От редакции: Идея свести «лицом к лицу» эти два итальянских нэйкеда зародилась у нас, когда они еще только появились в Украине. Но в силу разных причин воплотить эту идею в жизнь нам удалось лишь спустя два года.

Это было интересно – два «горячих» итальянца, заводные и красивые, чем-то похожие друг на друга, но такие разные… И два журналиста – оба молодые, энергичные, умные, опытные, но… тоже разные! А, значит, и мнение о мотоциклах у них должно быть разным! Или все же одинаковым?.. Вот мы это и проверим! Но за день до, с таким трудом организованного теста, пришла печальная весть: Monster 696 почему-то не желает заводиться… Тут хотелось бы написать о счастливом случае и везении, но… На самом деле мы очень благодарны за аналогичный мотоцикл, предоставленный в последний момент Дмитрием и Иваном Николаевичем Чеботарь. Да-да, это именно они оказались теми первыми счастливчиками, что благодаря проводимой сетью АЗС «КЛО» акции «Раздача Монстров!» выиграли один из трех Ducati Monster 696. А еще всю неделю до намеченной даты теста лили дожди, но «небесная канцелярия», видимо, следившая за всеми нашими злоключениями и явно читающая «МотоДрайв», все же сжалилась над нами и выписала на денек солнышко. За это ей также отдельное спасибо! Ну, а теперь – поехали!.. Журналисты, конечно.

Владислав Софонов

Семейство Monster существует уже достаточно давно (с 1993 года), а поэтому, создавая свой Shiver, Aprilia имела возможность проанализировать все достоинства и недостатки модели-конкурента. На то время им (конкурентом) был еще Monster 695, что сменил в 2007 году явно устаревший «620-й». В момент своего дебюта Shiver действительно опережал Ducati Monster 695 по как по дизайну, так и по характеристикам. Но спустя всего год Ducati выпустила новый Monster с индексом «696» – утонченный, элегантный, агрессивный и… сексуальный, каким собственно, и должен быть итальянский мотоцикл. Можно долго вести споры о том, какой из итальянских «мачо» красивее, но сойтись нужно на одном – они разные.

И тест подтвердил это. Уже на первых метрах за рулем Shiver’a понимаешь, как его тяготят немалый вес и «тяжелый» руль. Тяжелый потому, что при маневрировании на небольшой скорости (до 30 км/ч) он имеет свойство заваливаться в сторону поворота, и приходится прикладывать определенные усилия, чтобы удержать мотоцикл на нужной траектории. Если прибавить к этому факт, что выворот руля у Shiver не очень большой, станет ясно, что езда на маленькой скорости по пробкам или тянучкам – явно не его конек. Хорошо, когда удается их проскочить по междурядью – ширина руля это вполне позволяет. Shiver – это городская «зажигалка», а поэтому он гораздо лучше себя чувствует там, где машин не так много. В таких условиях он вполне способен и похулиганить, разгоняя сочным звуком выхлопа не только тихоходные «жигуленки», но даже «спортивные» Lancer’ы.

Его «вэшка» раскручивается почти мгновенно, обеспечивая уже с 4-х тысяч хороший подхват. Четкая работа коробки передач и небольшой ход лапки позволяют переключаться быстро и легко, поддерживая агрессивный ритм езды. Гидравлическое сцепление работает хорошо, но из-за отсутствия четкой связи и совсем небольшого хода ручки сложно уловить наступление «пятна контакта», и поэтому при трогании с места на малых оборотах мотоцикл у меня частенько глох. Радиальные 4-х поршневые тормозные скобы от Brembo радуют своей силой и информативностью. А ABS вселяет уверенность, что на наших усыпанных песком обочинах не произойдет внезапной блокировки какого-то из колес. Конечно, по сравнению с системами, что стоят на топовых марках, эта работает более жестко (при экстренном торможении на маленькой скорости чересчур резко отбивая ручку переднего тормоза и допуская при этом непродолжительную блокировку переднего колеса), но все же наличие ABS – это положительный момент для наших дорожных условий.

