Хард-эндуро/2014 г./115 кг/249 см³/28 л.с./23 Нм/от 138 660 руб.

Как «японец», но только китаец... Такой же, только другой... Да лаааадно?! Ничего себе, заявление! В общем, при виде этого мотоцикла возникает буря эмоций, в первую очередь, потому, что это не тот «китай», к которому мы привыкли. 

Вернее, не так. Мы начинаем привыкать к тому, что «китай» нынче бывает очень разным. Айфон — это тоже «китай» и двигатели автомобилей BMW тоже родом оттуда. Однако, зайдя в магазин «все по 35 рублей», понимаешь, что все, что там красиво разложено по полочкам, — это тоже «чайна», но только в руки брать большинство поделок не хочется.

Промышленность Поднебесной уже давно научилась делать вещи на высшем уровне качества. Все зависит от того, сколько готов заплатить покупатель и насколько большой дрын в руках у менеджера по качеству. Если не пытаться накупить на грош пятаков, чем, признаться, грешат многие мото-квадро «нашемарки» — купили подешевле, продали в пивном ларьке на трассе Москва-дача, и гори оно синим пламенем. Через сезон жадный дачник купит новый скутер (квадрик/мотик/бензопилу/газонокосилку) по дороге на свою фазенду, потому что «ух ты как дешево, надо брать!».

Однако более ответственные производители понимают тупиковость такого пути. Особенно те, кто пытается развить свой бренд, сделать себе какое-никакое «лицо» и рассчитывает на дальнейшее развитие. Кто-то переводит производство на полностью отечественные комплектующие, кто-то рассчитывает на собственную многолетнюю и опытную инженерную школу, закупая «там» только двигатели, а кто-то просто не пытается сэкономить на спичках и налаживает поставки техники, которую не стыдно выставить в шоу-рум.

Когда я увидел этот мотоцикл, (осенью мне довелось «потрогать» предсерийный прототип), я не поверил своим глазам. Baltmotors, помимо вполне ожидаемых русско-китайских моделей вполне предсказуемых характеристик, показал и этот аппарат.

Тогда у него еще не было названия, и его, чтобы дифференцировать от 250-кубового лайтового эндурика, называли просто «большим». Первый день тестов был полностью посвящен квадроциклам, и разговоры о том, что завтра будет «две чекушки», немного смущали. Зачем две? Примерно прикидывая, чего ждать, я недоумевал: пластик что ли на них разный? Или наклейки? Однако на следующий день, заглянув в кузов автобуса, который привез мотики, я все понял.

Современный силуэт, практически ровный «хребет» узкого сиденья, алюминиевая диагональная рама, жидкостное охлаждение, вилка-перевертыш... В общем, передо мной стоял полноценный современный хард-эндуро. Увидел бы на улице издалека — решил, что Yamaha. Синий пластик, «золотая» вилка...

Был уже в современной истории подобный случай. Несколько лет назад на рынке появился мотоцикл Forsage 450, уж очень напоминающий Honda CRF540. Ребята из конторы Asiawing, пожалуй, первыми сообразили, что Европа не сильно нуждается в плохих копиях 20-30-летних «японцев» и пошли иным путем. Дотошно и прилежно скопировали одну из последних версий CRF и выдали копию, отличающуюся от оригинала на 2-3%. То есть, никакой самодеятельности: если японцы придумали так, значит, так и должно быть, даже если нам не понятно — зачем, и «можно упростить». В результате получился мотик, который, при некотором приложении рук (замена карбюратора, выхлопа, распредвала и воздушного фильтра), был способен на серьезные подвиги. Именно на таком был выигран чемпионат России по эндуро несколько лет назад.

Но вернемся к нашей «чекушке». Baltmotors заявляет, что их Dakar 250, так назвали машину, не имеет единого оригинала, с которого была сделана копия. (Вот в этот момент те, кто имел дело с китайским «мы тут немножечко доработали...», начинают напрягаться). По официальной версии, двигатель мотоцикла представляет  собой «микс»: низ от итальянской Beta (производитель триальных мотоциклов), а верх... Вот здесь история умалчивает. Производитель утверждает, что размерность ЦПГ соответствует мировому стандарту, однако даже беглое изучение ТТХ аналогичных аппаратов говорит о том, что «стандарта» как такового нет. А совпадение размеров диаметра цилиндра и хода поршня наблюдается с аппаратом все той же Asiawing NC250, M1NSK R250, Kawasaki KX250F и еще у «литров» Yamaha FZ1-S и Honda CBF1000, но они к нашим «баранам» никакого отношения не имеют. Собственно, примерно суть вопроса ясна, а строить доктрину на догадках не будем.

Двигатель выдает 28 л.с. при 9000 об/мин и 23 Нм при 7000 об/мин. По современным меркам, не густо. Если вспомнить, Honda XLR250 Baja образца начала восьмидесятых годов имела те же 28 коней (с «воздушным», заметьте, двигателем), а Suzuki Djebel — аж 32. Современная Honda CRF выдает 39 «сил».

