ГЕНЕЗИС СКУТЕРА: ЭПИЗОД ПЕРВЫЙ |
|
|
|
ГЕНЕЗИС СКУТЕРА: ЭПИЗОД ПЕРВЫЙ
фото из архива редакции
А то проживает в Англии такой чудак - строит письменные столы, шкафы, диваны и прочие предметы обстановки и все - с моторами. И что самое потрясающее - он на них еще и документы ухитряется выправлять, а после ездит (потихоньку, надо сказать) по улицам, вгоняя обывателей в оторопь.
А идейка-то не нова!.. Уж сто лет (и один год) прошло с тех пор, как французский инженер Жорж Готье соорудил аппарат, незамысловато названный "авто-кресло", по-французски Auto-Fauteuil (произносится как "ото-фотой"). Шикарное кресло на двух колесах, со спинкой и подлокотниками! Чтобы сделать посадку удобнее, Готье проделал проем между этим креслом и рулевой колонкой. Двигатель пришлось сдвинуть назад, под сиденье. Но ничего страшного - тем самым упрощается привод на заднее колесо. Конструктор отказался от царившего в те годы запуска мотора с помощью велосипедных педалей: двигатель раскручивали съемной рукояткой, как на автомобилях. От 500-кубового агрегата мощностью 2,75 л. с. на заднее колесо вела цепная передача - тоже выдающийся инженерный прорыв на фоне распространенных ременных. Наконец, колеса у Auto-Fauteuil диаметром меньше, чем у мотоциклов той поры… Наверняка вы уж догадались, что получилось у Готье: конечно же, первый скутер!
Вскоре странного вида экипаж взялись копировать во всем мире. Многие особо и не мудрили - датский Elleham и голландский Le Meijer выглядели прямо-таки точными "слепками" с французской конструкции. А вот американец Лефебр творчески развил идею. В его аппарате 1909 года, пышно названном New Era (вот так: "новая эра", ни больше ни меньше) три важных усовершенствования: "растянутая" до 1570 мм база, поэтому машина без труда получилась 2-местной; сплошной "полик" под ногами водителя - алюминиевая отливка размером 43х28 см; спереди - рычажная вилка. Экипаж получился на редкость устойчивым (по крайней мере, при прямолинейном движении), а водитель обрел удобную посадку. Американские историки считают New Era предтечей современных круизеров. Я же склонен назвать ее предком макси-скутеров.
Но минут годы и годы, пока заложенные в New Era идеи дойдут до сердец американцев. А в 1910-х годах на задворках мегаполисов США родилось совсем другое развлечение: подростки устанавливали двигатели на самокаты (на американском варианте английского - scooter, от сленгового to scoot - "бежать, удирать"), и моторизованные таким образом уличные банды обрели невиданную доселе динамику, наводя страх и ужас на жителей Нью-Йорка и Чикаго. Почин малолетних бандитов подхватили промышленники, и совершенную в своем роде конструкцию создала в 1915 году Autoped Company of America: крохотные колеса (заднее закрыли кожухом), платформа-подножка, прямой складной руль; слева от переднего колеса - нижнеклапанный 155-кубовый двигатель мощностью 1,5 л. с. И никакого седла - скутер (то бишь самокат) все-таки!
Autopedы вместе с американскими вояками добрались до Европы - и вызвали фурор! Многие европейцы разглядели в них (уже после войны) дешевый транспорт. Возник спрос, и предложение не заставило себя ждать: лицензионное производство мотосамокатов освоили не в самых богатых на тот момент странах - в Германии концерн Krupp, в Чехословакии компания CAS. На волне вспыхнувшего интереса освежили-причесали идеи и старого доброго "авто-кресла": если не детьми, то его прямыми потомками выглядят французский Monet-Goyon Velauto и немецкий DKW Lomos. Но с истинным размахом развернулись английские конструкторы - они одарили покупателей целым букетом экстравагантных новинок.