Еще пару лет назад я прокатился на этом мотоцикле, и тогда он показался мне чуть ли не мотардом. И дело не только в его двигателе с ломовым крутящим моментом, доступным с низов, но и в энергоемкости подвески, которая проглатывала практически любые неровности. В этот раз мнение насчет подвески несколько изменилось. Все в значительной степени зависит от настроек подвески, а точнее – заднего моноамортизатора (вилка их не имеет). Если его немножечко распустить по преднатягу и гидравлике отбоя, то Shiver действительно сойдет за мотард. Но настройки (видимо, штатные) в этот раз оказались более жесткими, и мотоцикл из мотарда превратился в… типичный стритфайтер, хотя, что тут удивительного?!

Monster 696 весит почти на 30 кг легче оппонента, у него гораздо ниже центр тяжести и меньшие габариты. Когда садишься на него после Shiver’a, кажется, что под тобой компактный и необычайно легкий мотоцикл. Он отлично рулится, причем, как на маленькой, так и на большой скорости, и также легко входит в повороты. Только вот посадка на Monster не комфортна. Благодаря низкому сиденью ноги легко достают до земли, но его набивка и профиль, а особенно места прилегания к баку оставляют желать лучшего – жмет… Сами догадайтесь, где. Может, таким способом Monster проявляет свою «сексуальность»?.. Также из-за низкого руля приходится сильно наклоняться, чтобы достать до ручек. В городе на это мало обращаешь внимания, но если придется выехать далеко за его пределы, то предпочтительней все же будет прямая и расслабленная посадка, которой может похвастаться Shiver. И зеркала! Мало того, что они странно выглядят, диссонируя с пижонским обликом «Монстра», так в них еще и ничего не видно (кроме собственных плеч).

Еще одно отличие, которое я ощутил при первом же торможении на «Монстре» – насколько резко передние суппорты «вгрызаются» в диски даже при слабом нажатии на ручку, провоцируя при этом заметный клевок передней подвески. Задним тормозом на этом мотоцикле приходится пользоваться редко – в большинстве случаев хватает торможения двигателем, но сразу заметно, что его информативность заметно выше, чем у Shiver. Благодаря высокой мощности тормозной системы и маленького веса Monster 696 опережает конкурента в торможении, но из-за отсутствия ABS у нашего тестового экземпляра, чтобы выложиться на полную, водителю «Монстра» нужно суметь пробалансировать на грани срыва колес, а это – минус к активной безопасности. Жаль, что для полноценного сравнения нам не досталась модель Monster 696 с предустановленной ABS, а ведь такие имеются.

Относительно подвесок Monster 696: их работа схожа с таковой у Shiver. Заметной разницы при штатных настройках я не ощутил, вот только ход поменьше. Они неплохо проглатывают небольшие неровности, но при проезде больших – чувствуются удары, как на руле, так и на сиденье. Возможно, для наших дорог задние амортизаторы обоих мотоциклов действительно следует немного распустить.

Работа гидравлического сцепления Monster 696 просто поражает – оно настолько мягкое, что может показаться, что ручка работает «вхолостую». Вдобавок к этому, на мотоцикле установлена кулачковая коробка передач, в которой все шестерни находятся в постоянном зацеплении. То есть, при переключении не тратится время на синхронизацию скоростей вращения шестеренок, а значит, полностью отсутствуют лязганье, свойственное обычным КПП.

Но гораздо более существенное отличие кроется в работе двигателя Monster 696. Исходя из названия мотоцикла, он должен быть злым и агрессивным. Но на самом деле, он достаточно сбалансирован, чтобы не испугать даже новичка. Недаром же в Ducati этот мотоцикл считают мотоциклом начального уровня, и именно на нем в Ducati Riding School (по крайней мере, у них, в Италии) начинают обучать вождению тех, кто впервые садится за руль мотоцикла. На «низах» он не способен никого испугать – мощность нарастает очень плавно. К тому же, воздушный десмодромник с двумя клапанами на цилиндр раскручивается не так быстро, как двигатель от Aprilia с 4-клапанными головками и фирменной электронной системой Ride-by-wire, которая и управляет открытием дросселей для максимальной отдачи двигателя на всех оборотах.

