Дачный вариант: Irbis'ы TTR 250 и TTR 125 |
|
|
|
«Подскажите, какой мотоцикл взять в деревню?» – с таким вопросом к нам все чаще обращаются те, кто еще недавно и не помышлял о двухколесном транспорте.
 Требования их не слишком притязательны: чтобы стоил недорого (не так обидно, если и стащат), чтобы мог проехать там, где не пройдет автомобиль (например, чтобы ездить на нем на рыбалку), чтобы был прост в управлении и обслуживании – такой вот дачный вариант.
Глядя на ценник, трудно поверить, что эта «чекушка», пусть и родом из Китая, может стоить дешевле иных «полтинников». Ведь с виду TTR 250 – вполне полноценный «эндурик»: колеса 21 и 18 дюймов, длинноходные подвески, приличный клиренс, дисковые тормоза, кик в дополнение к электростартеру, 530-я (!) цепь. Да и снаряженная масса для такой машины сравнительно невелика – 118 кг. Однако при ближайшем рассмотрении бюджетность все же видна: гидравлика амортизаторов не регулируется, «прогрессия» сзади определяется лишь переменным шагом пружины, а лапки КП и тормоза не складываются. Но главное, что «чекушка», как и «осьмушка» продаются в кроссовом варианте, не предназначенном для дорог общего пользования (и, соответственно, не требующие «прав»). И если на руле «250-ки» еще присутствуют рудиментарные пульты с резьбой под зеркала, то «125-ка» идет хоть и с фарой, но без лишних кнопок – и даже без электростартера, для запуска мотора служит кик. При детальном осмотре TTR 125 оказался даже более подготовленным к бездорожью: фара закреплена на удобных и прочных резиновых застежках, рама защищена от истирания мотоботами аккуратными пластмассовыми кожухами, лапка КП складная. Но главная фишка – массогабаритные характеристики мотоцикла. Не так уж много у нас подростковых «эндуро». А этот придется впору тем, кому по 14–16 лет, но уместятся на нем и взрослые дяди – хоть и с меньшим комфортом.
По опыту эксплуатации китайской техники, на тест мы захватили минимальный набор инструмента. И не ошиблись – понадобились и ключи, и отвертки, и… крепеж, которого – увы! – поблизости не оказалось. Поэтому наш совет и покупателям, и продавцам: протяжка резьбовых соединений и хомутов – процедура обязательная! Подробности – на фото.
Мотор «250-ки», по словам дистрибьютора, «срисован с хондовского» СВ250. 125-й – родственник «кабовского» мотора («Мото» №12–2009). Заводятся оба мотоцикла уверенно, правда, с кика «250-ка» пускается куда менее охотно, чем «125-ка», и прогревать ее перед движением приходится дольше. Замечу, у TTR 125 сцепление разрывает связь кика с мотором, поэтому пустить его можно только на «нейтрали» – хорошая защита от ошибки. Правда, по ходу теста пришлось освоить и давний способ запуска – «с толкача», поскольку красивый блестящий рычаг кика отлетел после второго запуска вместе с сопутствующими деталями. Детали удалось найти, но собрать механизм с тугой пружиной в полевых условиях невозможно. Узел явно нуждается в доработке.
Тянут оба мотора великолепно, причем TTR 125 на первой передаче без труда встает на заднее колесо «с газа», а трогаться позволяет на «второй» и даже на «третьей». Не очень понятно, зачем «малышу» триальные навыки, но кому-то наверняка понравится «козлить». Вообще, «125-ка» так и подбивает зажечь. А вот то, что «нейтраль» у ее «четырехступки» – в самом низу, а не между «первой» и «второй», несколько обескуражило. И дело даже не в привычке – она вырабатывается быстро, – а в том, что неспроста конструкторы всего мира используют схему с промежуточной «нейтралью». Представьте себе, что на крутом подъеме вы переключаетесь вниз и вдруг… попадаете на «нейтраль». А времени заново включить передачу зачастую уже не остается.
У «старшего брата» пятиступенчатая КП – традиционной схемы, работает четко, передачи подобраны хорошо. Подвески по жесткости – промежуточные между эндурным и кроссовым вариантом. Управляется мотоцикл неплохо, но вот курсовая устойчивость оставляет желать лучшего. Уже при 60 км/ч на проселке он начинает «гулять», заставляя работать рулем и корпусом. А вот подвески TTR 125 откровенно разочаровали: они слишком мягкие на сжатие и тугие на отбой (особенно задняя), поэтому на мало-мальски неровной дороге седло превращается в деревянную табуретку, приходится спасаться, вставая на подножки. Да и при наезде на бугры передняя подвеска пробивается до упора – замечу, при весе седока в экипе всего 70 кг!
Тормоза вполне адекватны у TTR 250, а вот у «младшего брата» передний тормоз оказался неисправен – «плавающая скоба» почти не перемещалась на направляющих. Поэтому кроме скрипа, ничего внятного от него добиться не удалось, хотя к концу теста он несколько и разработался. Заметим, на обоих аппаратах тормоза гидравлические, с армированными шлангами. Они аккуратно уложены и закреплены на маятнике, а вот спереди у TTR 250 петля шланга при работе подвески порой надевается на передний обтекатель и подвеска стопорится шлангом, натянутым как струна. Чтобы этого не происходило, достаточно зафиксировать шланг на пучке тросов копеечным пластиковым хомутиком. Хорошо бы сделать это уже при предпродажной подготовке.
То же пожелание – тщательнее проводить «предпродажку» – относится и к электрике. Единственный электроприбор TTR 125 – фара – не горела, хотя к ее разъему подходило аж три провода (но в фару уходило только два). Видимо, лишний провод и поставил сборщиков в тупик: чтобы обе нити фары зажглись, достаточно было переставить провода.
