ROV/2014 г./609 кг/686 см3/49 л. с./58 Нм/ руб.

Yamaha в свое время стала одной из первых компаний, выпустивших на рынок гибрид квадроцикла и автомобиля — side-by-side vehicle (SSV). Rhino снискал должную популярность, но очень скоро перестал быть чем-то выдающимся. На рынке развернулась нешуточная битва: подвески длиннее, моторы мощнее, дизайн агрессивнее, «фарш» навороченнее. Старичок «рино» мог конкурировать со своими последователями, пожалуй, только в сфере сугубо утилитарного применения. Чего-чего, а по уровню надежности и неприхотливости он и сейчас занимает одно из лидирующих положений. Но время идет, и в Yamaha закономерно решили, что заслуженному ветерану пора на пенсию. Со следующего года Rhino снимается с производства, и его место занимает новый боец внедорожного фронта — Yamaha Viking 700.

Парням из Yamaha не отказать в изобретательности! Большинство конкурентов четко разделяют утилитарный сегмент и премиум-спорт. В первом сидят, прямо скажем, скучные и унылые машины, рожденные, чтобы возить дрова и навоз на ферме, во втором — жутко навернутые сверхмощные аппараты. Взять тот же Аrctic Cat. На одном полюсе — скучный, как посуда в раковине, Prowler, на другой — ураганоподобный Wildcat... вот середины, как таковой, до недавнего момента практически ни у кого не было. Причем под «серединой» я подразумеваю не столько мощность, сколько способности и широту использования.

И даже тут Yamaha представила миру совершенно ассиметричный ответ. Главное, что бросается в глаза даже просто при взгляде на «викинга» — трехместная компоновка. Такого точно ни у кого еще не было. Усадить троих пассажиров на первый ряд — это так по-американски! Вспомнить хоть Ford Taurus. Машин с тремя посадочными сиденьями на первом ряду американский автопром породил массу. Учитывая то, что основным рынком сбыта как Viking, так и всех SSV в целом, являются Североамериканские Соединенные Штаты, такой ход вполне логичен. Странно, что остальные не догадались раньше.

Такая компоновка повлекла за собой (или стала следствием) увеличение ширины аппарата. Причем, значительно. Относительно Rhino «викинг» располнел аж на 185 мм (с 1385 до 1570 мм). Подрос аппарат и в длину, и тоже заметно: с 2855 до 3100 мм. Это, без малого, четверть метра! За длиной увеличилась и колесная база — на 226 мм (с 1910 до 2136). Чтобы компенсировать снизившуюся геометрическую проходимость, был увеличен клиренс: с 280 до 300 мм. К примеру, у Arctic Cat Prowler дорожный просвет составляет 280 мм, у Polaris Ranger XP — 305 мм, официально (однако Yamaha, по результатам собственных замеров, констатирует 281 мм).

Помимо того, что в кабину умудрились уместить три посадочных места, ее длину заметно увеличили. Теперь при посадке за руль или на пассажирское место не возникает ощущения, что забрался в коробку из-под холодильника. Места для коленей и прочих конечностей стало значительно больше. Кстати, этот же прирост в длину позволил уменьшить высоту установки сидений (с 818 до 7925 мм), а это не только способствует комфорту, но и понижает центр тяжести аппарата, что, в свою очередь, положительно влияет на безопасность.

Чтобы уж закончить со скучными цифрами и перейти к испытаниям, скажу, что подросла (по всем параметрам) и грузовая площадка-самосвал. Мало того, что она стала практически в полтора раза просторнее, так и грузоподъемность выросла аж на центнер: со 181 до 282 кг. С учетом разработанной с чистого листа рамы, выросла и максимально допустимая тяговая нагрузка: с 550 до 680 кг. Даже глядя на эти цифры, становится ясно, что Viking — это не переработка старой модели, а абсолютно новая машина. Так оно и есть.

Новой машине — новый двигатель! Хотя, если быть совсем честным, движок нам уже хорошо знаком — это силовой агрегат от квадра Yamaha Grizzly 700, однако называть его «старым» не совсем корректно. И на «гризли», и на «викинге» 2014 года устанавливается глубоко переработанный и серьезно обновленный двигатель.