Если сравнить кривые мощности и крутящего момента обоих мотоциклов, то сразу становится заметным существенное отставание Monster 696 от своего конкурента. На средних оборотах у Ducati наблюдается небольшой провал, и поэтому для агрессивной езды на нем приходится постоянно держать обороты выше средних. Shiver этого недостатка лишен – у него хороши как средние, так и высокие обороты, да и отсечка срабатывает позже.

Разные стили и характеры этих мотоциклов, несомненно, откладывают отпечаток на портрет их будущих владельцев. Эти портреты будут различаться. Тому, кто предпочитает ездить агрессивно, уходить со светофора на заднем колесе и пугать всех сочным звуком выхлопа, Monster 696 явно противопоказан. В нем есть доля агрессии, но все же, в нем гораздо больше утонченного итальянского стиля. Это мотоцикл для тех, кто любит изысканность, уникальность и предпочитает иметь такие вещи, которых нет у других. Второй «итальянец» более резок, динамичен, а что еще немаловажно – он проще реагирует на неровности наших «направлений». Не стоит забывать и о физиологии: определяющим моментом выбора могут стать и антропометрические параметры владельца – более высокие и крупные предпочтут высокий Shiver с его прямой посадкой, а те, кто предпочитает более спортивную наклонную посадку и не имеют длинных ног, может, обратят свой взор на Monster.

Сергей Кузнецов

Когда мне предложили заглянуть в Киев на тест Aprilia Shiver 750 и «Ну, может быть Ducati Monster 696», я размышлял довольно долго… секунды полторы. То есть, ровно столько времени, сколько нужно, чтоб набрать в легкие побольше воздуха для громогласного и выразительного заявления о своем согласии.

Каверзные мысли начали появляться примерно на полпути между Харьковом и Киевом… Как-то невзначай вспомнился зимний тест квадроцикла от Aeon, когда вместо обещанного 350-кубового спортквадра, всю команду изрядно отъевшихся испытателей усадили на малыша Overland 180. Ведь, согласитесь: пирожное – штука хорошая, но когда в перспективе был торт… Как-то блекло получается. Надеюсь, аналогия понятна. Вот примерно такие мысли и роились у меня в голове до того момента, как я увидел Shiver. А как увидел, то понял, что без изрядного куска торта не останусь.

Внешний облик мотоцикла – квинтэссенция мысли лучших итальянских дизайнеров, которые сейчас увлеклись стилем «трансформер» в битве за симпатии покупателей. Красиво? Да! Эффектно? Безусловно! Смотришь на мордочку – лепота! Рассматриваешь попку – лепота! Да и сбоку мотоцикл – ох, как неплох. Хотя, некоторым консерваторам дизайн мотоцикла может показаться излишне эпатажным. Впрочем, вместо того чтобы читать мое мнение, вы можете взглянуть на фото и составить свое собственное. Ну как, взглянули? Составили? Тогда продолжаем.

Обход мотоцикла выявил ряд небезынтересных моментов. Конкретно порадовало наличие ABS, ведь для мотоцикла, который большую часть времени эксплуатируется в городе, это весьма актуальный «прибамбас». Но зато огорчило отсутствие регулировок передней подвески, и более чем скромные, регулировки задней. Не дешевая, вроде как, техника – могли бы и приделать «крутилки». Впрочем, я решил не делать скоропалительных выводов. Следом меня заинтересовала приборная панель и управление ею. Вместо привычных кнопочек возле дисплея на левый пульт вынесен трехпозиционный джойстик, поэтому играться настройками и лазить в обширном меню можно даже во время движения… Теоретически, конечно! Перечень отображаемой информации таков, что ему позавидует и «спорт», и даже некоторые «туристы». Тут тебе и мгновенный расход топлива, и лэп-таймер (спортивный хронометр для замера времени круга), и настраиваемый блинкер.

