Революция диалектически взаимосвязана с эволюцией, они обусловливают друг друга и переходят одна в другую. Эволюция подготавливает революцию. Революция завершает период эволюционных изменений и, в то же время, определяет направление и темпы дальнейшего эволюционного процесса. Революция означает перерыв постепенности и качественный скачок в развитии. Но революция – это не любой скачок, а только такой, который ломает старое в главном, коренном. Так происходит в развитии общества, личности, и, конечно же, техники.
Если говорить о кроссовой технике, то она эволюционирует постоянно (поскольку это – спортивные мотоциклы, непосредственно участвующие в соревнованиях) и производители каждый год её обновляют и вносят какие-то изменения: то пружины поменяют, то настройки подвесок, то передаточные отношения изменят, чтобы сделать технику более функциональной. Если сравнить мотоциклы 2011 года и пятилетней давности, то, несмотря на внешнее сходство, при езде опытный спортсмен сразу почувствует разницу и обязательно отметит, что новый мотоцикл лучше рулится, лучше контролирует дорогу, на нем легче поворачивать, и так далее. Хотя, еще раз подчеркну: внешне никаких явных различий не наблюдается: та же рама, тот же мотор, и те же колеса. Так что эволюция происходит постоянно, но не очень заметно для людей малоинтересующихся этим направлением.
Но периодически случаются большие или не очень большие, но революции. Например, одной из недавних революций был переход «кроссачей» с двухтактных двигателей на четырехтактные – во что долгое время никто не верил. Ведь в кроссе особенно ценится легкость, мощность, и при этом – компактность двигателя. Переход на четырехтактные двигатели начался в конце 90-х годов, когда в кроссе наряду с двухтактными «250-ками» появились 4-тактные «450-ки». Несмотря на то, что эти мотоциклы были тяжелее, управлять ими стало легче и удобнее, поэтому в конкурентной борьбе они постепенно начали вытеснять двухтактники. Всё таки, несмотря на больший вес двигателя и то, что мощность двух- и четырехтактников осталась примерно одинаковой, двигатель с клапанами стал более эластичным, его крутящий момент – более ровным, а лучшая тяга «снизу» позволила 4-тактному двигателю выигрывать. С тех пор преимущества 4-х над 2-х тактными стало признанным фактом.
Это происходило на рубеже веков. С тех пор началась постепенная эволюция уже четырехтактных двигателей, которые постепенно становились все легче и послушней. Некоторые производители решились на так называемые кардинальные изменения, то есть, революцию в создании кроссовой техники, чтобы получить преимущества среди конкурентов и сделать мотоцикл еще более легким и управляемым.
Yamaha YZ450 F
Первой в сегменте кроссовых мотоциклов революционно новую модель в 2010 году показала Yamaha – YZ450 F. Эта модель была создана «с нуля» и не имеет ничего общего с моделью 2009 года, ну разве что, такими же остались только колеса. Если рассмотреть конструкцию Yamaha YZ450 F детальнее, то первое, что бросится в глаза – это развёрнутый «задом наперед» цилиндр. Теперь у Ямахи впуск находится спереди, а выпуск – сзади. И это кажется вполне логичным. Но какой же тогда был смысл все годы делать наоборот? И почему к этому другие производители не пришли раньше? Дело в том, что кроме логики, существуют еще некоторые компоновочные сложности: достаточно взглянуть на этот выпуск (закрученный, как труба у трубача), потому что ему необходимо иметь определённую длину для обхода амортизатора, и только потом расположиться в привычном месте – под сиденьем. Впуску в данном случае повезло больше: он расположен спереди, спереди же, на месте привычного бака в кроссовом мотоцикле, расположен и корпус воздушного фильтра, а бак (с топливом – весьма тяжелая деталь) был перенесен с самой верхней точки возле рулевой колонки, где он находился всегда, под сиденье, ближе к центру масс. А самую высокую точку заняла «пустота» – ведь корпус воздушного фильтра ничтожно мало весит. Тем самым основную массу сместили к центру мотоцикла, а фильтр – вверх, что значительно облегчило его работу: теперь он всасывает пыль не из под собственного заднего колеса, как это было всегда, а берет практически чистый воздух спереди по ходу мотоцикла.
