Вот как вы думаете, если производитель выпускает на рынок две модели под одним и тем же именем, то какие цели он при этом может преследовать? Неужели хочет запутать покупателя, что и так не слишком искушён в нюансах мотоциклостроения? Или, просто пользуясь удачным названием, пытается поймать на этот «крючок» как можно больше воспитанных на легендах и романтически настроенных парней? Вполне возможно, что результат таких действий не столь очевиден, и для их понимания следует «копнуть поглубже»? Именно так мы и поступили – чтобы ответить на вопрос: «А зачем Suzuki предлагает сразу две модели Intruder, да ещё и с одним и тем же мотором о восьмистах “кубиках”?», взяли в салоне ДП «АвтоИнтернешнл» две версии, казалось бы, одного и того же мотоцикла: М800 и C800, да и покатались на них по городу Киеву.

Валерий Чуйков

Рост: 186 см, вес: 125 кг

Возраст: 48 лет

Стаж вождения: 30 лет

Я очень хорошо знаю, какие муки выбора испытывают те, кто созрел к покупке своего первого «серьёзного» мотоцикла – за 8 лет работы в журнале довелось понаблюдать за немалым количеством таких процессов. Что я имею ввиду под словом «серьёзный»? Ну, во-первых, такой, на который засматриваются окружающие – ведь часто мотивацией к покупке мотоцикла становится именно желание выделиться, подчеркнув свою индивидуальность в социуме. Во-вторых, это объём мотора – ведь, покатавшись пару лет на малокубатурке и набравшись опыта, каждому мотоциклисту хочется «повысить градус» (то есть, кубатуру, конечно же) – чем ближе к «литру», тем лучше. В этом смысле наши испытуемые идеально подходят на эту роль. Оба выглядят намного дороже, чем стоят, да и объём мотора «на глаз» не определить, но зато явно видно, что он «взрослый». Кроме одинакового шасси, моторов и трансмиссии, у мотоциклов больше нет ничего общего. Безусловно, слабо искушённые в нюансах классификации «гражданские лица» или новички могут и не различать их между собой, а буквы «М» или «С» перед цифрой 800 – вообще «ни о чём», хотя на самом деле, если посмотреть на претендентов повнимательнее, то их расшифровка напрашивается сама собой: Muscle и Classic.

Они сходу предлагают вам два различных подхода к мотоциклизму. Первый своими рублеными крыльями, лёгкой поджаростью, фарой в обтекателе, узким прямым рулём и вилкой-«перевёртышем» излучает некую стремительность и готовность к активному драйву. Второй же своими глубокими крыльями, удобными платформами, огромной круглой фарой и широким изогнутым рулём явно намекает на то, что гиперактивность – это никчемная линия поведения в нашем суетном мире, и взамен проповедует погружение в нирвану, где приветствуются плавные, спокойные движения и созерцание медленно проплывающей мимо действительности. И наши «покатушки» по забитому машинами пятничному Киеву показали, что таки, да – несмотря на абсолютную агрегатную идентичность, по поведению на дороге и ощущению их пилотом они совершенно разные!

«Эмка» и требует, и позволяет ехать активно, с лёгкостью перестраиваясь, пролетать по междурядьям, а если трафик совсем замер, то протиснуться к стоп-линии светофора не будет проблемой. Активным маневрам способствует не только меньший вес М800-й версии, но и более «стритовая» посадка и перевёрнутая вилка, дающие лучшее ощущение дороги. Кроме того, его подвески работают значительно чётче и, как ни странно, но на неровностях пилот чувствует себя комфортней, чем на «Цэшке». Так что, вердикт однозначный: М800 – городской мотоцикл. Что касается второго визави, С800, то он – 100%-ный круизер, причём, со всеми присущими этому классу нюансами типа валкости в медленных поворотах и «табуреточности» задней подвески. Зато посадка на нём более вальяжная и расслабленная. Покатавшись на нём с часик, хочется поставить на него высокое стекло, прицепить боковые кожаные сумки и рвануть куда-нибудь в сторону моря с длинноногой спутницей! Во всяком случае, на этом мотоцикле вы легко сможете её «пик-апнуть» уже на побережье – имиджевая составляющая и двухцветная раскраска вполне позволят сделать это без особых усилий с вашей стороны… Кстати, один важный нюанс: под дополнительной нагрузкой его задняя подвеска работает лучше!