Прекрасно зарекомендовавшая себя 686-кубовая впрысковая «одностволка» с одним распредвалом и четырьмя клапанами. Но неизменными остались только «внешние» характеристики. Степень сжатия двигателя была увеличена с 9,2:1 до 10:1, были значительно изменены фазы газораспределения, а кулачки распредвала стали «острее». Вместо двух приемных труб теперь применяется одна, что значительно облегчило «дыхание двигателя».

Кроме того, увеличился объем эйрбокса и рабочая площадь воздушного фильтра — двигатель «задышал полной грудью». Все изменения были направлены на повышение мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов. Не обошлось и без «неприятности» с этой точки зрения. В силу драконовских норм экологичности, в выпускной системе поселился катализатор, который, несомненно, снижает мощностные характеристики. Однако можно смело надеяться на то, что очень скоро рынок афтермаркета предложит решение этой «проблемы» в виде чего-то прямоточного и карбонового. В итоге пиковая мощность движка поднялась с 46 до 49 л. с., подрос и крутящий момент, причем, не только в пиках, но и во всем диапазоне. Помимо всего, производитель заявил, что экономичность мотора выросла до 30%.

Yamaha, пытаясь уйти от ауры утилитаризма, сознательно отказывается от аббревиатуры UTV (Utility Task Vehicle — транспортное средство для утилитарных задач). Viking — это ROV — recreational off-highway vehicle, или по-нашему ВТО — внедорожная техника для отдыха.

Пожалуй, впервые в своей истории вместе с новой моделью Yamaha предлагает и обширнейший каталог аксессуаров. Раньше в этом отношении все было более, чем скромно, особенно в классе ATV. Теперь же в увесистом каталоге более сотни аксессуаров, разработанных специально для Viking. Резиновые коврики в кузов и в кабину, откидное лобовое стекло, крыши, жесткая и мягкая задняя «стенка» кабины с окошком, кофры для оружия и мелочевки, устанавливаемые в кузов, тент, противотуманные фары, всевозможные кенгурины и расширители арок, лебедка, аудиосистема с сабвуфером, отвал для чистки снега... В общем, обвесить свой Viking можно так, что хоть в тайгу, хоть в пустыню.

Но все же главное в машине подобного класса — это проходимость, комфорт и надежность. И вот здесь-то и кроется главный козырь. Внешне кокпит выглядит довольно аскетично. Простенькие «лавки» для седоков, естественно, без каких-либо изысков, анатомичной формы и боковой поддержки, но вполне мягкие и удобные, жесткий пластик, строгие простые формы, довольно аскетичная, хоть и информативная приборка, позаимствованная от «гризли» — она не изменилась, по сравнению с прошлым годом. Четырехспицевый руль вызывает ассоциации с трактором «беларусь». Зато во благо комфорта ездоков (особенно центрального), все органы управления перенесены на приборную панель. Здесь и селектор вариатора, и ручник. Пол аппарата практически ровный (снова вспоминаются американские автомобили).

В целом, по уровню дизайна и отделки «викинг» напоминает своего предшественника. Аскеза и практицизм. Странное решение для машины, которая позиционируется как аппарат для отдыха и развлечений. За рулем Viking с некоторой тоской вспоминался кокпит Can-Am Commander с его анатомичным рулем, с алюминиевой ступицей и яркой приборкой.

Ладно, мы парни не привередливые, главное, что с точки зрения эргономики в кокпите придраться практически не к чему, разве что кнопка звукового сигнала «спрятана» в самом низу «торпеды» и, чтобы ее найти, приходится отвлекаться от дороги. Да педаль газа имеет не самую удачную форму, — во всяком случае, в мотоботах я то и дело или промахивался мимо нее, или упирался носком в стебель педали. Хотя, скорее всего, она просто не рассчитывалась под езду в здоровенных коцах с железными нашлепками на носах. Как-нибудь попробую в «человеческой» обуви и, возможно, изменю мнение.

Изменился и алгоритм управления полным приводом. Если в приборку «рино» был встроен пульт от «гризли», с двумя кнопками и флажком-блокиратором, то на «викинг» установлена простая «крутилка» — круглый бочонок, около шести сантиметров в диаметре. Ее легко нащупать не глядя и переключить в нужный режим, даже если очень сильно трясет. Как и прежде, подключать передок и блокировать дифференциал можно прямо на ходу. Нужно только сбросить газ.