На новой модели Yamaha применила 4-х клапанную головку цилиндров в отличие от любимой ранее 5-ти клапанной. Все клапана титановые. Новое расположение впускной и выпускной систем позволило сделать головку с более прямыми каналами впуска и выпуска, что улучшило наполнение цилиндра во всем диапазоне оборотов.
Система впрыска с 44-х мм дроссельной заслонкой сделана программируемой. Достаточно иметь Ямаховский провод и ноутбук, и можно изменить параметры впрыска, настроить двигатель под погоду или трассу.
Кроме этого, на этой модели конструкторы внесли в разработку смещение цилиндра назад относительно вертикальной оси коленвала. Что это дало? В момент наибольшего давления на поршень (при его рабочем ходе), смещение коленвала уменьшает силу прижатия поршня к стенке цилиндра, таким образом, поршень меньше изнашивается, нагрузка на него становится меньше, что в итоге позволяет иметь выше показатель максимальной мощности – всегда часть мощности расходуется на преодоление трения. Как и в случае с развернутым двигателем, задаешься вопросом: а почему так не делали раньше? Ведь сколько существуют поршневые моторы, столько известно, что поршень больше трётся о стенку цилиндра одной стороной, изнашивая свою же юбку. Так что это решение действительно выглядит весьма простым и логичным. Таким образом, скомпоновав все эти революционные решения в одном мотоцикле, а именно: сместив двигатель назад, бак – к центру мотоцикла, амортизатор – туда же, конструкторы Yamaha получили гоночный снаряд с максимальной концентрацией масс в его центре, что в ходе гонки даёт ощущение легкости, поскольку все его наклоны в любую сторону не приводят к сильному смещению центра тяжести. Идею создать максимально легкий мотоцикл не только по весу, но и по ощущению гонщика, удалось воплотить в жизнь.
В момент наибольшего давления на поршень (при его рабочем ходе), смещение коленвала уменьшает силу прижатия поршня к стенке цилиндра.
Husqvarna TC 449
История этой марки в кроссе не менее примечательна, чем у Yamaha: она неоднократно была чемпионом мира в мотокроссе. Учитывая, что изначально брэнд Husqvarna был шведским, сейчас он принадлежит немцам, собирают мотоциклы в Италии, двигатель взят от BMW G450X и выпускается в Корее, система управления двигателем (компьютер и впрыск) – японские, а выхлоп – это словенский Аkrapovic, то получается такой весьма интернациональный мотоцикл. Конструкция же Husqvarna TC 449 2011 модельного года тоже во многом революционна. У Husqvarna коленвал вращается в противоположную сторону от привычного направления. Зачем это сделали? Если подойти к работающему мотоциклу и резко открыть газ, то обычный мотор, раскручивая коленвал, даст такую реакцию: мотоцикл «присядет» на заднее колесо. И так делают все мотоциклы. Husqvarna же, наоборот, так и хочет приподнять заднее колесо – реакция абсолютно противоположная. Таким образом, на ходу, когда гонщик резко открывает газ и коленвал набирает обороты, возникает сила, стремящаяся оторвать его переднее колесо от земли, и тут коленвал создаёт момент силы, стремящейся прижать переднее колесо к земле. Таким образом, эта «фишка» позволяет достичь лучшего баланса при резком ускорении. Так как мощность большая, то применить ее в полную силу сложно – в кроссе мотоцикл моментально поднимается, и ехать мгновенно «в полный газ» просто невозможно. Вращение же коленвала в противоположную сторону частично нивелирует это явление.
Корзина сцепления расположена прямо на коленвале – это сделано для того, чтобы BMW могла применить здесь свою главную изюминку в конструкции – ведущую звездочку, расположенную на оси маятника. Ведь благодаря этому натяжение цепи никак не меняется при ходе подвески, и провис цепи по инструкции может составить всего 5 мм (!), что недостижимо ни на одном другом мотоцикле. Обычно из-за того, что натяжение цепи меняется при ходе подвески, при проезде неровностей возникает неприятный эффект: когда цепь то натягивается, то ослабляется, колесу передаются рывки (а когда сцепление с дорогой хорошее, то слышно, как мотор то раскручивается, то приостанавливается), но сейчас современные моторы мощные, и скорее будет проскальзывать колесо, чем изменится скорость вращения коленвала. Поэтому идея расположить звезду на оси маятника, должна была привести к тому, что мотоцикл будет более стабилен на прямой при серии неровностей. Колесо будет идти под ровной тягой двигателя без рывков.
