Спортбайк/2012/165 кг/250 см³/26 л.с./249 000 руб.

«Чекушки», невероятно востребованные в мире во все года, сейчас набирают популярность просто неимоверными темпами. Вроде бы, чего проще —  стальная рама, «одноствольный» впрысковой моторчик жидкостного охлаждения — вменяемая цена и вперед, на завоевания рынков. Практически все производители включились в эту безумную гонку «стаканов»: Kawasaki, КТМ, Suzuki. Не осталась в стороне и Honda. Красные, правда, несколько припозднились, мотик увидел свет еще в 2011 году, но тренд перерос в мейнстрим, и игнорировать его стало просто невозможно. Весной Honda начинает продажи своего CBR250R и в нашей стране. 

Двухсотпятидесятикубовые мотоциклы — вполне обычное дело для Европы. Именно с этой кубатуры начинается карьера любого мотоциклиста — большие кубатуры только после определенного стажа. Нам в этом плане жить проще, но все больше новичков предпочитают, вместо ушатанной в мясо «чесотки» средины девяностых, купить новенькую «чекушку». Пионерами в деле продажи «двухсотпятидесяток» на территории России стала Kawasaki с ее 250-кубовой Ninja. «Зеленые» не прогадали и сорвали неплохой куш. Сейчас их маленький «ниндзя» уже подрос до трехсот «кубиков». В прошлом году в бой вступил и КТМ со своим двухсоткубовым «Герцогом», и тоже не оказался в проигрыше. На подходе и «чекушки» Suzuki и Yamaha. Не осталась в стороне и Honda.

Внешность мотоцикла выдержана в фирменном стиле: черепообразная фара, двухслойные обтекатели, треугольная в профиль банка глушителя. В общем, в мотике четко определяется хондовская порода. Со стороны мотоцикл выглядит игрушкой: этакий сушеный Fireblade. Как большой, только в три раза меньше. Но стоит сесть в седло, как мышечная память четко определяет то, на что ты сел, как мотоцикл. Не скутербайк, не мопед, а именно мотоцикл. Сиденье довольно просторное и в меру широкое, даже позволяет смещать корпус вперед-назад на добрый десяток сантиметров, коленки занимают свое законное положение по бокам бака, а вовсе даже не в районе ушей, как могло бы показаться со стороны, при этом суставы, что бедренные, что коленные, не согнуты до хруста. В руки ложатся рукоятки клипонов, корпус при этом лишь слегка наклоняется вперед. Словом, посадка выходит вполне собранная, с легким спортивным уклоном (спортбайк-таки), но при этом достаточно расслабленная. Напомню: мой рост — 188 см. И мне действительно оказалось комфортно верхом на этом «горбунке». Не мальчик, но муж, хоть и небольшой. Это я о мотоцикле, а не о себе.

Осмотр прочих деталей только подтверждает это убеждение. Пульты, рычаги, приборка, все по-взрослому. Никакого кроилова и попыток сэкономить на спичках. Разве что некоторое недоумение сперва вызвала резина — мотоцикл обут в корейские покрышки IRC, но, надо думать, Honda не стала бы связываться с некачественными комплектующими — доброе имя дороже. Разумеется, это вам не «диабло суперкорса», но не забываем, что мотик рассчитан на байкеров уровня начальнее некуда. Кстати, мотоцикл производится на тайландском заводе компании, так что подобное решение, вероятно, обусловлено еще и логистическими моментами.

С самого утра тестового дня зарядил мелкий противный дождик. Не настолько сильный, чтобы промочить даже кожаный комбез, но исправно поддерживающий асфальт в мокром состоянии. Самое то, чтобы проверить в деле резину, которая вызывает скепсис. Первые сотни метров после старта — блестящая от воды брусчатка во дворе отеля. Мотоцикл, даже на непрогретой резине, уверенно начинает движение. Удивил. Провокации вроде попыток поддернуть аппарат в легкое вилли, ну или хотя бы резко ускориться не приводят к ожидаемым результатам. Заднее колесо продолжает трудолюбиво цепляться за гладкий мокрый камень. Никаких попыток вильнуть «кормой» и уж тем более буксануть. Ну что же, значит, на асфальте будет еще лучше.