Что ещё интересного можно узнать об этих «братьях»? Да, в общем-то, ничего, кроме цены. И здесь для тех, кто заинтересовался Интрудерами, будет ожидать сюрприз – ценовая разница между ними составляет всего лишь 900 гривен! Так что делать выбор следует, ориентируясь не только на внешность той или иной версии Intruder, но и на собственный характер и манеру езды.

M800 Посадка, как и характеры этих «Интрудеров», довольно сильно отличаются.

Андрей Блинов

Рост: 183 см, вес: 105 кг.

Возраст: 33 года. Стаж вождения: 14 лет.

– Будем тестить два 800-х Интрудера…

– А в чём смысл тестить одинаковые?

– Смысл есть, поверь…

Примерно так всё начиналось. Я не силён в модельном ряду Suzuki, и не предполагал, что одна маленькая буковка в названии будет иметь такое значение.

Дальше – больше! Очень повеселил диалог с продавцом салона.

Глядя удивлённо на наши бородатые лица, он выдал:

– А кто тестить-то будет, вы что ли?!

– А что, не нравится?

– Ну, это вообще-то молодёжные мотоциклы…

Смысл последнего изречения до сих пор мне так и не открылся…

Как оказалось, это не разные версии одной модели, а разные мотоциклы! Даже не братья, а просто однофамильцы. Если говорить о внешности, то C800 всем своим видом кричит «Хочу быть Midnight-ом 1900!», а М800 вызвал у меня ассоциации с незаконнорожденным сыном Warrior и Boulevard, но при этом, ещё его бабушка где-то подгуляла с Aquila 650. Хотя внешность обманчива…

Из основных отличий, которые бросаются в глаза, первое – это вилка. У М800 она перевёрнутого типа, другой руль, и обтекаемая фара-«мордашка». Задняя часть отличается только «подрезанным» крылом и прямыми спутниками у М800. Подвеска, задний барабанный тормоз и выхлопные трубы – идентичны. Если взглянуть на силуэты обоих мотоциклов – они вроде как похожи, но «вживую» их перепутать никак невозможно.

Я сразу уцепился за руль «хулиганского» M800, так как он показался более близким по духу. Водрузившись на него, отметил его «взвешенность» – никуда не тянет, ничего не мешает. Руль находится на своём месте, эргономика в целом на уровне. Посадка удобная и располагает к активному драйву. Подножки водителя находятся на непонятном для меня месте – я часто выглядывал из-за бака, чтобы понять, куда деть ноги. Но, если уже пристроил – то ехать весьма удобно. Низкий центр тяжести облегчает рулёжку и перекладывание. Когда решил написать о седле, то задумался. А что писать? Я его просто не помню. Как же так? А очень просто – сиденье просто есть, ничем не раздражает и это уже классно. Оно настолько гармонично, что его просто не замечаешь.

С приборкой получился казус – я долгое время ехал с включенным «поворотником», так как совершенно не подозревал об этом. За зиму я привык, что на машине они выключаются сами, да и на половине моих мотоциклов они также отключались самостоятельно. На «Эмке» же лампочка, дублирующая сигнал поворотников (как, впрочем, и все остальные), находится вне поля зрения – над горловиной бака. А спидометр в стандартном месте, над рулём. Но это – дело привычки. Зато этих самых лампочек, дублирующих поворотники, на М800 – две! Правая и левая.

У С800 такая лампочка всего одна, но в качестве компенсации прилагается индикатор включенной передачи. Правда, очень «тормознутый». В остальном же С800 имеет стандартный набор, характерный для класса круизеров – большую круглую фару, широченный руль, глубокие крылья, подножки-лопухи, и двойной рычаг переключения передач (с возможностью его «пяточного» использования).

Пора ехать. Ко мне подсел пассажиром фотограф, который вместе со своим «фото-рюкзачком», вполне мог потягаться со мной в весе. Подвеска этого будто и не заметила. Мы долго вспоминали вес каждого объектива, сбились, но пришли к выводу, что мы вдвоём + экип + оборудование явно перевалили за 200 кг! Тем не менее, именно фотограф первым отметил качество работы подвески. Поразительно напоминает ощущение езды на рамном джипе – полная изоляция «пятой точки» от происходящего под колёсами. Даже подольские трамвайные рельсы совершенно не ощущались! Но, заметьте, это – не эндуро, где тот же эффект достигается величинами хода подвесок! Тут они достаточно скромные.