Сажусь. Посадка высокая, руль широкий, спина прямая… странно, вроде не эндуро приехал тестировать, а все тактильные ощущения говорят об обратном. Опять обманули?! Впрочем, поерзав на явно «неэндурном» сиденьи и пощупав явно «неэндурный» бак, я несколько успокоился и начал выполнять ряд процедур по приведению Shiver’a в боеготовность. Наконец, стрелка тахометра ожила, и под веселое перемигивание индикаторов метнулась через всю шкалу в тестовом режиме. Через секунду стартовый рык мотора перешел в грозное урчание. Звук выхлопа на холостых оборотах специфичен, и слегка напоминает работу большого моноцилиндра.

С первых метров движения мотоцикл производит впечатление сжатой пружины, которая готова распрямиться, выстрелить вперед, унося на себе пилота.

Момент схватывания сцепления с гидравлическим приводом довольно резкий, и все было бы ничего, но… мотор не желает уверенно тянуть, и точно реагировать на положение ручки газа, пока не пройдена отметка в 3000 оборотов. Как для 750-кубового инжекторного V-twina, дроссельные заслонки которого, к тому же, управляются электроникой, это странная особенность. Не иначе, как в солнечной Италии в очередной раз уступили экологам – других объяснений этому у меня пока нет. Поэтому, для уверенного старта приходится накручивать около 3-4-х тысяч оборотов (благо, мотор достигает их мгновенно), и под рык проснувшегося мотора стремглав уноситься к следующему светофору. Впрочем, на мое мироощущение мог повлиять прошедший накануне тест энергичного KTM 990 Duke – «австриец» стремился уехать из-под райдера практически сразу после запуска.

Заглохнув как-то во время трогания, я поделился своими сомнениями с коллегой.

«Да нет, не заметил», – флегматично ответил он.

Ну да, конечно… А глох он при трогании, наверное, тоже из любви к процессу запуска мотоцикла?

Впрочем, во всех остальных режимах мотор работал великолепно, оправдывая эпитет о сжатой пружине. Как только заканчивался провал на низких оборотах, начинался ровный и мощный разгон, который предельно разгружал переднее колесо, заставляя его лишь слегка касаться асфальта. 

 Если воткнуть 5-ю или 6-ю передачу на заведомо низкой скорости, и резко открыть газ, то можно почувствовать присутствие системы ride-by-wire (электронное управление дроссельной заслонкой), которая заключается в отсутствии прямой механической связи. Она не дает мотору «захлебываться» и «биться в конвульсиях» после варварских выходок испытателей, стремящихся проверить такой показатель, как эластичность. Теперь ответьте на вопрос: что объединяет мотоцикл и мобильный телефон в режиме вибровызова? Ну да, правильно – именно вибрации их и объединяют. Только во втором случае колебания корпуса призваны привлекать внимание, исключая их игнорирование. А в первом – быть незаметными, но полезными, напрямую сообщая пилоту приблизительные обороты коленвала. Shiver – тот самый первый случай. Можно считать это комплиментом. 

 Наматывая километры по городу, я начал проникаться уважением к конструкторам Aprilia. Ведь создать хороший двигатель, или великолепное шасси, или мощную тормозную систему, или нарисовать классный дизайн не так-то сложно. А вот свести все это воедино, да еще оставив цену на приемлемом уровне – та еще задачка. Некоторые байки эпатируют перечнем отдельных черт:

– 200 лошадиных сил!

– Ух!

– Моноблочные радиальные Brembo!

– Вау!

– Мультирегурируемые Ohlins!

– Фантастика!

Shiver не таков. Он берет своей сбалансированностью и гармоничной работой всех составляющих. В поворотах мотоцикл понятен и предсказуем, с ним не приходится бороться за право «окончательного голоса» в выборе траектории. Нужно налево? Поедем налево! Нужно направо? Не вопрос, давай направо! Хочешь ехать прямо? Ok, прем точно по центру! Полная свобода действий и никаких ограничений со стороны байка.

