Электрооборудование мотоцикла: куда уходит искра? |
|
|
|
В прошлом номере мы учились искать неисправности электрооборудования и пользоваться тремя основными приборами – вольтметром, амперметром и омметром. Сегодня поговорим о том, как диагностировать систему зажигания.
Блок управления двигателем.
Катушка зажигания со свечным колпачком…
…и датчик положения коленчатого вала – вот три элемента системы управления впрыскового двигателя, без каждого из которых он работать не сможет (кроме неисправности катушки зажигания на многоцилиндровых моторах). К сожалению, при их отказе придется вызывать эвакуатор.
ВЛЕЗАЙ – НЕ УБЬЕТ! Некоторые граждане считают, что при ремонте или диагностике электропроводки можно получить удар током. Это напрасно. У современных мотоциклов (как и автомобилей) напряжение в электросети 12 В. Это напряжение абсолютно безопасное для человека, к примеру, если вы возьметесь за оба полюса аккумулятора даже влажными руками, вы ничего не почувствуете. Единственным исключением является система зажигания, где напряжение во вторичной цепи (бронепровод – свеча) достигает десятков тысяч вольт. Тут лучше мокрыми голыми руками не хвататься, хотя о случаях получения человеком какой-либо травмы от высоковольтного провода мотоцикла я никогда не слышал. Вывод: бояться работать с электрикой мотоцикла не нужно. Любой бытовой прибор, работающий в сети 220 В, значительно опаснее.
Если двигатель не заводится, совсем необязательно сразу «переводить стрелки» на систему зажигания. Более того, ее отказы как раз крайне редки. Чаще всего причиной незаводки становится неправильная смесь: или слишком бедная (когда, например, заводим мотоцикл на морозе после долгого перерыва), или слишком богатая (когда на горячем двигателе водитель по забывчивости вытянул «подсос» или после падения, когда вытекающий из поплавковой камеры бензин успел «залить» цилиндр).
Бывает и так, что за время многих попыток завести мотоцикл подсаживается аккумулятор и одна неисправность сменяется другой: так, смесь уже может быть нормальной, а вот выдать искру при низком напряжении АКБ (а оно во время прокрутки стартером может падать до 6 В) уже не может. В этом случае, прежде чем что-то разбирать, подключите другой аккумулятор в помощь или – если его нет – попробуйте завестись с кика.
Если вспышки в цилиндре все же происходят, как правило, зажигание тут ни при чем. Но если мотор «как отрезало»: стартер бодро крутит коленвал, из глушителя пахнет бензином, а вспышки нет ни одной, пора проверить искру.
Для работы мотора в принципе нужно немного: чтобы подавался бензин (его количество может меняться в довольно широких пределах – именно поэтому при неисправностях, скажем, карбюратора, очень часто можно подобрать подходящий режим и доехать до дома, не трогая узел в чистом поле) и вовремя проскакивающая между электродами свечи искра.
Со временем подачи искры редко возникают проблемы. Так, например, задающий импульсы выступ (для карбюраторных одноцилиндровых моторов) находится на маховике генератора и таким образом, жестко связан с коленвалом. Практически с коленвала же считывает импульсы и датчик его положения в системах впрыска. Таким образом, главное – убедиться, что искра вообще есть.
А вот блок управления современным карбюраторным двигателем («мозги»). При отказе его заменяют новым. Схема залита компаундом и неремонтопригодна.
Катушка зажигания карбюраторного двигателя. Ее можно попробовать заменить мотоциклетным аналогом или «жигулевской». Если искра появилась, «дело было в бобине».