А вот бак на «Хаски» развёрнут задом наперед: заливная горловина расположена за сиденьем, а спереди – корпус воздушного фильтра, как на Yamaha. На самом деле баков два: один небольшой прозрачный является корпусом для топливного насоса, а второй, более объемный, что расположен под сиденьем, является собственно резервуаром для топлива. И он отштампован так хитро, что в нем же сверху размещены ещё аккумулятор, реле и прочие элементы конструкции. Husqvarna также перевернула заднюю подвеску таким образом, что все рычаги расположены не снизу маятника, а сверху, что позволило увеличить и без того немалый дорожный просвет – ведь его никогда не бывает много, к тому же уменьшена загрязняемость сочленений рычагов подвески, в которых, в первую очередь, страдают подшипники. Хаски, в отличие от Ямахи, более богато укомплектована: на ней стоят тормоза Brembo, привод сцепления – гидравлический от Brembo, тормозные диски – Braking. Система управления двигателем имеет переключатель режимов – кнопку на руле, регулирующую отдачу мотора. Husqvarna также оборудована электростартером и не имеет кик-стартера, что, безусловно, очень удобно: если спортсмен упал, поднялся, ему достаточно нажать кнопку, мотор запускается и можно ехать дальше, вместо того, чтобы стоять, дергать ногой и ругаться: «Когда же он заведется!». Но плата за такие удобства – лишний вес: это те килограммы, которые в кроссе могут быть весьма существенными. Кстати говоря, практически такой же двигатель устанавливается и на эндуро версию – Husqvarna TЕ 449, но он там не такой мощный, у него другая система управления, меньшая степень сжатия.
На ходу
Конечно, сравнение чистой гоночной техники весьма специфично, поскольку то, что подходит по характеру одному спортсмену, может не очень подходить другому. Поэтому я попытаюсь не выносить однозначный вердикт, кто лучше и кто у кого выиграет, а просто передать разницу в ощущениях от езды на обоих мотоциклах.
Yamaha ощущается, как того и следовало ожидать, очень легкой. Она шустро меняет направление, легко наклоняется и входит в повороты, имеет взрывной мотор, который великолепно тянет на низких и средних оборотах, но немного вяловат на верхах. Великолепно управляемый и легкий мотоцикл, хотя по абсолютному весу он тяжелее, чем такая же модель 2009 года, но это абсолютно не ощущается! Фактически, именно за это ощущение легкости и управляемости для пилота и боролись конструкторы Yamaha, ведь гонщик ощущает не абсолютный вес, а то, как мотоцикл себя ведёт. А чувствует он, что мотоциклом легко управлять, легко его наклонять и останавливать. Легкая, взрывная, точная машина, что великолепно выполняет все команды – настоящий кроссовый мотоцикл!
Husqvarna же очень стабильна на прямой, что и следовало ожидать от такой конструкции задней подвески. Проезжает через все неровности, как тепловоз по рельсам. Сравнение с тепловозом – не только благодаря её стабильности, но, к сожалению, весу тоже. Хаски ощущается, как тяжелый мотоцикл, который стабильно едет, и легкости, присущей Ямахе, у нее нет. И виной тому те несколько лишних килограммов ее веса, которые так чувствуются в ходу. Ведь разница в 6-7 кг – очень существенна, в кроссе счет идет на граммы. Это ощущение веса мотоцикла портит всю картину, при том, что у Хускварны лучше тормоза и «чувство колеса».
Мощность
Что касается сравнения мощности, то в ощущениях тяжело передать, какой мотоцикл мощнее. Yamaha, имея более взрывной мотор, охотнее ускоряется, Husqvarna, в силу конструкции своей подвески и лишнего веса, делает это не так охотно, зато позволяет увереннее устремиться вперед. Husqvarna не так резко реагирует на поворот ручки газа, то есть, отзывается она мгновенно, но не так взрываясь, как Yamaha, на которой чувствуется, как со второго такта проворачивается колесо. Мотор Husqvarna отзывчив, реагирует без задержек, но просто делает это более плавно. Может, виной тому сцепление, расположенное на коленвале, которое необходимо каждый раз раскручивать. Но факт остается фактом – она не такая взрывная, как Yamaha.
