если без эвфемизмов, то «для дорог»). Основой для байка послужил VFR800F, почивший в 2009 году. «Выфер» никогда не был столь массовым, как, к примеру, CBR1100XX Blackbird. Всякие «хорнеты», «дрозды» и прочие «сибихи» – это общепит, гамбургеры. VFR же всегда был деликатесом. Для тех, кто понимает. Кто чувствует и ценит «вкус» четырехцилиндрового V-образника, замешанного на прекрасной управляемости и легкости, недоступной никакому «литру». К сожалению, потребительский стереотип победил и Honda отказалась от «недолитрового» спорт-туриста, выпустив в прошлом году полностью соответствующий тренду VFR «кило-двести». И тогда «понимающее» меньшинство загрустило. Такой мотор, да на помойку истории! Жалко ведь! Думаю, примерно того же мнения придерживались и многие сотрудники компании. Выход нашелся простой и логичный. Если «выфер» оказался слишком изысканным для большинства потребителей, нужно сделать его более простым и понятым.
«Внедорожный» облик Crossrunner – не более чем видимость. Внедорожного в мотоцикле не больше, чем в ином классике или родстере. Собственно, с этого и началась презентация модели перед тестом: «ребята, это не эндуро!». «Выферовская» ходовая часть: рама, консольный маятник, вилка, колеса, все осталось практически без изменений. Удивительно, но даже ходы подвесок не «подросли» (108 мм спереди и 119 мм сзади), а вот клиренс увеличили в угоду стилю со 125 мм до 140. Вышел этакий «пакет для плохих дорог».
Главное эргономическое отличие «кроссраннера» от своего предка – высокий руль. Две отдельные половинки, выполненные на манер голдвинговских, возвышаются над траверсами на добрых два десятка сантиметров. А вот сиденье и подножки остались на месте. Получился этакий эргономический гибрид: нижняя часть тела «сидит» по-спортбайковски собранно, а верхняя –по «тур-эндурному», с абсолютно прямой спиной и довольно широким и высоким хватом руля. В целом получается необычно, но на удивление удобно. Совсем не устаешь на длинных перегонах, а на извилистых дорогах «спортивно-туристические» подножки и седло позволяют активно управлять мотоциклом и проходить повороты на колене. Тестовый маршрут, а это почти 200 км, на 80% состоял из горных серпантинов, так что оценить все достоинства подобной гибридной посадки мне удалось сполна. Это действительно удачная находка и новое слово в проектировании мотоциклов. Словом, эргономика мотика, как, кстати, и внешность, почти «дословно» перекликаются с автомобильными канонами кроссоверов. Чуть повыше клиренс и посадка, штрихи «внедорожности» в дизайне, но в целом абсолютно асфальтовые машины, способные разве что на преодоление бордюров.
Хорошее улучшать – только портить. Поэтому поистине превосходный двигатель основательно перетряхивать не стали. Все внесенные изменения касаются характеристики крутящего момента. Поскольку V-образная «четверка» переехала из стана «спорт-туристов» в более спокойное племя кроссоверов, его слегка перенастроили на низкие и средние обороты. Патрубки впускного тракта сделали уже на 6,5 и длиннее на 20 мм. Вкупе с перенастройкой блока управления двигателем, удалось сделать кривую крутящего момента более плавной и ровной, а также убрать «провал» в самом «ходовом» диапазоне (от 3000 до 6000 об/мин). Разумеется, и система VTEC (подключающая вторую пару клапанов в цилиндрах на высоких оборотах) стала работать гораздо мягче, практически без характерного «пинка», присущего «выферу». Не могу сказать, что все эти нововведения сильно изменили характер двигателя, относительно предшественника. Просто он стал более покладистым и ровным, что полностью отвечает общей «дружелюбной» концепции мотоцикла. При этом пиковые значения как момента, так и мощности, слегка снизились (см. сравнительную таблицу).
Разумеется, не стоит думать, что почти литровый мотор стал плюшевым и скучным. Мотоцикл действительно способен напускать в кровь «позитивного адреналина». V-образная четверка выдает очень уверенный крутящий момент уже с 3000 об/мин, который начинает затухать лишь после 9500 об/мин. Такой «нажористой» характеристикой не может похвастать ни одна рядная четверка. Ты просто откручиваешь ручку, и мотоцикл выстреливает вперед! При этом четырехцилиндровая схема лишена той задумчивости, которая присуща всем V2, особенно на высоких оборотах. Этакая золотая середина между «верхами» рядных «четверок» и «низами» V-образных «двоек». По мне, так для дорожного мотоцикла лучше не придумаешь.
Отдельного упоминания заслуживают покрышки. Crossrunner обут в специально разработанные для него шины Pirelli Scorpion Trail. Они имеют вполне асфальтовый рисунок, но, как и весь мотоцикл, несут легкий намек на внедорожность. Двухкомпонентный состав протектора (более жесткий по центру и мягкий по краям) решает извечную дилемму между долговечностью и «держаком». И эта технология действительно себя оправдывает. Несмотря на очень скользкий асфальт на горных серпантинах Майорки, где проходил тест, покрышки позволяли укладывать мотоцикл до подножек, а уж если заднее колесо и срывалось в занос, «отловить» мотоцикл не составляло особого труда. По заверениям специалистов Honda и Pirelli, комплект резины может служить до 15 тыс. км. Разумеется, всесторонне испытать новые шины однодневный тест не позволяет, но аналогичная резина на Ducati Multistrada 1200 показала себя превосходно.