Дополнительную порцию уважения добавили тормоза. Как правило, в этом случае принято рассказывать о том, как у тебя, такого быстрого и красивого, на пути возникло какое-нибудь неожиданное препятствие в виде перебегающего дорогу столба. И о том, как ты героически избежал столкновения путем применения… ну, а в этом месте вставляется хвалебная ода тормозам. Но, нет. Ничего такого не было. А вот тормоза действительно заслуживают оды. Мало того, что это четырехпоршневые Brembo o двух 320-мм дисках, так они еще и снабжены антиблокировочной системой, основная часть которой размещена в «плуге» перед двигателем. ABS, как на мой вкус, настроена безупречно, хотя и работает грубовато. То есть, она позволяет пилоту жать на тормоза почти до последнего, вмешиваясь лишь за миг до блокировки колес. Кроме того, система имеет еще одну «фичу»: на «околопешеходной» скорости ABS отключается, поэтому последние пару метров до светофора можно доехать в симпатичном «стоппи».

Shiver позволяет райдеру чувствовать себя в городе, как рыбе в воде. Высокая прямая посадка не утомляет и позволяет обозревать трафик над крышами машин. Легкая управляемость, большой выворот руля и «веселый» двигатель дают возможность нужным образом отреагировать на любое изменение в окружающей обстановке. Подвески хорошо отфильтровывают практически все дефекты дорожного покрытия, пропуская к заднице пилота только наиболее явные выбоины. Кстати, о подвесках. Спереди стоит нерегулируемый «перевертыш» с диаметром перьев 43 мм. Сзади – моноамортизатор с регулировками преднатяга и демпфирования отбоя. Если не придираться к мелочам, которые сложно выявить во время городской эксплуатации, я бы назвал калибровки идеальными, а все шасси в целом – весьма удачным.

Честно сказать, не ожидал, что при таком наборе положительных качеств Shiver будет иметь нормальные зеркала. Но… факт есть факт: в причудливой формы корпусах разместились довольно неплохие «задневизоры», в которых временами можно увидеть немало полезного.

Вскоре, накатавшись, наша братия расположилась в тенечке на скамейке, ожидая прибытия на тест Ducati Monster 696. В Европе его уже окрестили «самым массовым и культовым байком». Культовым – потому что Monster. Массовым – потому как «696». Он является потомком 695-й модели, выгодно отличаясь от предка дизайном, модернизированным двигателем, более сбитой ходовой, и более мощными тормозами.

Мои размышления о «монстрологии» прервал басовитый рокот идущего на предельно малой высоте вертолета. Следом за звуком из-за поворота красной молнией вынырнул и сам Ducati, внеся ропот в наши не слишком стройные ряды.

Надо признать, дизайнеры «нарисовали» мотоцикл, сочетающий в себе одновременно и классику, и модерн. Возьмем, к примеру, фару. Издали глянешь – обычный «кругляш». Подойдешь поближе, а там, оказывается, сложная система из двух отражателей, разделенных горизонтальным молдингом. Вообще-то, Monster олицетворяет собой мотоцикл в чистом виде и может выступать в роли предмета искусства – в нем нет ничего лишнего. Он имеет только то, что необходимо для динамичной езды. Пожалуй, именно по этой причине и жидкостное охлаждение было принесено в жертву меньшему весу.

L-twin нового «Монстра» – традиционный, двухклапанный воздушник с десмодромным приводом клапанов. Вот я уже тянусь пальцем к кнопке стартера, чтоб завести горячий и готовый к бою двигатель, как взгляд натыкается на рычажок подсоса… Учитывая то, что мотор оснащен системой впрыска топлива Magneti Marelli, данное техническое решение выглядит странно и… весьма оригинально. Или это тоже дань образу «настоящего мотоцикла», как и воздушное охлаждение? После этого взгляд цепляется за полностью цифровую приборную панель (или это уже бортовой компьютер?), которая умеет почти все… ну, разве что не предсказывать будущее. Как и Aprilia, Ducati тоже имеет лэп-таймер, что, вероятно, подразумевает периодические вылазки на «трэк-дэйз». Управление функциями приборки выполнено аналогично – кнопочкой на левом пульте.

Завелись. Из двух массивных глушителей полился негромкий, но явно голодный рык давно некормленого хищника.

Посадка здесь своеобразная. Создается ощущение, что ты сидишь не «на», а «в» мотоцикле, нависая при этом над рулем. Полагаю, это сделано для более полного и всеобъемлющего контакта с байком. Но, забегая вперед, скажу, что такое плотное «единение» в конечном итоге утомляет райдера.

