|
|
ДВОЙНОЙ АПЛОМБ
фото Евгения ПЕВЗНЕРА, и из архива редакции
V-TWIN, БЕСКОНЕЧНАЯ ИСТОРИЯ
Но для тех, кто подобные резоны отвергал, оставался один путь: увеличивать мощность. Тем более что 1 л.с. не хватало не то чтобы для приличной езды - даже для того, чтобы одолеть мало-мальски затяжной подъем. "Выжимать лошаденок", форсируя двигатель, - процесс непростой, он требует знаний, новых производственных методов и материаловѕ Куда проще увеличить размеры мотора!
Но и на этом, таком простом, с первого взгляда, пути оказались свои препоны. Хотя отдельные энтузиасты (в основном из числа гонщиков) и строили сто лет назад 1-цилиндровые двигатели рабочим объемом аж в 2,5 литра, но уже и тогда подобных левиафанов воспринимали как курьез. Один огромный цилиндр просто не находил себе места в раме почти велосипедного вида! К тому же вибрация, терпимая у двигателя рабочим объемом 500 смз, у мотора большего размера принимала грозные размеры: гайки отлетали!
Рецепт лечения уже знали автомобильные инженеры: увеличивать число цилиндров, хотя бы до двух. Даже два цилиндра можно расположить тремя разными способами: параллельно друг другу в ряд, друг против друга (оппозитно) или же в виде латинской буквы "V". Именно третий способ стал исключительно популярен сто лет назад, и причина этому ясна: при такой конфигурации силовой агрегат наиболее компактен, особенно по ширине - а этот параметр конструкторы мотоциклов той поры считали особенно важным.
Первый в мире 2-цилиндровый V-образный двигатель внутреннего сгорания разработал и запатентовал в 1889 году немецкий конструктор Вильгельм Майбах, работавший в компании Готлиба Даймлера - "официального" изобретателя и автомобиля, и мотоцикла. (Примечание: в слове "официальный" нет никакой иронии. На лавры изобретателя автомобиля претендовали более 400 человек! Но именно Даймлер первым прошел весь цикл: разработка - получение патента - постройка действующего образца. А основанная им компания процветает и поныне - это концерн Daimler Chrysler.) Первый мотоцикл с V-образной "двойкой" - французский CLement - дебютировал в 1902 году. Но уже через год-два свои варианты представили компании Германии, Швейцарии, США
Именно в Соединенных Штатах подобная схема получила самый восторженный прием - как видите, повод называть ее "американской" появился еще сто лет назад! Ничего удивительного, впрочем, в этом и нет: в Новом Свете сошлись такие обстоятельства, благоприятствующие рождению больших мотоциклов, как внушительные расстояния, весьма пересеченная местность (по крайней мере, на Северо-Западе, где тогда жила большая часть населения С.А.С.Ш.) и самые высокие в мире доходы населения. Свой первый V-twin (мотоцикл Orient) американский инженер Чарльз Мец представил уже весной 1903 года. Вскоре известный гонщик и конструктор Гленн Кертисс (тот самый, что стоял у истоков компании по производству авиамоторов Curtiss-Wright) построил 2-цилиндровый мотоцикл, на котором разгромил в пух и прах всех соперников на треках. Серийная "двойка" марки Indian вышла в свет в 1907 году, Harley-Davidson - в 1909 году. Впрочем, V2 в Америке строили в ту пору десятка два компаний!
Уже в ту пору определилось разное отношение к "двойкам" в США и Европе. Если за океаном ее считали вполне приличным мотоциклом на все случаи жизни - в том числе и для гонок, то в Европе ее полагали пригодной в основном для того, чтобыѕ таскать коляску. В самой первой гонке "Турист Трофи", в 1907 году, машины были разделены на 1-цилиндровые и 2-цилиндровые именно потому, что первые считались заведомо быстрее! Что подтвердили итоги соревнования: победитель на 1-цилиндровом Matchless показал на трассе среднюю скорость 61,5 км/ч, а лучший гонщик на 2-цилиндровом Norton - лишь 58,2 км/ч.
Откуда возникло такое обидное для поклонников V-twin разделение? Видимо, в таком разном подходе виноватаѕ посадка водителя. В Европе была принята вертикальная, с небольшим наклоном вперед, поэтому мотоцикл обязан был быть коротким. А в США - вольная "ковбойская", чуть откинувшись назад и выставив вперед ноги, руль с сильно оттянутыми назад ручками выполнял роль поводьев; при такой посадке длинная база (неизбежная для "двойки") - в самый раз.
Так и повелось: в Европе гонялись на 1-цилиндровых мотоциклах, в США - на "твинах". Контакт произошел лишь один раз, когда в 1911 году заводская команда Indian совершила налет на остров Мэн, где проводилась гонка "Турист Трофи". Американцы на V2 устроили "1-цилиндровым" европейцам полный разгром, заняв первые три места! А потом заглянули на трек "Бруклэндз", где установили целую серию рекордов.