Выезжаем на шоссе. Две полосы идеального асфальта, разделенные бетонным отбойником, свежая разметка, практически полное отсутствие машин и полицейских камер. В общем, все что нужно, чтобы попробовать вывернуть маленький двигатель наизнанку. Ручку до упора — начинаю разгон. Естественно, от «чекушки» ждать ускорения в привычном понимании этого слова не приходится, но запас тяги приятно удивляет. Уже с 3000 об/мин движок уверенно тащит почти четверть тонны (это вес мотоцикла, плюс меня в экипировке и после плотного завтрака). Субъективно, крутящий момент не пропадает во всем диапазоне оборотов, хотя весь свой потенциал мотор начинает выдавать только в узком диапазоне от 10 до 11 тысяч. Оговорюсь: разница в ускорении «от трех до десяти» и «от десяти до одиннадцати» не столь велика. Никаких «пинков под зад», это вам не миксер-шестисотка, и не литр, а «чекушка». Зато безопасно.

Столь плавной и «жирной» тяги инженерам удалось добиться весьма незамысловатым, но оригинальным образом: коленчатый вал смещен относительно вертикальной оси цилиндра назад. За счет этого во время рабочего хода поршня удалось избавиться от сил, стремящихся перекосить поршень в цилиндре и снизить силу трения между юбкой и цилиндром, который, кстати, имеет молибденовое покрытие, что еще больше снижает трение. Отсюда более высокий КПД и повышенный срок службы деталей ЦПГ. В общем, одни сплошные плюсы. Разумеется, свою немаловажную роль в произведении на свет столь нажористого крутящего момента создает и система впрыска PGM-FI.

Достижение максимальной скорости на маленьком «сибире» — дело не быстрое и даже скучное. После 120 км/ч ускорение заметно стухает, а полноценно залечь на бак получается с трудом — визором шлема я уперся в ветровое стекло (про свой рост и вес я уже говорил — делайте поправку на среднестатистического(ую) райдера(шу). В общем, итог — 156 км/ч по спидометру. На мой взгляд, блестящий результат для одноствольной «чекушки», а с учетом того, что тестовый мотоцикл был практически новым, после обкатки можно ждать и более интересных показателей.

В моторе чувствуется серьезный потенциал для тюнинга. Ни один современный впрысковый движок не обходится без «задушки» по экологическим нормам, катализаторов и прочих неполезных с точки зрения мощности пакостей. Прямоток, фильтр нулевого сопротивления, обманка вместо лямбда-зонда, и, я думаю, спидометр покажет совершенно нетипичное для «чекушки» число. Но это гипотетически. Вваливать в микромотоцикл кучу денег ради лишних 20-30 км/ч — неоправданно. 
Даже на максимальных скоростях мотоцикл четко держит траекторию. Жесткости ходовой части здесь заложено с избытком. Даже продольные неровности дороги, которые я жадно выискивал на почти идеальном шоссе, не выявили никаких попыток стальной рамы и подвесок скрутиться винтом. Совершенно напрасно, кстати, раму закрыли обтекателями. «Птичья клетка» выглядит ничуть не хуже, чем работает!

Порадовали и тормоза. Мотоцикл оборудован фирмовой системой C-ABS. От рычага на руле срабатывают крайние поршни трехпоршневого(!) суппорта переднего тормоза, а от педали — задний однопоршневой и центральный поршень передней скобы. Все это заварено на идеально отлаженной системе АBS, которая вступает в работу настолько мягко и незаметно для пилота, что впору снова удивляться. Не всегда даже успеваешь понять, что тормозишь «в абээс». Никакого жужжания или толчков в рычаг. Антилок просто мягко и деликатно стравливает давление в контуре до безопасного. Хотя, очевидно, в этом есть заслуга и покрышек. Срыв в скольжение происходит очень мягко и прогнозируемо. Столь же быстро и охотно колеса снова находят «зацеп», когда срабатывает ABS. Корейцы не так плохи, как я о них думал!

