В модельных линейках многих производителей присутствуют квадроциклы, двигатели которых вызывают зависть даже некоторых мотоциклистов и водителей автомобилей-малолитражек. Эти аппараты могут нарушать установленные асфальтные скоростные лимиты, находясь при этом в месте, где GPS не может рассмотреть даже тропинок. «Утилитарными» их называют, видимо, исключительно по привычке. Но сегодня мы поговорим не о них…
Вспомним-ка лучше времена, когда Соичиро Хонда впервые показал миру свой утилитарный трёхколёсник с огромными покрышками низкого давления. Тогда это транспортное средство называлось ATC. Разумеется, ни о каком спорте и «кубатурных понтах» в то время даже речи не было. Позже (уже в Suzuki) додумались до того, что с двумя колёсами спереди такая конструкция будет значительно устойчивей, да и управляемость улучшится. Так родился первый квадроцикл. Цели у четырёхколёсников-первопрходцев были самые, что ни на есть утилитарные. Как я уже упоминал выше, «кубатурные понты» тогда ещё были не в моде, а о спортивных соревнованиях на подобной технике только начинали задумываться.
До сих пор некоторые квадроциклы строятся именно по этой концепции, которую можно назвать «здоровым консерватизмом». Один из них – Kymco MXU400.
Если бы существовала книга «Как построить утилитарный квадроцикл», то у создателей этого аппарата она однозначно была бы настольной. Данный экземпляр из семейства ATV имеет полностью классическую компоновку и предлагает проверенные технические решения.
Например, рама представляет собой сварную трубчатую конструкцию, не имеющую фантастической жёсткости, но зато хорошо выдерживающую ударные нагрузки. Подвески также несут привычный конструктив. Передние колёса качаются на поперечных А-образных рычагах, в верхнюю пару которых упираются амортизаторы с регулировкой степени поджатия пружин. Сзади – аналогичный комплект, разве что упругие элементы подвески закреплены на нижней паре рычагов, а верхняя пара представляет собой жёсткие штампованные профиля.
Квадроцикл приводится в движение 367-кубовым 4-клапанным двигателем воздушно-масляного охлаждения, что является творчески переработанной копией мотора Suzuki. На момент создания этого квадроцикла инженеры Kymco решили не мудрить с системой впрыска топлива, адаптируя под неё изначально карбюраторный мотор, а оставить всё, как есть. Поэтому питается MXU400 через простой карбюратор.
Под правым кожухом силового агрегата находится не менее привычная вариаторная трансмиссия с функцией торможения двигателем, имеющая четыре стандартных режима: «повышенная», «пониженная», «нейтраль» и «реверс». Помимо положения селектора, о включенном режиме трансмиссии можно узнать, взглянув на жидкокристаллическую приборную панель. Кроме крупных значков выбранного режима трансмиссии («H», «L», «N» или «R»), на ней можно увидеть свою скорость, узнать пробег и справиться о времени. И всё. Честно говоря, на квадроцикле данной ценовой категории и назначения хотелось бы увидеть полноценную температурную шкалу, тем более что электроника нынче стоит дёшево. Ведь, если райдер будет постоянно озабочен температурой двигателя, то ехать и отдыхать у него уже не получится.
Одно хорошо – все указатели крупные, удачно расположены и отлично читаются. Вся вышеупомянутая начинка упакована в красный пластиковый обвес, обводы которого подозрительно напоминают характерные линии Arctic Cat. Впрочем, это объяснимо, ведь Kymco производит на своих заводах мало- и среднекубатурные модели «арктических котов», а сам MXU 400 является братом-близнецом 366-й модели.
Поместив свою тушку на просторное седло средней степени мягкости, я утопил кнопку стартера и мгновенно услышал в ответ негромкое «бубнение», что пробивалось сквозь внушительную банку глушителя, подвешенную в хвосте на высоте колеса. Странно, но на таком же расстоянии от земли расположен воздухозаборник вариатора. Поэтому «глубина погружения» при пересечении бродов или болот ограничена именно этими величинами. Воздухозаборник двигателя находится гораздо выше – практически на уровне рулевой колонки.
Рассматривая пульты управления, я пришёл к выводу, что эргономисты в Kymco знают толк в своей работе. Основной массив кнопок и переключателей вынесен на левый пульт и сориентирован под управление большим пальцем. Правый пульт имеет лишь скромный переключатель 2WD/4WD.
Включив режим «вперёд и быстро», я утопил гашетку. У меня не было надежд на то, что одноцилиндровый моторчик объёмом 367 см3 сорвёт с места почти 276-килограммову тушу, аки катер водного лыжника с пирса. Так и вышло: двигатель довольно спокойно и основательно приступил к разгону Kymco MXU400 до максимальных 90 км/ч.