Honda VFR800X Crossrunner: кроссовер, 2011 г., 800 см³, 102 л.с., 240 кг, цена пока не определена.
На «кроссраннер» установлена все та же, уже хорошо знакомая по Hornet и CBR600F приборка. Чудес не бывает, здесь она хоть и поднята поближе к глазам водителя, многие показания все равно читаются отвратительно.
Движок стал более покладистым и «ровным», что полностью отвечает общей «дружелюбной» концепции мотоцикла.
Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую уже долго не теряют кроссоверы четырехколесного мира.
ИТОГ. VFR800X Crossrunner заполняет пустовавшую доселе нишу между «мотоциклами двойного назначения» вроде Honda Transalp или Suzuki V-Strom и «честными» дорожниками вроде Honda CBF или Yamaha XJ6 Diversion, повторяя тем самым «автомобильную» историю. Когда-то Honda CR-V и Toyota RAV-4 встали между настоящими внедорожниками Toyota Land Сruiser или Chevrolet Tahoe и «асфальтовыми» седанами и универсалами. В повседневной городской жизни такой «гибрид» будет действительно удобным, ведь абсолютно не отставая по ходовым качествам от дорожных машин, Crossrunner сможет и на высокий бордюр вскочить, и по лежачим полицейским «пузом» не скрести. За счет короткой базы и высокой посадки на нем будет легко и просто протискиваться сквозь пробки, а большой угол поворота руля облегчит маневрирование. Прямая посадка вместе с неплохой ветрозащитой делает его отличным «дальнобойщиком». Кстати, боковые кофры, топ-кейс, высокое ветровое стекло, подогрев ручек и дополнительные дефлекторы присутствуют в каталоге оригинального тюнинга. Словом, на мой взгляд, Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую обрели когда-то и не теряют до сих пор кроссоверы четырехколесного мира.
Шеф-дизайнер проекта Теофило Плаза: «Главная идея этого мотоцикла – легкость и фан. Мы старались создать аппарат простой и понятный для большинства пользователей. Его девиз – jump and go!, то есть прыгнул в седло и поехал. Мы старались сделать его максимально позитивным, веселым и добрым, а вдохновил нас мультяшный персонаж Роудраннер – герой мультиков компании Warner Brothers. Он – самый быстрый в прерии, всегда весел, на позитиве и при этом совершенно не злобен. Мы хотели, чтобы этот мотоцикл был дружелюбным даже к не очень опытным райдерам, а его главное предназначение – дарить удовольствие и фан.»
| ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Honda VFR800X Crossrunner (данные производителя) | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2011 | | Колесная база, мм | 1464 | | Снаряженная масса, кг | 240,4 | | Длина × ширина × высота, мм | 2130×799×1243 | | Дорожный просвет | 140 | | Высота по седлу, мм | 816 | | Объем бензобака, л | 21,5 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 25ᵒ45 | | Вылет, мм | 96 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | V4, 4Т | | ГРМ | DOHC, 4 клапана на цилиндр с отключаемыми парами клапанов (VTEC) | | Рабочий объем, см³ | 782 | | Размерность, мм | 72×48 | | Степень сжатия | 11,6:1 | | Система питания | впрыск топлива | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 102/10000 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 72,8/9500 | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 6-ступенчатая | | Главная передача | Цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | диагональная, алюм. сплав | | Передняя подвеска | картриджная телескопическая вилка с регулировкой предварительного поджатия пружин | | Диаметр труб, мм | 43 | | Ход, мм | 108 | | Задняя подвеска | Pro-link маятниковая, c консольным креплением колеса и газонаполненным амортизатором с регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя | | Ход, мм | 119 | | Тормозная система | гидравлическая полукомбинированная С-ABS (торможение обоих колес от педали) | | Передний тормоз | 2 диска Ø 296 мм, 3-поршневая скоба | | Задний тормоз | 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба | | Колеса | литые, алюм. сплав | | Передняя шина | 120/70 R17, бескамерная | | Задняя шина | 180/55 R17, бескамерная |
| | | Мощность, л.с при об/мин | 102/10000 | 109/10500 | | Крутящий момент, Нм при об/мин | 72,8/9500 | 80/8750 | | Снаряженная масса, кг | 240,4 | 244 | | Высота по седлу, мм | 816 | 805 | | Колесная база, мм | 1464 | 1460 | | Радиус разворота, м | 2,8 | 3,2 | | Угол наклона рулевой колонки, град/вынос, мм | 25ᵒ 45/96 | 25ᵒ 30/95 | | Дорожный просвет, мм | 140 | 125 | | Ходы подвесок (перед./зад.), мм | 108/119 | 108/120 | Тест организован ЗАО «Хонда Мотор Рус», экипировка STR, Shark и TCX предоставлена интернет-магазином 4-moto.ru.
|
|