Управляемость хорошая, манёвренность тоже на высоте. Лезть в междурядье на пешеходных скоростях, да ещё и с пассажиром я не решался, но в одиночку можно было бы и «просверлить». Крутящего момента на низах пару раз не хватало, один раз мотор даже заглох но не забываем о массе сидящих тел! Если поменять фотографа на компактную длинноногую красавицу, то думаю, было бы всё иначе. Правда, в этом случае, тест вышел бы без фотографий.

Иногда чувствуется вибрация двигателя, но только на оборотах выше средних. При спокойной, размеренной езде она будет почти незаметна. Тормоза невнятные, с нечётко выраженной обратной связью. Причём, на обоих аппаратах. И при всей идентичности узлов почему-то имеют разный ход рычага и его податливость. У С800 сопротивление нажатию выше, ход – больше. Вполне возможно, что разница обусловлена разным влиянием непритёртых колодок – мотоциклы-то новые. Впрочем, их производительности было вполне достаточно, чтобы не переехать внезапно выскочившего из-за дерева в совершенно неожиданном месте пешехода.

Динамики, конечно, не вагон, но её вполне хватает для сложных городских условий. На трассе оба также не пасуют, для полноты комфорта не хватает только стекла. Посадка вроде бы как и «чопперная», но всё же, она ближе к «стритовой» и позволяет пилоту долго находиться в этом положении. За счёт чего, я до конца не понял, так как на многих других, аналогичных по компоновке мотоциклах, не то, что на дальняк, за угол в булочную съездить непросто.

Ну что же… пришло время знакомиться с С800…

И снова, вместо длинноногой красавицы, за моей спиной – фотограф с рюкзаком, общим весом – «под центнер». И мы оба замечаем, что ситуация резко ухудшилась. Если вилка ещё как-то справляется с возросшей нагрузкой, то задняя подвеска ведёт себя явно жёстче и на хороших ухабах ощутимо долбит по почкам.

Но у такого положения вещей есть и положительная сторона – возникает намного более чёткое чувство дороги, что не даёт водителю расслабляться, заставляя задумываться о том, что под колёсами. Быть может, дело в регулировках, или так задумано – жертвовать комфортом «пятой точки» в пользу управляемости на высоких скоростях? И чтобы не укачивало…

Совершенно идентичный с М800 двигатель, с совершенно идентичным впрыском, при разгоне даёт заметно более яркие ощущения, а широченный руль скрадывает вибрации.

Широкие подножки и руль не дают преимущества при маневрировании в пробках, но круизер потому так и называется – его место там, где посвободнее, где есть пространство для маневра.

В остальных моментах – без особых нареканий. Ну разве что, сиденье пассажира резко отличается от «М»-ки – оно скользкое. При торможении пассажир с незафиксированной «пятой точкой» упорно пытается прижаться к спине водителя.

Но главное – всё же не в различиях: оба мотоцикла обладают колоссальным эффектом «юзер фрэндли»… Для опытного пилота, возможно, они покажутся скучноватыми, но для начинающих мотоциклистов – самое то!

Их обоих вполне можно рассматривать, как первый мотоцикл! Рулятся они неплохо, не особо прихотливы к навыкам пилота, прощают многие ошибки. А ещё у них есть странное свойство – тяжело стоять на месте. В хорошем смысле, конечно – хочется постоянно ехать. А если нельзя ехать, то хоть «восьмёрки нарезать». Что примечательно – не могу дать 100%, но мне кажется, ГАИ-шную «восьмёрку» при сдаче на права на них завернуть вполне реально. Причём, на обоих.

Покатавшись денёк на этих «однофамильцах», я так к ним привык, что собравшись ехать домой и взобравшись на своего «старикана», начал про себя причитать: почему так высоко, почему руль находится так далеко, почему вилка такая хлипкая… Да уж, разница в возрасте даёт о себе знать, но хотел бы я посмотреть на этих двух «красавцев» через 32 года…

Итог: Интрудеры, как пишут сейчас в Интернете, «доставляют».

Текст: Валерий Чуйков и Андрей Блинов

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленные мотоциклы компанию ДП «Авто Интенешнл»

г. Киев, ул. Новоконстантиновская, 1. www.Suzuki.ua