Дождавшись 70-ти, я зевнул и подумал о том, что неплохо было бы приделать в районе бака подстаканник, чтобы пить бодрящий кофе в процессе разгона. Причём, если переключиться с 2WD на 4WD, то достижение максимальной скорости будет происходить ещё печальнее. На 80 км/ч мне наскучило завывание двигателя, и я, вспомнив, что квадроцикл ещё необкатан, решил его не насиловать и отпустил курок газа.
Зато меня порадовало его поведение. На скоростях, близких к максимальным, Kymco радует стабильностью и хорошей курсовой устойчивостью. Тем не менее, до показателей полноценно двухместных квадров ему далеко, но это ему и не нужно. Рычаги и тяги рулевого управления подобраны так, что квадроцикл мягко и без нервозности реагирует на попытку пилота сменить курс. Вся острота сглаживается длинноходными мягкими подвесками и 24-дюймовыми шинами низкого давления.
Во время активного руления MXU400 производит впечатление добродушного увальня, который лениво переваливается с боку на бок. Могу сказать, что отвязный райдинг – это однозначно не родная стихия данного квадроцикла, поскольку такой стиль езды противоречит концепции «ехать и отдыхать».
Не удививший пиковыми значениями мощности и крутящего момента, двигатель, тем не менее, отлично показал себя на крутых склонах, в грязи и в оврагах. Эта «одностволка» обладает хорошей тягой на «низах» и в среднем диапазоне оборотов, благодаря чему на колёса в любой момент времени передаётся внушительный момент. Благодаря компактной колёсной базе, Kymco MXU400 при включении полного привода и пониженной передачи способен показывать чудеса всепролазности. Ограничением могут быть совсем уж крутые склоны, где квадроциклу грозит переворот. Такие препятствия можно брать двумя способами: либо взлетать вверх по инерции, предварительно разогнавшись, либо опираться ногами на задний багажник и льнуть к рулю.
Вторым препятствием, со встречей с которым квадроцикл может спасовать, являются брёвна толщиной в один обхват – 16-ти сантиметрового клиренса для их преодоления явно недостаточно.
Kymco имеет приемлемый выворот руля и радиус разворота, благодаря чему лес, густо поросший молодняком, становится вполне проходимым. Ну, а если заехать в совсем глухой тупик, то можно вывернуться «звёздочкой», одновременно наслаждаясь чёткой и мягкой работой селектора.
В таких условиях можно не опасаться поломать яркий обвес, неаккуратно чесанувшись бортом о дерево или повалив (тоже бывает…) квадр на бок. Все облицовки выполнены из толстого и в меру мягкого пластика, который при плюсовых температурах предпочитает гнуться, а никак не лопаться.
Независимая подвеска MXU400 сохраняет хороший контакт колёс с поверхностью даже в условиях сложного рельефа, а на крейсерской скорости в пределах 50-60 км/ч она обеспечивает комфортное существование райдера, потягивающего горячий кофе из пластикового стаканчика. Но всему своя цена. Обратной стороной монеты является нелюбовь этого Kymco к трамплинам. Ну, а если уж вы умудрились поднять его в воздух, то вас ждёт довольно жёсткое приземление с последующим пробоем подвески. Разумеется, можно затянуть пружины на амортизаторах, но существенно это ситуацию не изменит, а комфорт передвижения однозначно ухудшится.
Тормозную систему на MXU придётся оценить дифференцировано, поскольку работа механизмов передних и задних колёс существенно отличается. При нажатии на рычаг переднего тормоза, квадроцикл уверенно вкапывается в грунт, а вот при нажатии на рычаг заднего тормоза я особого эффекта не заметил… Возможно, тормозные диски были не притёрты или тип колодок не соответствовал условиям теста. В любом случае, факт остаётся фактом – задняя пара колёс во время испытаний почти не участвовала в процессе замедления.
Если говорить о назначении, то Kymco MXU400 может пользоваться успехом в качестве внедорожного туристического аппарата. 16-литрового бака ему хватит для совершения длительных променадов, а неплохая головная оптика подсветит дорогу из леса в тёмное время суток. Но брать с собой пассажира я бы не рекомендовал. Вместо этого лучше нагрузить квадр более полезными вещами, типа канистры с бензином, палатки, спальника и прочими причиндалами для автономного существования. Всё это может поместиться на двух багажниках, которые в сумме выдержат до 100 кг груза. Ну а комфортная посадка и мягкая подвеска снизят утомляемость – вам останется только ехать и отдыхать.
И, конечно, пить кофе!
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Никита Эстрин
Техника на тест предоставлена компанией
ООО «Вояж спорт»г. Донецк.