Для проверки искры родную свечу можно не трогать, воспользовавшись запасной. А то и выкручивать ее зачастую неудобно, и песок в цилиндры сыпется…
Проще всего это сделать, даже не выкручивая свечу, а воспользовавшись запасной. Снимаем колпачок со свечи в цилиндре, вставляем проверенную рабочую свечу, включаем зажигание, и прокручиваем вал (стартером или киком). Лучше всего, если электроды свечи находятся в тени, так искру лучше видно. Если искра регулярная и синего цвета, велик шанс, что с зажиганием все в порядке. Остается убедиться, что мощность искры достаточна. Для этого в колпачок провода вставляем электропроводный предмет (например, отвертку) и закрепляем его металлическую часть на расстоянии 6–8 мм от «массы» мотоцикла (головки цилиндра или картера двигателя). Мощная, регулярно проскакивающая искра со щелчком – гарантия исправности системы. Если же искра желтая и проскакивает нерегулярно, проверьте еще раз аккумулятор, провода, контакты (в том числе прерывателя и конденсатор – на старых мотоциклах, где применяли контактную систему зажигания).
Если это не помогло, а также если искры нет совсем, придется искать неисправность методом замены деталей. Проще всего начать с катушки и высоковольтного провода. Для начала проверим сопротивление между низковольтными выводами катушки (два торчащих из нее «болтика»). Оно должно быть очень маленьким (от долей ома до единиц). Далее проверяем сопротивление между высоковольтным выводом и любым из низковольтных: там должны быть килоомы. При сомнениях в высоковольтном проводе для проверки его можно заменить любым, лишь бы он не проходил ближе пары сантиметров от других деталей и проводов. Обычно для проверки на искру это выполнить несложно. В крайнем случае катушку зажигания для проверки карбюраторного мотоцикла можно взять от любого аналогичного (не впрыскового) 12-вольтового мотоцикла или даже от классических «Жигулей».
Проще с многоцилиндровыми моторами. Отказ сразу двух независимых элементов (отдельных катушек или форсунок) практически невозможен, поэтому для поиска неисправности можно переставлять детали с цилиндра на цилиндр. И в крайнем случае доехать на одном (или трех), просто отключив подачу топлива в цилиндр без искры (отцепив тросик от карбюратора или разъем от форсунки).
Если же замена катушки, проводов и свечей не помогла, придется вызывать эвакуатор. Подручными средствами определить неисправность датчика импульсов или «мозгов» (блока управления двигателем), а тем более отремонтировать их – не получится. А эти детали с собой вряд ли кто возит (особенно дорогой блок управления). К тому же, проверку импульсов, выдаваемых датчиком, стоит проводить с использованием осциллографа, поскольку на нем видны и форма кривой, и амплитуда. А там роль играют фаза сигнала и десятые доли вольта. Подробно о компонентах системы впрыска мы уже писали (см. «Мото» № 10–2010).
На фото показан пример разборки генератора для замены неисправного датчика импульсов одноцилиндрового эндуро. Работа несложная, датчик копеечный, но отдельно не продается – только в сборе с катушками генератора. А это уже совсем недешево. Благо, сейчас на рынке есть неоригинальные комплекты и датчики: можно попытаться подобрать замену оригинальному, сохранив «родные» обмотки генератора.
Как добраться до обмотки генератора и датчика импульсов (на примере 1-цилиндрового эндуро 250 см³):
Откручиваем все наружные болты левой крышки двигателя и тот, что под крышкой венца стартера.
Обстучав крышку киянкой или молотком с резиновым набалдашником, снимаем крышку с проводами.
На двигателе остается барабан с постоянными магнитами и выступами для снятия сигнала (сверху – длинный и короткий).
Крышка с обмотками и индуктивным датчиком в сборе.
Открутив винты, снимаем обмотки и датчик и осматриваем на предмет повреждений. Измерить сопротивление компонентов и сравнить его с рекомендуемым, можно, и не снимая крышку. Запомните, как правило, блок управления получает сигнал как от датчика, так и от своей обмотки, распределенной по силовым обмоткам статора. Поэтому он может работать независимо от работоспособности основной системы питания (мотор можно завести даже без аккумулятора).
Собственно виновник неисправности (в нашем случае) – индуктивный датчик. В нем внутренний обрыв. Попытки аккуратно разобрать его оказались не слишком успешны: катушка собрана на стальном кронштейне, сборка залита прочной пластмассой. Отказ произошел внезапно: работавший двигатель заглох и больше не завелся. Единственное решение в данном случае – эвакуатор.
|
|
