Немецкие специалисты из BMW Motorrad филигранно просчитали момент выхода мотоциклетного отделения «Баварских моторов» на рынок макси-скутеров. Создав близнецов по начинке, но всего лишь братьев по внешности, создатели BMW C600 Sport и BMW C650 GT установили новую, и довольно высокую планку для двухколесных машин городского типа.

BMW C650 GT  и BMW C600 Sport

Имея за плечами «годы тренировок» по созданию туристических и внедорожных бестселлеров, выпустив пару лет назад злобный спортивный BMW S1000RR, рвущий в клочья всех и вся на шоссейно-кольцевых гонках по всему миру, конструкторы и маркетологи BMW решили, что для конкурентов настал черед потесниться и в нише макси-скутеров. Под раздачу попали не столько редкие и экзотичные «итальянцы», сколько настоящие хиты рынка — японские скутеры Suzuki Burgman и Yamaha T-Max. Поклонникам японской «четверки» подобное заявление может показаться излишне смелым, но для этого мы здесь с вами и собрались, чтобы на деле и фактах попытаться разобраться, чем же так хороши новые скутеры BMW.

Тест новинок проходил ранней весной в гостеприимной испанской столице — Мадриде, где, казалось, о зиме никто никогда и не слышал. Начнем с «одежки», по которой, как известно, встречают. Если честно, я поклонник спортивной двухколесной техники. Речь, само собой, не об эндуро — кроссачах, а о шоссейниках — спортбайках. Но если бы пришлось выбирать между «спортсменом» BMW C600 Sport и «туристом» BMW C600 GT, к спортивной версии я бы в первую очередь не кинулся. И совсем не потому, что туристический скутер одет в пластик c головы до ног, и не потому, что дизайнерские линии, и особенно «морда», напоминают «шестиствольный» флагман компании BMW K1600 GT. Дело в том, что «дальнобойщик» несет в своей внешности на сто процентов законченную целостность образа: он просто симпатяга. «Спортсмен» же кажется немного недоделанным компромиссом, которому, за счет порезанного «пластикового бикини», пытались придать брутальности, но в итоге что-то не додали. Уровень симпатичности отразился и на выражении «лица» C600 Sport. Широко расставленные «обалдевшие» глаза-фары, в обрамлении рубленых форм головного обтекателя, жестко рассечены носом-перегородкой, что не каждому придется по душе. С другой стороны, вспоминая нарочитую несимметричность S100RR, очередной раз осознаешь истину: на вкус и цвет все фломастеры разные. Но если шоссейный флагман компании с легкостью переодевается в спортивный пластик, исключающий наличие «косой» головной оптики, то потенциальному владельцу BMW C600 Sport придется встречаться взглядом с этим «лицом» каждый день. Кстати, светодиодный «дневной» свет и подсветка багажного отделения — функции, которые будет необходимо заказывать дополнительно, но смотрятся они отлично!

C650 GT демонстрирует более богатое оснащение: тут и ветровое стекло увеличенного размера специальной аэродинамической формы, оборудованное электроприводом, и встроенные в зеркала светодиодные поворотники, и внушительные ручки для пассажира. Полноценное шестидесятилитровое багажное отделение, вмещающее два шлема, удобный подпор поясницы пилота и комфортный диван пассажира. В свою очередь C600 Sport щеголяет банкой глушителя залихватской спортивной формы, «хвост» приподнят над колесом для придания более стремительного вида, а небольшой объем багажной емкости компенсируется специальным мешком, который при необходимости можно развернуть, увеличив глубину отсека. А вот небольшие пассажирские ручки и целиковая подушка сиденья без выраженной поддержки удивили. По идее, пришпорив спортивную модель, хочется иметь дополнительный упор, дабы не съезжать назад и не виснуть на клипонах. Пассажиру неплохо было бы иметь дополнительную точку опоры, чтобы не наваливаться на пилота всем весом на динамичных разгонах и резких торможениях. Кстати, обе модели комплектуются удобной центральной подставкой.

На очередном перекуре в процессе городского теста я впервые столкнулся с двухколесной версией стояночного тормоза. Поставив скутер на боковую подставку, и осознав, что остановился ровно на велосипедной дорожке, я попытался откатить аппарат в сторону, но не вышло. Оказалось, что при откинутой подножке, включается тормозной механизм, исключающий «самоходность» машины на наклонных поверхностях, ведущую к складыванию подставки и, как следствие, падению.

К сожалению (а если честно, к счастью), погода в Мадриде ранней весной была более чем летняя, солнце припекало, и упрашивать себя включить фирменные подогревы рукояток руля и сидений мне пришлось довольно долго. Ничего нового здесь узнать не довелось, как и на всех аппаратах двухколесной линейки BMW, подогревы выходят на рабочую температуру быстро, греют отлично, отключаются также оперативно, так что поджариться я не успел. Очень понравилось, что вышеуказанной функцией было оснащено и пассажирское место, причем «номер два» может щелкать своим собственным тумблером управления «теплом» независимо от пилота.