В целом же мотоциклы оставили куда более приятное впечатление, чем их родственники Apollo, которые мы тестировали в прошлом году («Мото», №09–2010). Здесь качество уже на уровне, позволяющем говорить о его соотношении с ценой. А она на сегодняшний день – главный козырь этих аппаратов.
Irbis TTR 250: эндуро, 2011 г., 250 см³, 118 кг, 55 000 руб.
Пластик – и по форме, и по раскраске – как у прошлогоднего Apollo. Но у того спереди стоял радиатор, а зачем здесь распахнутый зев с направляющими жалюзи – загадка. Только за ветки будет цеплять.
«Приборки» нет, ведь аппарат для дорог не предназначен.
А вот на пультах «дорожные атрибуты остались». И фара исправно включается. Есть резьба под зеркала.
На левом пульте – управление отсутствующими «поворотниками» и «подсос».
Рычаг сцепления неизбежно упирается в кнопку «дальнего света». Она, конечно, тут лишняя, но все же…
«Воздушник» оказался не слишком шумным, не перегревался и не вибрировал сверх меры.
Но чтобы закрепить мотор в раме, понадобятся не только ключи, но и гайка…
Аккуратно проложенный армированный шланг, неплохо работающий дисковый тормоз, широкая звезда (под 530-ю цепь).
А вот лапка тормоза могла бы быть и складной.
Чтобы лапка КП не ломалась, ее не надо задирать вверх. Надо, чтобы она складывалась.
Передний тормоз неплох…
…вот только после прыжков его шланг натягивается, захлестнувшись о передний пластик.
Крепление фары, похоже, подгоняли по месту.
Хомут крепления воздуховода к карбюратору пришлось затянуть.
Irbis TTR 125: эндуро, 2011 г., 125 см³, 67 кг, 45 000 руб.
Расточенный «кабовский» мотор тянет очень неплохо. Легкий аппарат он разгоняет до 100 км/ч.
Для «крохи» рама выглядит монументально. Но мотоцикл получился сравнительно легким – меньше 70 кг.
Лапка КП складная – это правильно. А вот боковую подставку и доставать неудобно, и держит она плохо – мотоцикл стоит слишком вертикально.
В пультах – функциональный минимализм.
Фара – на удобных застежках…
…но работает только от «нужных» проводов. Третий – лишний.
Рама у подножек хорошо защищена от истирания мотоботами.
Неудивительно, что рычаг кика быстро отвалился: хилое колечко не в состоянии удерживать жесткую пружину. Собрать узел не удалось.
Странная защита двигателя – больше похожа на плуг.
Передний тормоз выглядит красиво, но не работает. Закис на направляющих.
К заднему тормозу претензий нет.
После двухчасовых покатушек обе цепи заметно вытянулись. Стоит запастись ими заранее.
ИТОГ. TTR 125 – эндуро для подростков, который, однако, обещает больше, чем может исполнить. «Злой» мотор и слабые подвески – не лучшее сочетание (последние – главная проблема мотоцикла, ведь регулировок «гидравлики» не предусмотрено). В активе «125-ки» – малый вес, низкая посадка, хорошо изученный и надежный мотор, легкий доступ к основным агрегатам. Среди мелких недочетов – необходимость доработки кикстартера, неустойчивость на подставке, слабая цепь.
TTR 250 – неплохо сбалансированный аппарат без явных недостатков. Основные минусы – нескладывающиеся лапки (такие же как на прошлогодних Apollo) и вытягивающаяся цепь. Хоть мотоцикл и высоковат, но нетяжел, поэтому управляться с ним нетрудно и начинающему водителю. Он позволяет выполнять прыжки, без специальной подготовки форсировать неглубокие (до 0,4–0,5 м) броды, разгоняться до 120 км/ч, но на высоких скоростях требует хорошего контроля. Подойдет для «дачных покатушек» без претензий в спокойном и «околоспортивном» режиме.       
| ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Irbis TTR 250 и TTR 125 (данные производителя) | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модель | Irbis TTR 250 | Irbis TTR 125 | | Год выпуска | 2011 | | Сухая масса, кг | 118 | 67 | | Длина × ширина × высота, мм | 2140×820×1235 | 1700×780×1100 | | База, мм | 1420 | 1260 | | Высота по седлу, мм | 930 (870*) | 820 (830*) | | Дорожный просвет, мм | 220* | 165* | | Емкость топливного бака, л | 8 | 3,2 | | Грузоподъемность, кг | 150 | | Максимальная скорость, км/час | 120 | 100 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | 1-цил., 4Т | | ГРМ | SOHC, 2 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 250 | 125 | | Макс.мощность, л.с. при об/мин | 17,7/7500 | 8,2/7500 | | Максимальный крутящий момент, Нм/об мин | 13,0/4000 | 9,0/4000 | | Система питания | карбюратор | | Система охлаждения | воздушная | | Система запуска | электростартер + кикстартер | кикстартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 5-ступенчатая механическая | 4-ступенчатая механическая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | полудуплексная стальная | | Передняя подвеска | телескопическая вилка перевернутого типа, нерегулируемая | | Задняя подвеска | маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, с регулировкой длины амортизатора | маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, не регулируемая | | Тормозная система | раздельная, гидравлическая | | Передний тормоз | диск, 2-поршневая скоба | | Задний тормоз | диск, 2-поршневая скоба | | Колеса | спицованные | | Передняя шина | | | | Задняя шина | | | |
|
|