Именно в рекордных заездах, кстати, равных V-twinам нет и не было! Еще в 1904 году Ланфранки на Peugeot V2 промчался с невиданной доселе скоростью 123 км/ч. Самый первый "официальный" абсолютный рекорд скорости - 167,67 км/ч - установил в 1920 году Эрни Уокер на 1000-кубовом Indian. Потом за звание "самого быстрого" сражались гонщики на Zenith, Brough-Superior, Vincent - все с моторами V2. А высшее достижение для "двойки" - 426,4 км/ч; такую скорость в 1970 году развил Кэл Рейбон на сигарообразном аппарате с модифицированным 1,5-литровым двигателем Harley-Davidson.
Временем подлинного расцвета V-twinов стали 20-е годы. Мотоциклы такого типа выпускали не только американские компании, но и множество европейских. В том немалая заслуга двух производителей моторов: английского JAP и швейцарского MAG (Motosacoche). Их "двойки" различного рабочего объема - от 500 до 1200 смз - применялись на мотоциклах всей Европы.
По обе стороны Атлантического океана конструкторы создали великолепные гоночные "твины". На треках Европы царил 1000-кубовый верхнеклапанный JAP; на мотоцикле Zenith с таким мотором Джо Райт в 1930 году показал скорость более 240 км/ч. На американских Indian и Harley-Davidson уже применялись двигатели с 4-клапанными головками цилиндров. Увы, все эти технические деликатесы были доступны лишь спортсменам, а на моторы дорожных "двоек" конструкторы ставили нижнеклапанные двигатели или же моторы еще более архаичной схемы, с нижними выпускными и верхними впускными клапанами (наследие тех времен, когда впускные клапаны были "автоматическими" - срабатывали от разрежения в камере сгорания).
Блистательным исключением из этого тоскливого правила стал английский Brough-Superior. Его создатель Джордж Браф решил построить лучший в мире байк, без оглядки на стоимость производства и прочие скучные резоны. Представленный в 1920 году мотоцикл, с "двойкой" JAP рабочим объемом 976 смз, настолько поразил современников, что к нему сразу же прилипло прозвище "двухколесный Rolls-Royce". А через четыре года Браф создал шедевр: модель SS100. Цифры обозначали скорость 100 миль в час, или 160,9 км/ч - специальная табличка на каждом экземпляре удостоверяла, что машина протестирована и действительно показала такую скорость на гоночном треке.
Минуло чуть больше десяти лет, и появился еще один британский претендент на титул "самого-самого": Vincent. Легенда гласит, что этот "твин" родился благодаряѕ ветру, который смахнул на пол кальки 500-кубового 1-цилиндрового мотора так, что они сложились в V-образную "двойку". Выпущенная уже после второй мировой войны 1000-кубовая модель Black Shadow развивала скорость около 200 км/ч, а построенный на ее основе мотоцикл ходил и под "триста" (297,64 км/ч, 1955 год - последний абсолютный рекорд скорости, установленный на "простом" байке, а не на специальной "сигаре").
Это был звездный час V-twinаѕ и его лебединая песня. Оказалось, такие большие моторы мотоциклистам не нужны! Их вполне устраивала компактная рядная "двойка". Собственно, после второй мировой войны на рынке остались лишь четыре компании, производящие мотоциклы с V-образными мотоциклетными моторами поперечной установки: американские Harley-Davidson и Indian, английская Vincent и японская Rikuo (местная копия все того же "Харлея"). Но к 1960-му году выбора у поклонников схемы не осталось: только H-D!
Harley-Davidson тех времен - это или массивный Duo Glide (1213 смз, 55 л.с., 270 кг), или "облегченный" Sportster (883 смз, 47 л.с., 225 кг). Больше никто в мире мотоциклов с таким рабочим объемом двигателя не производил! Лучшие английские мотоциклы той поры обходились 650-кубовыми моторами, при этом они были гораздо быстроходнее и послушнее "Харлеев". Более того: когда на американском рынке появились легкие итальянские мотоциклы, то оказалось, что на горной дороге даже 250-кубовый Ducati может задать перцу мотоциклу, с мотором чуть ли не впятеро большим! Так исподволь начало складываться мнение: V-twin - это нечто архаичное и непременно американское.
Собственно, отношение к "Харлею" в США в 60-е годы было точь-в-точь таким же, как сейчас у нас - к "Уралу": пусть устаревшее, зато родное. Тем паче что - самое главное! - можно купить за смешные деньги "пожилой" мотоцикл (не забудьте, что тогда еще по стране "мотались" во множестве экс-армейские WLA), а затем уж соорудить из него нечто такое, чтобы девчонки сами на заднее сиденье запрыгивали! Вышедший на экраны в конце десятилетия фильм "Easy Rider" ("Беспечный ездок"), в котором блистательно сыграли свои роли кастомы на базе H-D, моментально стал культовым и пробудил интерес к "мотоциклизму по-американски" во всем мире.
|
|