Бортовой компьютер «близнецов», точнее, его функции, отражаемые на многофункциональном жидкокристаллическом дисплее, также полностью доступны и на «туристе», и на «спортсмене». Непривычным показался лишь цифровой тахометр. Контроль над давлением в шинах, несколько одометров, степень «прожарки» ручек руля и сидения, температура масла, часы и прочие полезные данные — все перед глазами.

Ну что же, осмотр произведен, теперь стоит оценить эргономику, усевшись за руль. Скажу честно, был удивлен и удивлен приятно. Мне, с моим без десяти сантиметров двухметровым ростом, мало где удается усесться удобно. На C650 GT я почувствовал себя как дома: удобная «сидушка» и поясничный упор с упругой готовностью приняли мой «центнер» в свое расположение, упоры для ног позволили сесть так, чтобы не «надевать колени на уши», — лепота! Кстати, еще один не очень поддавшийся моему пониманию факт — высота по седлу у моделей разная, у туристической версии 780 мм, что на три сантиметра ниже спортивной. Кроме того, что это показалось не логичным, так как стремление занизить центр тяжести спортивной машины — одно из основных правил постройки райдерского аппарата, эта разница заметно воздействует на пилотирование. На «туристе» сидишь как влитой, большой ветровик отсекает потоки воздуха и звуки, все комфортно и приятно даже когда приходится чиркать подножками и пластиковыми деталями на многочисленных испанских ротондах (круговое движение), заваливая скутер в поворот. На «спорте» сидишь как на жердочке: сам высоко, колени согнуты под прямым углом, что пролетело над ветровым стеклом — все твое. Странная логика.

Россыпь кнопок и рычажков на пультах совершенно не напрягает. Может быть, чуть непривычно расположена кнопка «моргания» дальним светом и звукового сигнала, а в остальном все удобно. Очередной раз выскажу благодарность инженерам BMW за избавление от экзотической системы управления поворотниками кнопками, расположенными на левом и правом пультах. Те из вас, кто хоть раз сидел за рулем «немца», найдут все на своих местах, остальные привыкнут за короткую поездку.

Тест-драйв был разбит на несколько частей: сначала катались по улочкам и проспектам славного города Мадрида, затем по мадридской кольцевой автодороге — «МКАД», а на второй день нам удалось «продубасить» около трехсот километров по загородным шоссе.

Нельзя сказать, что движение в Мадриде похоже на московскую толкотню, но, соблюдая строгие ограничения скоростного режима и постоянно находясь в окружении скутеров и мотоциклов всех мастей, я понял, что новые немецкие скутеры, несмотря на внешнюю массивность, довольно юркие и динамичные. Тем, кто привык к стандартным подвескам в виде вилок и маятников, скажу, что долгое прощание BMW с фирменными «Паралеверами» и «Телелеверами» продолжается. В новых C600 Sport и C650 GT спереди установлена вилка с диаметром перьев 40 мм, настроенная на компромисс между мягкой и плавной городской ездой и довольно острой рулежкой. О заднем колесе заботится горизонтально расположенный амортизатор, вполне сносно отрабатывающий на неровностях не только 100-килограмового пилота, но и его 50-килограмовый «груз». Несущим элементом является жесткая стальная трубчатая рама. В предсказуемой и удивительной работе ходовой я убедился на длинной дуге мадридской эстакады. Сначала пришлось притормозить в глубоком наклоне, а потом резко объехать по внешнему радиусу неожиданно затормозившего передо мной двухколесного собрата. Поскольку эстакада закруглялась в «улитку», быстрый ход пришлось сохранить, компенсируя попадание в поворот докладыванием скутера до жалобно стирающихся об асфальт пластиковых деталей облицовки. Иной скутер давно бы потерял траекторию или словил «расколбас». Надо отдать должное проектировщикам BMW Motorrad — ходовая получилась отличная. Ощущения от сидения на «табурете» при пилотировании спортивной модели я описал выше, но в разговоре о подвесках и рулежке со своими «однополчанами»—журналистами мы пришли к выводу, что C650 GT не только удобнее по посадке, но и заметно более стабилен и предсказуем в поворотах. Например, проходя хорошим ходом сквозь три-четыре ротонды разом, несколько раз требуется активно переложить скутер из левого поворота в правый. Если на «туристе» это происходит быстро и плавно, то при попытках добиться подобного от «спорта», получаешь нервные и «валкие» ощущения. В какие-то моменты необходимо ловить скутер газом, что бы он совсем не упал в поворот.

Тормоза с системой ABS, без которой уже мало кто готов воспринимать любой немецкий мотоцикл, в городском ритме работают надежно, а главное предсказуемо — обратная связь на рычаге чувствуется даже после срабатывания ABS, мелкой рябью бьющей по пальцам. А вот при торможениях со скоростей «за 150» хотелось бы иметь запас посерьезнее, да и «фидбэк» весьма относительный. Но, опять же, надо делать скидку на то, что наши испытуемые — это не K1300R и не S1000RR, тормоза которых многие считают эталонными.