Субъективно, машина стала более резвой, чем Rhino, даже с учетом возросшей массы. Мотор уверенно тянет практически с холостых, не теряя в тяге и к максимальным оборотам. Конечно, сравнивать 700-кубовую «одностволку» с литровыми монстрами не совсем корректно, однако, помня, как вел себя «рино», удивляешься, сколько мощности и тяги инженеры смогли выудить из того же самого, по сути, мотора!

Помнится, что Rhino, показывал на спидометре 76 км/ч. Это был его «практический потолок». И если в подмосковном лесу с его извилистыми тропками и лужами это не критично, то на длинных прямиках где-нибудь в Ставрополье становится скучновато. В этот раз, на премьерном тесте, который проходил на просторах клино-дмитровской возвышенности, испытать аппарат на максималку было просто негде, но можно сделать предположение, что аппарат пойдет заметно быстрее. Испытаем при возможности в будущем.

Зато холмы и овраги клино-дмитровской гряды дали в полном объеме испытать «проходимческие» возможности аппарата. И вот здесь-то и крылось главное. Длинный и широкий аппарат, казалось бы, должен сидеть на брюхе в каждой колее и на каждом поперечном перегибе и сливать более юрким квадрикам (тест обновленного Grizzly проходил совместно). Но! Viking, с его нестандартными размерами, живет вне категорий. Его колея шире, чем у любого квадрика или SSV, но уже, чем у внедорожников и, тем более, у грузовиков-лесовозов. Он не попадает колесами ни в одну из набитых колей, какие можно встретить в лесу. А это значит, что усадить его на брюхо практически нереально. Одна пара колес всегда будет ехать по твердому!

С поперечным преодолением канав, траншей и колей дело обстоит также: из-за увеличенной базы «викинг» не «якорится» одновременно обеими осями в колеях. Ему не составляет труда выскочить из любой колеи наискосок, ведь одна пара колес всегда находится вне колеи. В общем, аппарат оказывается на голову проходимее того же «гризли». Удивление, восторг и недоумение! Но это так!

Все те же геометрические параметры, плюс настройка подвески, делают езду на «викинге» необычайно плавной. На тех же кочкарях, по которым только что, прыгая и виляя задом, прошел «гризли», Viking лишь слегка покачивает. На фоне прочих SSV, этот «житель северных берегов» и вовсе оказывается лимузином. Во всяком случае, в моем личном рейтинге, по плавности хода и комфорту передвижения по пересеченке, Viking занимает первое место среди всех когда-либо опробованных SSV.

Главная беда всех SSV — неустойчивость в поворотах. Сколько раз мы наблюдали кувырки Can-Am, Polaris и тех же Rhino через переднее внешнее колесо в поворотах. Именно эту «болезнь» инженеры Yamaha и решили вылечить. Все та же разросшаяся колесная база и колея, плюс опущенные сиденья, плюс двигатель, перемещенный назад, под грузовую платформу — все это значительно прибавило аппарату устойчивости. Я бы сказал — беспрецедентно. Машина устойчива, как паровоз на рельсах. Конечно, умеючи, как говорится, можно что угодно сломать, то есть, в нашем случае, исполнить «уши», но в обычном и даже «бодром» режиме езды ощущения, что машина норовит встать на два колеса от малейшего движения рулем, — нет. Единственная модель, схожая с Viking по устойчивости — это распластанный по земле «крокодил» — Arctic Cat Wildcat. Но он — совсем из другой оперы, все же это чистый спорт. Среди «утилей» и рекреационной техники, конкурентов у Viking пока что нет.

В целом, выходит очень интересный и нетипичный житель бездорожья, не подпадающий ни под одну привычную классификацию. Утилитарник? Однозначно нет. Спортсмен? Тоже нет. Три места в кабине — уникальный вид на рынке. Плюс большая грузовая площадка и куча доступного тюнинга... В прошлом году мы проехали довольно длинный путь по уральским горам на вездеходах Rhino. Этот пробег показал, что ездить на утилитарных SSV далеко и автономно — вполне возможно и даже приятно. Но то были машины, рожденные для работы. Думаю, что Viking в этом плане окажется на голову выше предшественника. Непревзойденная плавность хода и комфорт, превосходная проходимость, большой запас топлива и огромная багажная площадка сделают дальнобой на этом аппарате более чем приятным. Да и беспокоиться о том, что машина развалится на половине дороги, скорее всего, не придется. Все же Yamaha до сих пор остается одной из немногих фирм, кто уделяет надежности первостепенное внимание.

Благодарим компанию «Yamaha Motor CIS» за организацию теста.