В прыжке, в полете управлять что одним, что другим мотоциклом легко, но и здесь чувствуется легкость Ямахи. Все же лишний вес у Хаски проходит красной нитью через весь характер мотоцикла. Это очень чувствуется, особенно в сравнении. Если бы рядом не было Ямахи – ультралегкой, точной и воздушной, то вес Хускварны был бы не так заметен. Но, пересаживаясь с одного на другой, все время отмечаешь, что таки да, этот тяжелее… Да, по прямой он едет даже приятнее, он не так скачет, он более стабилен на побитом участке, на нем чувствуешь себя уверенно, но изменять направление движения резко на Хаски не так легко и приятно, как на Ямахе.
Вывод
Подводя итоги, можно сказать, что оба эти мотоцикла на данный момент стоят на вершине спортивной иерархии, так как это чистопородные спортсмены, и если кто-то из вас не является мастером спорта, а берёт мотоцикл «для себя», а не для спорта, то любого из них хватит с головой. Их возможности значительно превосходят ваши, как гонщика. В этом случае наличие электростартера может оказаться значительно большим плюсом, чем минус в виде нескольких лишних килограммов. Yamaha нацелена на чистый спорт – она для тех, кто хочет высоко прыгать, легко ставя мотоцикл боком и снова вдоль трассы, чтобы максимально быстро и точно можно было попасть в колею и быстро «выстрелить» из нее – в этих вопросах Yamaha, безусловно, ведёт себя профессиональнее и позволит получать лучший результат по времени круга. А Husqvarna с электростартером, кнопкой понижения мощности (что очень важно для новичков, переворачивающихся на кроссовых мотоциклах от её избытка), нацелена на менее подготовленного райдера-любителя, чем опытный спортсмен.
Если взглянуть на Ямаху – то да, она очень красива, но этот дизайн пришёл от прошлых моделей. Husqvarna нарисована «с чистого листа», ее дизайн все воспринимают, как авангардный, и ее пластик, проходящий от носа до хвоста одной частью, смотрится необычно и оригинально. И дизайнер не испортил внешний вид панелями под гоночные номера, но, когда приезжаешь на гонку, встает вопрос: «Куда же прицепить боковые номера?» – под них просто нет места. Мотоцикл красивый, но под них просто нет места – но это уже мелочи.
Итог сравнения двух революционных спортсменов таков: для гонок в соревнованиях лучше остановиться на YZ450 F, а для выездов на кроссовую трассу по выходным, чтобы потренироваться и «выпустить пар» (с возможностью ещё просто погонять по бездорожью в стиле эндуро на пониженной мощности) можно остановить свой выбор на TC 449.
История двигателей с реверсным расположением цилиндра
Развернутые на 180 градусов цилиндры мотоциклов Yamaha YZ450F 2010-2011 годов могут выглядеть очень оригинально, но сама идея – достаточно старая, и было даже произведено достаточно много мотоциклов с реверсным расположением цилиндра. Так что, как говорится, все новое – это хорошо забытое старое.
Opel 204 cм3, 1922 г.в.
Первым был мотоцикл Opel Motoclub с рабочим объемом 204cc. На нем стоял четырехтактный двигатель с водяным охлаждением и развернутым на 180 градусов цилиндром. Он выпускался с 1922 по 1925 года. А уже потом компания сосредоточилась на автомобилях.
Orionette TS 246, 1925 г.в.
В 1925 году немецкий производитель «Orionette» сделал модель TS с рабочим объемом 246 cc. Orionette был уникальной комбинацией двух и четырехтактного двигателя с развернутым цилиндром. Двигатель был изобретен знаменитым пионером в вертолетостроении Энгелбертом Зашкой (Engelbert Zaschka).
DKW URe 250 1934 г.в. и DKW SS 250 1939г.в.
Одним из самых известных мотоциклов с развернутым на 180 градусов цилиндром является мотоцикл DKW SS250 1939 года. У DKW богатая история производства моделей с реверсными цилиндрами, начиная с модели UR 250 1934 года и продолжая на моделях класса 500 cc.