Вот от чего конкретно «снесло башню» под шлемом, так это от мотора. Никак не ожидаешь от скутера, пусть даже максика BMW, такой прыти. Нет, ощущений, что ты стартовал с первого ряда стартовой решетки чемпионата World superbike, стоя между Максом Бьяджи и Карлосом Чекой, нет, но отзыв на открут ручки газа вдохновляет на подвиги! Первый раз я прочувствовал это в полной мере, когда вслед за инструктором, пилотирующим BMW F800 R, выехал на мадридский КАД и открыл газ на полную. Так пришлось поступить лишь потому, что немецкий сопровождающий сходу, с полосы разгона, пользуясь мощью своего байка, ушел в левый ряд, видимо, приглашая опробовать потенциал нового шестидесятисильного двигателя скутера. Не собираясь гнать лошадей, спокойно набирая скорость в погоне за «дядей», я посмотрел в зеркало и увидел причину быстрого маневра своего ведущего. Как и машинисты электровозов, водители фур редко прибегают к торможениям перед неожиданно возникшим перед ними препятствием, поскольку понимают, что этим маневром «препятствие» не спасти, а запустив в занос «хвост» прицепа, можно «собрать» на шоссе большое количество ни в чем не повинных бедолаг в «железных коробочках». У меня получилось избавить дальнобойщика от инфаркта, а себя от путешествия в страну вечной охоты только благодаря инстинкту самосохранения. Он отключил мозг, и на полную включил рефлексы, поняв, что в данный момент разум полностью деморализован картинкой в зеркалах. Кисть правой руки мгновенно вывернулась до упора ручки газа, заставив двухцилиндровый рядный мотор рабочим объемом 647 см³, передать все свои 66 Н*м момента через бесступенчатую трансмиссию CVT (известную в народе как вариатор) на заднее колесо и унести меня в «голубую даль». Смех смехом, но, поверьте, в тот момент мне было совсем не до шуток. На шоссе удалось проверить заявленную производителем максимальную скорость. Поскольку наша группа тестеров постоянно менялась скутерами для сравнения ощущений, максималку удалось проверить только на BMW C650 GT. По спидометру получилось 174 км/ч, что, если принять за истину, немного превышает заявленное значение. Коллеги, завалившие стрелку «спортсмена» на максимальный угол, подобного результата не достигли, но к отметке «170» подобрались вплотную. Здесь, думаю, главная роль отводится аэродинамике, которая на «туристе» немного более прогрессивная. Еще один интересный факт, касающийся и характеристик двигателя, и коэффициента сопротивления встречному потоку воздуха: лампочка резерва топлива загорелась непосредственно в конце теста, за три километра до финиша. С учетом того, что на скутере за два более чем активных дня тест-драйва было пройдено под четыреста километров, причем несколько десятков из них на полном газу, можете попробовать подсчитать экономичность баварских новинок.

Загородный вояж по окрестностям и дальним предместьям Мадрида, проходящий по скоростным автомагистралям и закручивающимся горным дорожкам подтвердил не только внушительный потенциал мотора, но и способность немецких новинок к быстрому передвижению со множеством поворотов, сравнимому с возможностью современных мотоциклов. С одной стороны, приятно ощущать, что под тобой вершина технологической мысли и просто удобный аппарат от заслуженного немецкого производителя с большим стажем. С другой, наталкивает на мысль, что не далек тот день, когда грань между среднекубатурными мотоциклами и скутерами может окончательно стереться, и российские города станут похожи на европейские, где на двадцать-тридцать жужжащих скутеров, приходится один-два мотоцикла.

Уже сейчас можно с уверенностью прогнозировать, что появившиеся модели макси-скутеров BMW станут бестселлерами. За цену, которая явно не отпугнет поклонников немецкого премиум-бренда, покупатели получат полный набор: мощный и при этом экономичный двигатель, стильный дизайн, современные подвески, систему ABS, подогревы, светодиоды, электроприводы, бортовой компьютер — все то, к чему привыкли поклонники шильдика с бело-синим пропеллером. На новинку обращают внимание не только продвинутые скутеристы, но и мотоциклисты, стремящиеся найти удобную, экономичную и динамичную замену своим байкам, и... автомобилисты. Современные проблемы мегаполисов все чаще подводят водителей, которые проводят в пробках и поисках парковок многие часы своей жизни, к поиску альтернативных средств передвижения. И если мотоцикл зачастую пугает своей непрактичностью и дороговизной, то макси-скутер на его фоне — настоящая панацея. Тем более, что список предлагаемых опций и аксессуаров максимально облегчает использование двухколесных машин, а экипировка, больше похожая на стильную одежду выходного дня, не отпугнет чуждых мотоциклетной «броне» новичков и убережет от травм.

Представительство компании в России сообщает, что модели будут собираться исключительно на производственной линии в Берлине, а цена станет приятным сюрпризом для покупателей. Планируется, что верхние комплектации будут укладываться в 18 000 — 20 000 евро.

BMW C 650 GT/BMW С 600 Sport