Однако, памятуя историю с «форсажем» и впечатления, которые оставил BM Dakar 250, можно смело говорить о том, что мотоцикл совершенно беспардонно «задушен». В нем чувствуется потенциал. Мотор определенно может раскручиваться до более высоких оборотов, да и резвость набора оборотов может быть больше. Но мешают тому (а следовательно, мощности и моменту), все те же элементы: впуск, выпуск, карбюратор и распредвал с «мягкими» фазами.

Учитывая то, что двигатель не «изобретали» с нуля, есть довольно высокая вероятность того, что в мотор можно будет совершенно безболезненно «вживить» «горбатый» вал от какой-нибудь тюнинг-студии. Естественно, с правильным карбом, прямоточной «банкой» и «нулевым» фильтром проблем не возникнет вообще никаких — тут помогут отвертка и пара гаечных ключей. На мой субъективный взгляд, мотор «балта» можно разогнать сил до 35-38, причем с минимальными затратами. Кстати, на заводе обещали, что вместе с мотоциклом в продаже появятся киты для «взбадривания» движка.

Пресс-релиз, который мы получили совсем недавно, обещает возможность замены буквально всего: от клапанов, поршня и распредвала, до блока управления зажиганием, пластика, руля, тормозных дисков и привода сцепления. В общем, полный фарш. Другое дело, сколько будет стоить такой апгрейд и насколько такой «заряженный» аппарат сможет приблизиться к «японцам» (по характеристикам и цене)?

Вообще, нужно сказать, что все вышеописанное — по большому счету, брюзжание избалованного хорошей фирменной техникой райдера. Не будем забывать, что Baltmotors, который стоит столько же, сколько средней ушатанности десятилетний «японец» той же кубатуры, — это техника, в первую очередь, для начинающих и тех, кто не стремится на подиум, а любит кататься в удовольствие. Я проездил не один год на той самой «бахе» и могу сказать, что 28 «лошадей» Honda Baja и 28 «лошадей» Baltmotors — это, как говорится, «две большие разницы». «Дури» хватает за глаза — мотор отлично тянет с низов, при этом не затухая к середине и верхам. Невысокая степень форсировки позволила сделать кривую крутящего момента довольно ровной, да и мощность прирастает с ростом оборотов плавно. Так что даже новичкам не будет страшно, что необузданный конь сбросит в грязь при первом же открытии газа, а опытным райдерам будет приятно четко контролировать машину.

Что касается контроля над мотоциклом и его поведения на трассе — здесь все просто великолепно. Жесткая алюминиевая рама и маятник вкупе с полностью регулируемой вилкой-перевертышем делают мотоцикл железно-стабильным и очень послушным. Сзади установлен моноамортизатор с выносным резервуаром и системой прогрессии Pro-Link. Памятуя о том, что Pro-Link — это патентованная система компании Honda, можно догадаться, откуда она перекочевала на BM. Словом, работает все это великолепие более чем приемлемо. Даже на  «гребенке» кроссовой трассы подвески с удовольствием и охотой переваривают все невзгоды гравитации. Конечно, это не WP и не Ohlins, однако до тех подвесок, к которым мы привыкли на древних «бахах» и «джебелах», не говоря уже о прочих бюджетных китайцах, им примерно столько же, но в другую сторону по шкале крутости.

Кстати, за отдельную доплату завод предлагает и более продвинутые подвески тайваньской фирмы FastAce. К сожалению, на тесте был только мотоцикл с базовой подвеской, так что о тайваньском «апгрейде» ничего сказать не могу. А вот то, что Baltmotors решил не экономить на спичках и начал обувать серийные мотики в покрышки CST, — заслуживает отдельной благодарности. Тестовый предсерийный аппарат был обут в жуткий шлак под названием King’s Tire. Но, видимо, общее мнение испытателей повлияло на решение сменить резину. Пожалуй, «кингстайр» — это единственная деталь, которая портила впечатление от мотоцикла. Дешевые покрышки выглядели действительно инородным наростом на складном и атлетичном «теле» мотоцикла, украшенном биметаллическими звездами, фрезерованными ступицами, алюминиевыми ободами и прочими «вкусняшками».

Мотоцикл вызывает гораздо больше вопросов, нежели любой другой представитель русско-китайского технического творчества. Почему? Наверное, потому, что этот аппарат действительно стоит на голову выше всего того, что мы могли видеть в салонах дилеров раньше. Поэтому и требования к этому мотоциклу устанавливаются более высокие, чем к тому же Baltmotors 250DD. Одно дело — мотик начального уровня, чтобы учиться ездить, кататься по дачным дорожкам до сельпо и через сезон продать очередному начинающему, и совсем другое — аппарат, который претендует на «должность» настоящего серьезного эндуро, на котором можно и в горы, и в тундру, и даже, в общем, на соревнования выехать вполне себе ага.

Словом, мотоцикл очень интересный. И очень хочется надеяться, что всю красивую картину не испортит китайское качество. Понаблюдаем за жизнью модели на рынке, возможно, потестируем его в более суровых условиях и в более продолжительном формате. Но в любом случае, с приходом на рынок этого мотика появилась реальная альтернатива японским б/у «чекушкам», причем не только и не столько по цене, а по ходовым и эксплуатационным качествам.

Благодарим компанию «Baltmotors» за организацию теста.