Honda 98 cc Dream D 1949 г.в.
Первым серийным мотоциклом фирмы «Honda» была модель Dream D 1949 года. Двухтактный двигатель с рабочим объемом 98 cc имел развернутый назад цилиндр, двухскоростную коробку передач, и установлен он был в штампованную стальную раму. Двигатель выдавал три лошадиные силы на 5000 об/мин. В 1951 году Honda заменила двухтактный двигатель на четырехтактный с рабочим объемом 146 cc.
МZ RE125 1960 г.в.
Большое значение в истории реверсных цилиндров имел также мотоцикл МZ RE125 1960 года. Этот восточногерманский спортивный мотоцикл был спроектирован Вальтером Кааденом (Walter Kaaden), «отцом» расширительного бачка системы охлаждения. Реверсный цилиндр с водяным охлаждением Каадена был скопирован японцами, когда гонщик команды МZ на Гран При, Эрнст Дегнер (Ernst Degner), эмигрировал из восточной Германии с большим багажом секретов Каадена.
Suzuki 1965 года – клон мотоцикла MZ.
Дегнер неожиданно эмигрировал в то время, когда лидировал в классе 125сс Чемпионата Мира по шоссейно-кольцевым гонкам, в 1961 году, за один этап до конца. Он покинул восточную Германию вместе с женой и детьми, и сразу же подписал контракт с фирмой Suzuki. Дегнер прибыл на завод Suzuki в Хамаматсу (Hamamatsu) под псевдонимом Евген Мюллер (Eugene Muller), прихватив с собой некоторые запчасти мотоцикла MZ (цилиндр, поршень, коленчатый вал и поворотный золотник), плюс к этому несколько копий чертежей. Он раскрыл все основные секреты Каадена компании Suzuki, что во многом помогло японцам захватить инициативу в гонках на малообъемных мотоциклах в последующие десятилетия. Наиболее заметным клоном Каадена был Suzuki RT63 1963 года.
Спортивные мотоциклы «Чезет» 50 cc, 1965 года с рамой а ля «банан», Ява (Jawa) 1971 года, с золотниковым клапаном и Татран (Tatran) 1968 года, с водяным охлаждением, сухим сцеплением, золотниковым клапаном и развернутым на 180 градусов цилиндром. Эти мотоциклы с реверсным расположением цилиндра были похожи между собой, и отличались только раскраской.
Да и для самой компании Yamaha на самом деле разворачивать цилиндры не в новинку. Двухцилиндровый спортивный мотоцикл TZ250U 1988 года имел выхлоп сзади, а карбюраторы – спереди. Цилиндры были настолько опущены вниз, что карбюраторы были в миллиметрах от земли и от переднего колеса.
Cannondale MX400.
Самым неудачным мотоциклом с реверсным расположением цилиндра был трудноуправляемый и тяжелый мотоцикл Cannondale MX400 2001 года выпуска, который так и не стал серийным. После крайне неудачных инвестиций в размере около 80 миллионов долларов в моторные виды спорта, велосипедная компания Cannondale обанкротилась в январе 2003 года. Фирма «ATK» купила права на двигатель и продолжила производство мотоциклов с реверсным расположением цилиндра.
Мотоцикл Synergy Q450.
В 2004 году компания «Synergy Motorsports» продемонстрировала двигатель с реверсным цилиндром объемом 445 cc, с топливным инжектором и электростартером, который был установлен в карбоновую раму, на выставке «Indianapolis Interbike» и «Cologne Intermot». Мотоцикл никогда не производился серийно и таинственно был украден с выставки в Европе.
Мотоцикл Ossa, 2010 г.в.
В 2010 году компания «Ossa» представила прототип двухтактного двигателя с рабочим объемом 272 cc и реверсным цилиндром. Он будет использоваться на мотоциклах для триала TR 280i. Тот факт, что на мотоцикле Ossa TR 280i установлена электронная система впрыска, позволил инженерам компании разместить элементы мотоцикла, не зацикливаясь на традиционном размещении карбюратора.
Текст: Валерий Гарбарук
Фото: Андрей Шленчак
Благодарим за предоставленные на тест мотоциклы
Анатолия Ефимова (Yamaha YZ450F)
и Валерия Гарбарука (Husqvarna TC 449)