Самой удачной из этих машин стала, пожалуй, Scootamota, спроектированная в 1919 году известным конструктором Грэнвилем Брэдшоу (между прочим, именно он создал АВС - первый мотоцикл с оппозитом в "правильной" позиции). Крохотными колесами, поликом-подножкой и высоким, почти вертикальным рулем она напоминала Autoped, но мотор - 125-кубовый верхнеклапанный агрегат с горизонтальным расположением цилиндра - разместился сзади, он приводил в движение заднее колесо через вертикальную цепную передачу.
Не все оказались столь прозорливы, как Брэдшоу. Многие позаимствовали у Autoped не только маленькие колеса, но и переднее расположение мотора. Однако и это сослужило службу! Мало кому нравились летящие в лицо и на одежду брызги масла - неизбежное "зло" у двигателей той поры, так что силовой агрегат волей-неволей пришлось капотировать. А войдя во вкус, невозможно остановиться! И уже в 1920 году на свет явился Unibus. Присмотритесь, ведь все прежние машины походили на современный скутер, как "этажерка" братьев Райт - на современный МИГ: никакой тебе защиты, ветер свищет прямо сквозь аппарат. В этой же - переходящий в переднее крыло развитой передний щит, да полностью закрытый "табурет" под сиденьем. Оба колеса - получите! - с рессорной подвеской! Благостную картинку почти настоящего скутера портит лишь одно: мотор размещен не под седлом, а в передней части Unibus.
Поначалу эти прикольные машинки расхватывали как горячие пирожки! А вскоре "счастливые" покупатели плевались, словно кошатины объелись. Казалось, что скутеры первой волны явились на свет лишь для того, чтобы дискредитировать идею. Несовершенные трансмиссии, ненадежные моторы, хрупкие рамы - вкупе все это вскоре отвратило от них сердца потребителей. Уже к середине 20-х годов сериями не выпускали ни одного - ни одного! - мотороллера.
Но у скутеров были преданные поклонники - пилоты американских "летающих цирков". О, это совершенно особенное явление в истории США - если хотите проникнуться его духом, почитайте "Ничто не случайно" Ричарда Баха. После первой мировой войны множество молодых летчиков осталось не у дел, списанные же истребители стоили сущие гроши. Так родились "летающие цирки" - вольные компании аэронавтов. Они кочевали по городам американской глубинки, завлекали зевак высшим пилотажем и показательными "воздушными боями" и за умеренную плату катали всех желающих. Денег лопатой не гребли (разве что удастся попасть на местную ярмарку), зато жизнь вольная и при любимом деле. Причем здесь скутеры? Да все просто - даже маленькие американские городки немалы по площади (ну не любят американцы чувствовать локоть соседа) - на чем-то же надо было добираться с пригородного поля до салуна и гостиницы. Автомобиль в кабину биплана не впихнешь, а складной мотосамокат - пожалуйста!
Эх, ничто не вечно под Луною, а возраст и семьи не дружат с романтикой. Бывшая вольница послушно перетекла в штат новорожденных авиакомпаний, остались лишь закоренелые бродяги - такие, как Амелия Эрхарт, летчица и феминистка. Ее-то на мотосамокате и узрел летом 1935 года молодой американец Фостер Солсбери в аэропорту калифорнийского городка Бербанк. Тут его и осенило: вот он, дешевый и экономичный транспорт, так нужный измученной кризисом Америке. Солсбери привлек к делу приятеля, инженера Остина Элмора, и вдвоем они создали первый Motor Glide - скутер, от которого пошла уже непрерывная вереница машин, тянущаяся до наших дней.
Свое детище молодые американцы представили через полгода на местном авиашоу. Миниатюрные 5-дюймовые колесики на пухлых шинах, исполнявших роль пружинящих элементов подвески, под седлом - 82-кубовый 2-тактный моторчик Evinrude Speedybike, с приводом на прижимающийся к шине ролик. "Раскрутку" своему творению компаньоны провели грамотно: через рекламу в журналах для любителей всяких механических кунстюшек. "Лицом" новорожденной компании стал известный летчик Роско Тернер - один из последних могикан "летающих цирков".
