Спорт-турист/2013 г./213 кг/798 см³/90 л.с./86 Нм/от 549 000 руб.

GT — это две такие волшебные буквы, при виде которых в голове возникает только один образ: большой-пребольшой двигатель, складная крыша, дорогая аудиосистема и непременно аристократичная брюнетка на пассажирском сиденье. И обязательно, чтобы за окном Лазурное побережье или, на худой конец, узкие дорожки какого-нибудь частного владения в сердце Уэльса... Короче, этакий Джеймс Бонд-стайл.

Последние годы производители не гнушаются осознанно демпинговать. Понятие «gran turismo» с каждым годом дешевеет и приобретает все более попсовый привкус. Взять хоть недавний BMW GT. Это же надутая через выхлопную трубу «пятерка», только на больших колесах и (о, ужас!) хэтчбек! ferrari 250 GT Lusso, Aston Martin DB4 GT и даже считавшийся раньше «недопеском», но принятый на фоне этой анархии в «клуб» Chevrolet Corvette C3 Sting Ray, дружно плачут кровавыми слезами в гаражах понимающих коллекционеров, видя, как эта беременная антилопа несет на своей сосисочно-капустной заднице гордую и благородную некогда фамилию «GT».

Но то автомобили. С мотоциклами до недавнего времени все было в более-менее классическом духе. Был BMW К1300GT — вполне в духе темы аппарат. Потом появился K1600GTL. Этот — так вообще правильнее не придумаешь: в духе традиций, хоть и на современный лад, идеологически-верный «gran turismo». Огромный мотор, сумасшедшая тяга, внушительная мощность, полный абсолютный комфорт и все это за «много-много» денег. Вроде бы, стоит порадоваться, но вот незадача. Пришел 2013 год, и у Баварского концерна случился приплод. Маленький «джитёнок». Это вообще как? Маленькое большое «туризмо»? Ага. Как старый новый год — попытка «придумать» еще один праздник. «Старое молодое вино», «живой труп», «ferrari для бедных». Не бывает так. С такими мыслями я изучал официальный сайт производителя и ехал забирать мотоцикл в салон.

Но, как бы то ни было, какой бы шильдик не нес на борту мотоцикл, профессиональная привычка заставляет смотреть на аппарат как на набор материалов, технологий, концепции и настроек. Пусть хоть «красным октябрем» называется.

Мотоцикл выглядит как настоящий большой спорт-турист... Только в масштабе один к полутора. Развитые пластиковые облицовки, довольно просторное на вид сиденье, большой ветровик, центральный кофр, консольное крепление колеса, ременной привод. И пусть из-под пластика просматривается знакомая по многим другим «сородичам» диагональная рама и «перечеркнутая» наискосок отливками крышка сцепления, выдающая профессиональному взгляду давно знакомую рядную «двустволку», все равно аппарат выглядит как настоящий турист.

С первых же метров стало понятно, что первое впечатление оказалось не ложным. Мотик действительно очень компактный и легкий. Естественно, спорт-турист, какой бы он ни был, исподволь сравниваешь с «иконами»: «дроздом», «бусой», 1200-м «выфером» и прочими FJR 1300. Но самое удивительное, что, при всей компактности, сидеть на нем очень даже просторно и вольготно. Колени не подпирают уши, локти не упираются в собственные ребра, сиденье позволяет заметно смещаться вперед и назад, руль формирует чуть заметный наклон вперед с намеком на возможность прилечь на бак, если захочется пульнуть. В общем, удивительное дело! Мотоцикл маленький, а места много!

Те же оценки мотоцикл заслужил и у пассажирки: места вдоволь, сидеть удобно, сиденье не жесткое, не мягкое — в самый раз, ноги не устают, ручки на месте, в бак упираться удобно. При этом замечу, что рост пилота — 188, рост пассажирки — 182. Можно предположить, что всем, кто ниже, будет еще вольготнее. В общем, мотоцикл формирует очень удобную посадку обоих седоков и всячески располагает к дальним поездкам. Удивительное рядом!

От давно знакомого двигателя объемом 798 см³ я откровений не ждал. Не одну тысячу километров я отмахал на первенце этой серии — F800GS — и всесторонне изучил повадки этого мотора. Однако и тут «джитёнок» удивил. По сравнению с внедорожником, двигатель стал мощнее на 10 л.с. Очевидно, что прирост мощности достигнут за счет перенастройки мотора. На «низах» аппарат едет откровенно вяло. Рассчитывая на преимущественное использование на загородных шоссе, конструкторы пожертвовали «низами» ради более бодрых «верхов». Движок просыпается только к 4500 об/мин. Дальше — претензий нет. Ровное мощное ускорение вплоть до красной зоны тахометра.

Причем субъективно разницы между разгоном «в одно лицо» и «с пассажиром» практически не ощущается. Все же два больших коня тянут лучше, чем четыре жеребенка, в смысле, «двойка» в середине и на низах всегда будет тянуть веселее, чем «четверка» того же объема. Несмотря на все недостатки, затухание к «верхам», дурацкий звук и вибрации, люблю я рядные «двустволки». Хотя это мое личное мнение, никому навязывать не собираюсь.

Не побоюсь этого слова, восторг вызвала управляемость мотоцикла. Легкий, как перышко, как какая-нибудь «чекушка», послушный и покладистый до невероятности! Причем это не та спортбайковская послушность, когда «по мановению мысли», нет. Те, острые, как иглы от шприца, безумно мощные аппараты слушаются только своего хозяина, надрессированного не меньше своего «коня». Ошибка — и вышколенный «скакун» взбрыкивает и начинается борьба, кирпичи и прочие не очень приятные моменты.

