|
|
ГАРГАНТЮА И ПАНТАГРЮЭЛЬ
фото
КРУИЗЕРЫ РАЗМЕРА XXL: ФРЕЙД ОТДЫХАЕТ!
А скажите-ка мне, пацаны: что все-таки в мотоцикле самое главное?
Чё? Кто вякнул: "Мотор"? Пошляк ты, братец, со своим "му-у-утором". Такую банальность не выдаст даже птенец журфака. А ты чё пискнул? "Колеса"? Да, без выдумки пошла молодежь…
Главное в мотоцикле - это РЫК! Такой, чтобы асфальт позади рябью шел, а сигнализации у всех машин за три квартала голосили. Чтобы у мужиков - хрясь! - челюсти до тротуара отвисали, а у дамочек - цвень! - замочки на поясах верности сами собой отлетали. Вот это я понимаю - байкерская симфония!
Главное в мотоцикле - это РЫК! Такой, чтобы асфальт позади рябью шел, а сигнализации у всех машин за три квартала голосили. Чтобы у мужиков - хрясь! - челюсти до тротуара отвисали, а у дамочек - цвень! - замочки на поясах верности сами собой отлетали. Вот это я понимаю - байкерская симфония!
Но для подобающего звука тако-о-ой генератор нужен! А вы-то по наивности полагали, что литраж - это для мощности? Что ради динамики у модерновых круизеров циферки рабочего объема так и прут вверх: 1200, 1500, 1800 ?.. Кто больше! Не, это все для звука: известно же, чем горшок больше - тем грохот пуще. И опять-таки, дедушка Фрейд правильно сказал: мужская гордость - чтобы меж ног бугрилось… И женщинам смотреть приятнее.
Не верите? Да посмотрите на двух свежеиспеченных дебютантов - Kawasaki VN2000 и Triumph Rocket III. Фрейд отдыхает! И не пытайтесь убеждать, что рабочие объемы "на два с плюсом" оправданы какими-либо практическими соображениями. Бьюсь об заклад: в повседневной жизни эта парочка - ну прям Гаргантюа и Пантагрюэль на московских улочках! Зато представляю, какой у них звучок: "Только сегодня! Спешите слышать! Кинг-Конг исполняет соло на Биг-Бене!".
Самое смешное в том, что обе машины - полная противоположность друг другу! Kawasaki VN2000 подчеркнуто традиционен в каждой мелочи. Гляньте на "мутор": классическая V-образная "двойка" с "неровным" углом развала в 52 градуса. Привод клапанов - совершенно архаический: штангами от двух расположенных внизу распредвалов, приводимых от коленвала цепью, плюс устраняющие необходимость регулировки гидрокомпенсаторы (нет-нет, я не о H-D Twin Cam рассказываю - Kawasaki, мать его за ногу). А еще у него моторная цепная передача, а главная - ну да, ремнем, конечно. Плюс классическая дуплексная рама и задняя подвеска "под жесткую".
Напугал архаикой? Не боись - японцы мастера создавать коктейли из традиций и хай-тека. Вот и тут оттянулись: несмотря на старомодную схему газораспределения, головки цилиндров - 4-клапанные, сами цилиндры - с электрохимическим покрытием зеркала вместо гильз. На двигателе установлена современнейшая система впрыска топлива, с двойными дроссельными заслонками, как на лучших спортбайках. Два балансирных вала эффективно давят раздражающие вибрации, оставляя лишь необходимый по законам жанра минимум. А рама? Присмотритесь, ведь это настоящее произведение искусства: литой узел рулевой колонки, мощный хребет квадратного сечения, кованый кронштейн крепления маятника. Тормоза - чума: два передних диска прямо-таки спортбайковского размера. А сколько по всей машине разбросано "вкусных" мелочей! Например, стрелкой спидометра управляет шаговый электродвигатель, начисто снимающий ее неприятные колебания. Ключ зажигания после запуска двигателя можно вынуть из замка и убрать: мотор будет работать пока его не заглушишь. Указатели поворотов отключаются после завершения маневра. А фара? Песня! Аж четыре лампы в одном корпусе!