В сухом остатке езды по трассе имеем вполне комфортную крейсерскую скорость на уровне 110-130 км/ч, весьма пристойную ветрозащиту, даже со штатным стеклом, неплохой запас по скорости и мощности для совершения обгонов и далеко не спартанский комфорт.

Все шоссе рано или поздно приводят в города. Вот и наш пелетон подкатил к древнему и заросшему камнем городку. Судя по архитектуре, строили его чуть ли не древние римляне! Дороги соответствующие. Если не брусчатка, то побитый жизнью асфальт и десятки пешеходных переходов системы «зебра», совмещенных с «лежачими полицейскими». Хитровыгнутые и очень узкие переулки заставлены машинами, мопедами, мусорными контейнерами и прочей городской атрибутикой. «Сибир» здесь оказался в своей стихии. Подвески отрабатывают трясучую брусчатку и прочие мелкие неровности на отлично. Конечно, здесь начинаешь чувствовать малую массу аппарата, более тяжелые собратья оказались бы более комфортными, просто за счет большей инерции покоя, но в целом подвески CBR справляются со своей задачей. Пресловутые «лежачие полицейские», бордюры и прочие крупные дырки и кочки перевариваются подвеской не столь уверенно, и, штурмуя их, приходится привставать на подножках, но не надо забывать, что мотоцикл — в весе пуха,  и что он — дорожник, а не эндуро. Однако ни одного пробоя подвески я добиться так и не смог, хотя и старался.

Маневрирование, хоть среди автомобильного потока, хоть в узких улочках древнего городка разбудило во всем журналистском пелетоне какой-то совершенно ребячий восторг. Невесомый мотоцикл, обладающий при этом изрядной мощностью, позволяющий просачиваться в невозможные по мотоциклетным меркам щели, бодро стартовать со светофоров на заднем колесе и тормозить «на все деньги», разбудит озорство даже в самом сурьезном гражданине. К тому же, всем этим выкрутасам радуются не только пилоты, но и окружающие «мирные жители», ведь скорости, на которых происходят хулиганства, не пугают даже почтенных бабушек. Благодаря размерам, аппарат воспринимается несерьезным, а значит, не страшным в глазах обывателя, а басовитый, но тихий и благородный стрекот мотора не вызывает ассоциаций с «асоциальными типами». В общем, и овцы сыты, и волки пожрамши. Город — его стихия.

Honda CBR250R — современный мотоцикл, построенный в лучших традициях фирмы. Это не пародия на мотоцикл, когда производитель, в угоду ценнику, экономит на всем, начиная с дохлой рамы и древнего мотора, заканчивая дешевыми пультами и никудышной фарой, мол «для чайника и так сойдет». Это какому-нибудь жителю материкового Китая или Индии по фигу, на чем ехать, лишь бы не на своих двоих. Honda сделала настоящий полноценный мотоцикл, отвечающий не только требованиям безопасности современного трафика, но и запросам весьма избалованных европейцев, американцев и прочих жителей стран «первого» мира.

Лично мне этот аппарат кажется даже более привлекательным, чем макси-скутеры сходной кубатуры, особенно в городе. Юркость, достойный запас тяги и мощности, легкость, да к тому же благо обходиться без тупорылого вариатора — практически идеальный вариант для города. Чего уж говорить о начинающих мотоциклистах. Все вышеперечисленное, приправленное идеально работающей ABS, позволит избежать очень многих неприятных инцидентов. Этот мотик станет отличной партой для познающих радости мотоциклизма новичков. Да, определенно, если пару лет назад вопрос б/у «четырехсотка» vs. новая «чекушка» еще был актуальным, то сейчас потребитель определенно поворачивается в сторону «малого», но нового. Да и продать такой мотик «для начинающих» будет элементарно — спрос на них как на мороженое в жаркий день. А учитывая то, что «хонды» вообще теряют в цене не сильно, практически идеальный вариант. 

Благодарим ЗАО «Хонда Мотор Рус» за организацию теста.