Но чуть погодя не искушенные в жестких нравах большого бизнеса молодые спецы совершили ошибку: в поисках подходящих двигателей обратились к Роберту Аммону, президенту компании Cushman, выпускавшей моторчики для газонокосилок и прочей машинерии. Так, мол, и так: не продадите ли нам для начала тысячу ваших агрегатов Husky? Вот вам и чертежи нашей машины, изучайте. Хитрюга Аммон бумаги посмотрел, попросил на недельку, дескать, для проработки заказа, а затем ответил сокрушенно: увы, нет производственных возможностей. И уже в конце 1936 года друзья-компаньоны, сокрушаясь, возопили: "Пират!". Cushman выпустил на рынок свою версию скутера под именем Auto-Glide. Это по версии Солсбери, Аммон же на склоне лет утверждал, что все было совсем по-другому. Дескать, неугомонный Тернер свалился с неба в их городок, наделал шума своим скутером, после чего все мальчишки кинулись строить свои варианты по образу и подобию - благо у многих отцы работали на Cushman. И специалисты компании изучали именно эти творения тинейджеров - грех ведь не нагнуться и не поднять то, что лежит под ногами. Когда же заявился Солсбери со своим предложением, вовсю шла разработка собственного проекта - потому, дескать, и пришлось от поставок отказаться. Такой вот детектив… Справедливости ради отметим, что Auto-Glide выглядел симпатичнее, чем Motor Glide, да и технически стал совершеннее: хорошая капотировка, рама из штампованных профилей и цепная передача.
Если бы Роберт Аммон оставался единственным, "оценившим" таким вот образом идею Солсбери, - еще полбеды. Нет же, пошла волна беззастенчивого "пиратства". За спиной одних предпринимателей стоял мощный промышленный потенциал (так, велосипедная корпорация Mead Company продавала свои скутеры под маркой Moto-Scoot, известнейший производитель игральных автоматов Rock-Ola - под своим именем…), другие представляли собою такие же "гаражные кооперативы", каковой поначалу была и фирма Фостера Солсбери.
Как пробиться из "других" в "первые" только за счет предприимчивости? Вы не поверите, но Солсбери это удалось! И прежде всего, за счет постоянных технических нововведений. Уже к сезону 1937 года компаньоны подготовили новую модель Aero Motor Glide, с укрытым под капотом 4-тактным мотором Johnson мощностью 0,75 л. с. и цепной передачей. Через год - еще одна революционная новинка: модель "50" с автоматическим центробежным сцеплением и клиноременным вариатором - главными узлами, характерными для современного скутера. Компании Salsbury удалось стать лидером рынка, но наравне со злейшим конкурентом - Cushman. Склонные к эффектным определениям американские журналисты присвоили Фостеру Солсбери титул "Генри Форд мира скутеров".
Скутерная промышленность США в конце 30-х годов выпускала уже десятки тысяч машин ежегодно - впечатляюще! К счастью, к скутерам не прилип ярлык "транспорта для бедняков" - напротив, они стали модной штучкой, попали на обложки шикарных журналов, на скутерах ездили звезды джаза и знаменитые спортсмены. Журнал с "именем" "Popular Mechanics" печатал инструкции: "Как самому собрать скутер с мотором от старой стиральной машины" (не удивляйтесь, холодильники и стиральные машины добрались в американскую глубинку раньше, чем электричество, а потому имели привод от бензиновых моторчиков). Так что приходится только дивиться тому, что весь остальной мир этого нового американского помешательства… не заметил! Впрочем, у него, мира, были заботы поважнее: надвигалась война.
Когда США включились в боевые действия, производство многих гражданских видов продукции, даже легковых автомобилей, запретили. А вот скутеры получили "зеленый свет"! Машинки, расходующие всего пару литров бензина на сотню км, оказались к месту: рабочим требовалось на чем-то добираться до мест сборки "Летающих крепостей" и грузовиков Studebacker. Более того, армия тоже затребовала эти простые и экономичные аппараты! Компания Cushman даже разработала специальную модификацию для парашютистов-десантников.
Но если по большому счету, то эпоха скутера наступила уже после войны. Впрочем, это уже особая история.
Благодарю за помощь в работе и предоставленные фотоматериалы российского историка мототехники Евгения ПЕВЗНЕРА, американского знатока истории скутера Эрика ДРЕГНИ и главного редактора итальянского журнала "Motociclismo dEpoca" Карло ПЕРЕЛЛИ.
|
|