Недостаток у супер-пупер-Кавы лишь один: издаля можно и перепутать с "Харлеем" (может, того и добивались?) или Харли-клоном (а это уже обидно). Зато уж Triumph Rocket III не спутаешь ни с чем! Две парящие над передним колесом фары навевают ассоциации с бестселлером компании - Triumph Speed Triple. Да что там фары! Вы на силовой агрегат гляньте - три цилиндра в ряд, каждый "горшок" побольше, чем у ЗИЛ-130 (это я так по грубости и невежеству сравниваю, а изысканные англичане приводят в пример Dodge Viper), а в целом рабочий объем - почти как у "Волги": 2294 смз. Даю справочку: рядные моторы с продольным расположением пережили пик популярности в 20-е годы (FN, Indian Four, Henderson, Cleveland и т. д.), но тянули за собой извечный недостаток: базу приходилось удлинять сверх меры. А у Triumph Rocket III она короче, чем у Harley-Davidson V-Rod! За счет чего? Хитроумные конструкторы расположили коробку передач сбоку от двигателя. Привод на задние колеса - карданным валом, укрытым в пере маятника (при продольном расположении силового агрегата - сам Бог велел!).
И развивает этот двигатель добротные 140 л. с. и 200 Н.м крутящего момента. Чем это "чревато" для машины весом 320 кг? Когда новинку впервые представляли прессе (произошло это событие не где-нибудь, а в США, так что понятно, кто основной потребитель этаких мастодонтов), то намекнули, что на разгоне с места до 100 км/ч английский Пантагрюэль "уроет" любой 1000-кубовый спортбайк, а при рывке до 50 км/ч приложит мордой об асфальт саму Suzuki Hayabusa. Точных цифр открыто никто не называл, но доверенным лицам признались: "сотню с места" махина делает за 2,8 с, до 160 км/ч - за 7,2 с, "максималка" - около 240 км/ч. При этом машина отнюдь не рассчитана только на "качков" Шварценеггеровских габаритов: "посадочный треугольник" (седло - руль - подножки) почти такой же, как у 800-кубового Triumph Bonneville America.
Название - Rocket III - возникло не случайно. 35 лет назад дебютировал один из последних великих британских "классиков" - BSA Rocket 3, тоже с 3-цилиндровым двигателем, правда, "всего" 750-кубовым. При чем тут BSA? Все просто: они тогда входили с Triumph в один конгломерат, и "тройка" выпускалась также под маркой Triumph Trident. Компания с удовольствием дала бы новинке имя Trident ("Трезубец"), да вот незадача - уже использовала его в начале 90-х годов, когда нарекла этим именем неоклассик.
Ходят слухи, что для своего мегакруизера англичане поначалу спроектировали двигатель V6 и вроде бы даже опробовали его в металле. Но потом все же переиграли в пользу рядной "тройки". Почему? Ну, во-первых, у нее звук "толще". Во-вторых, три цилиндра в ряд - это уже визитная карточка марки: таких двигателей сейчас никто, кроме Triumph, для мотоциклов не делает. Пройдясь по машине, мы найдем еще несколько отсылок к фирменным традициям. Например, мощная хребтовая рама из стальных труб - как на Triumph начала 90-х годов. А тормозная система заимствована у спортбайка Daytona.
Цены - под стать размерам. В Европе за Kawasaki VN2000 запросят около 17 000 евро, за Triumph Rocket III - более 20 000 (по предварительной оценке). Покупай, не мелочись - ведь обе машины обречены стать "классиками". А когда нефтяной источник иссякнет и бензин исчезнет, потомки будут завидовать нам, жившим во времена мотозавров. Великаны останутся на страницах древних книг - как Гаргантюа и Пантагрюэль.
|
|