«Джитёнок» же послушен, как диванно-подушечная собачка. Его не надо дрессировать, месяцами вдалбливать команду «ко мне» и «рядом». Он сам, как тот пес весом в полтора кило, наилучшим местом в жизни считает «на ручках» ну или в крайнем случае «на диване». F800GT послушен от природы. Он никогда не укусит, не взбрыкнет и даже не рыкнет на хозяина. Будет лежать в руках ровно, плотно и покладисто. Скажи, что нужно — он сделает.

С одной стороны, такой характер делает мотоцикл практически идеальным для начинающих мотоводителей, барышень дюймовочкового размера, не одаренных завидной длиной ног и силой, и прочим тем, кому нужно просто спокойно возить свое бренное тело. С другой стороны, для среднестатистического байкера, который и подзажечь любит, — такой ровный и даже в чем-то флегматичный характер мотоцикла покажется скучным. Но зато какое удовольствие гонять на нем по городу! Невероятная легкость бытия в пробках! Этот мотоцикл внезапно для меня самого занял одно из верхних мест в личном рейтинге мотоциклов по пробочной проходимости. Турист говорите? В городе ему ничуть не хуже, чем на трассе!

В пользу «плюшевости» мотоцикла играют и ABS, которая теперь является обязательной системой для всех мотоциклов Баварского концерна, и опциональная система стабилизации ASC. Система предотвращает вилли и пробуксовку заднего колеса на мокрой дороге, обеспечивая тем самым постоянное сцепление с дорогой. «Гашетку» можно открывать на всю даже на мокрой дороге, не боясь сноса. В общем, «плюс десять» к плюшевости.

Для ценителей вящего комфорта за отдельную денежку можно заказать и систему ESA — электрорегулировки подвесок. Правда, здесь она представлена в довольно урезанном варианте: кнопочкой на руле регулируется только усилие отбоя заднего амортизатора. Передняя вилка никаких регулировок не имеет даже в ручном варианте, а поджатие пружины заднего амортизатора регулируется по старинке — жутко тугим колесиком под сиденьем.

Честно говоря, особой разницы в поведении мотоцикла в режимах ESA «Sport» и «Comfort» я не заметил, не говоря уже о промежуточном «Normal». Возможно, причиной тому моя врожденная толстокожесть на определенном месте, но кроме чуть более выраженной передачи мелких неровностей на сиденье, я разницы не уловил. То же задание — почувствовать разницу — было дано и пассажирке. Несколько дней она внимательно «слушала» известным местом работу подвески. Вердикт был ожидаемым: разница, конечно, есть, но, по большому счету, одна фигня.

В общем, на мой взгляд, штука, в данном конкретном случае, ненужная, но зато здорово облегчающая кошелек владельца при покупке. Если бы система работала так же, как на большом GS, или хотя бы похоже, да с электрической регулировкой поджатия пружин, то цены бы ей не было. Здесь же, очевидно, что эта кнопка — не более чем повод повыпендриваться перед друзьями.
А вот на туристические аксессуары из фирменного каталога стоит обратить внимание. Завышенное на два сантиметра сиденье «Сomfort» действительно оправдывает свое название. Оно чуть мягче стандартного, немного шире и отделано не привычной уже серой резинкой, а искусственной кожей. Выглядит здорово и работает отлично. И не стоит бояться того, что оно завышено. Мотоцикл не будет высок даже для райдеров ниже среднего роста. Кстати, в отличие от предложений прошлых лет, теперь фирменный каталог предлагает не только стандартное и заниженное сиденья, а целых пять вариантов с высотой от 845 до 765 мм. Так что подобрать «сидушку» под рост и форму попы не составит труда. Надо заметить, что подобного ассортимента «кресел» в фирменном каталоге аксесса на данный момент не предлагает ни один производитель.

Естественно, есть в каталоге и прочие «мульки»: кофры, центральный и боковые, сумка на бак, тонированный лобаш, диодные поворотники со стоп-сигналом и титановый прямоточный глушитель Acrapovic. На нашем испытуемом как раз такой установлен. Я не зря упоминал о звуке рядной двойки, когда говорил о двигателе. Пусть в меня кидаются тухлыми помидорами апологеты марки, но при том, что мне очень нравится сам двигатель, его звук мне категорически неприятен, причем независимо от модели. И даже благородный «акрапович», что, кстати, бывает очень редко, не в силах этот «голос» исправить. Громче? Да. Более хрипло? Да. Но только не лучше. Это как какого-нибудь стасамихайлова слушать. Что через китайские наушники, что через Bang&Olufsen. Все одно — воротит. Правда, стоит отметить, что это, пожалуй, единственный недостаток данного конкретного двигателя.

Итак, GT или не GT. В смысле, имеет ли право этот мотик носить столь гордое звание? Я долго думал над этим вопросом. Мотоцикл действительно классный. Давно не попадались мне в руки мотоциклы, которые вызывали бы столько положительных эмоций. Легкий, послушный, безопасный, действительно дарящий удовольствие от катания, хоть и немного скучный в плане характера двигателя. Как и вся продукция BMW, исключительно качественно собранный, продуманный и точный. Если бы передо мной стояла задача, какой мотоцикл купить, я бы действительно рассматривал его как один из первых вариантов. Но, все же, пусть Gran Turismo остается тем, чем было когда-то. K1600GTL, Goldwing, Electra Glide и даже Vision. А этот малец пусть будет «джитёнком». Хорошим, милым, но маленьким и игрушечным.

Благодарим компанию «BMW Group Russia» за предоставленный для теста мотоцикл.