Колесная база у Shiver и Monster практически одинакова («драматическую» разницу в 3 мм не учитываем), но второй имеет не «180-й» задний баллон, а боле узкий, «160-й» и меньший вес. Ввиду этого Ducati демонстрирует еще более легкую управляемость, чем Aprilia. Идеологически он создан не для функциональных ежедневных поездок, а для бросков между светофорами и коротких прохватов от кафе до кафе с симпатичной прогрессивной пассажиркой, готовой в нужный момент снять майку. Для этого под яркой пластиковой накладкой, что сразу за водительским местом, находится «насест» для «второго номера», по поводу размеров и комфорта которого можно не обольщаться.

Двигатель, вернее, его характер кардинально отличается от «вэшки» Aprilia. Благодаря двухклапанным головкам, мотор демонстрирует отличную тягу на низах и средних оборотах, а так же точное ее дозирование. Более точное, чем у Aprilia. А вот на «верхах» 696-кубовый воздушник ощутимо «сдувает щеки». Что же тут поделаешь? Специфика конструкции! Хотя двигатель Ducati и уступает конкуренту в пиковом количестве лошадиных сил и ньютонометров, его потенциала с лихвой хватает для получения приличных доз адреналина.

Спортивности в этом мотоцикле больше, чем в ином спортбайке. Судите сами: комбинированная рама, состоящая из трубчатой передней секции и литого подрамника, жесткий на кручение литой задний маятник, вилка-перевертыш с диаметром перьев 43 мм, радиальные четырехпоршневые тормозные скобы Brembo. Да, во всем вышеперечисленном прослеживается явное сходство с Shiver, но работает это все иначе. Выразительнее, что ли?

Тормозная система Ducati хоть и не оборудована ABS, но работает более информативно, а начальный ее «укус» более силен, нежели у Aprilia. Такая резкость, как оказалось, нравится не всякому. Например, я воспринял ее положительно, а вот мой коллега выдал уничтожительное «фе!». В чем-то он, разумеется, прав. Если Shiver будет приятен и понятен всем, от новичка до профи, то Monster придется по душе не каждому… Ох, не так! Наоборот: далеко не каждый придется по душе самому «Монстру»!

Что мне не понравилось? Зеркала. Как ни настраивай, в них виден только асфальт под мотоциклом. Что приятно удивило? Будете смеяться, но это сцепление. Настолько «мягкого» рычага я не встречал еще ни на одном байке! Момент его «схватывания» довольно короткий и ранний, что лишний раз подчеркивает спортивность байка.

А вот по части комфорта пользования КПП Ducati слегка сдает позиции конкуренту. Коробка работает чуть более шумно, да и усилий к ней приходится прилагать побольше, но сама скорость переключений – выше. Справедливости ради замечу, что «траблы» типа вылетов и «ложных нейтралей» за время теста мною замечены не были. Передаточные соотношения подобраны очень удачно и полностью реализуют 78 л.с. и 68 Нм, заложенные в двигатель конструкторами. Срываясь в очередной раз со светофора на «Монстре», я понял, что именно мне хотелось бы изменить в Aprilia… Укоротить первую передачу – вот что! Кто-то скажет, что длинная «первая» это благо и будет по-своему прав – можно ехать в широком диапазоне скоростей, не щелкая лишний раз левой лапкой. Но кому-то вид переднего колеса, катящегося по земле во время разгона, покажется нестерпимым – вот тут-то и пригодилась бы первая передача покороче.

Увлекшись ездой, мы с некоторым опозданием заметили, что тестовый день подошел к концу. Ну что же, придется расставаться с компанией темпераментных «итальянцев» и подводить итоги.

Aprilia SL 750 Shiver и Ducati Monster 696 нельзя назвать прямыми конкурентами. Скорее, это выходцы из соседних кланов. Первый – добропорядочный родстер с примесью крови стритфайтера. Второй – кафе-рейсер в современной интерпретации. Поэтому, присутствие в вашем гараже одного из них ничуть не помешает покупке другого. Для «компании», так сказать. В своем кажущемся единстве они все же сильно разнятся..

Текст: Владислав Софонов

Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак