Честный спортбайк – MV Agusta F4 |
|
|
|
Есть мотоциклы, на которых жалко ездить, потому что они – произведения искусства. Такими всегда были, есть и, надеюсь, будут мотоциклы MV Agusta. Новый F4 – не исключение.
MV Agusta F4: спортбайк, 2010, 998 см³, 186 л.с., 192 кг, 1 000 000 руб.
Несомненно, ради искусства можно и пострадать, что и приходилось делать пилотам предыдущего F4 с его экстремальной посадкой и резчайшими реакциями на ручку газа. Так что, отправляясь в южную Испанию на трек «Альмерия», я был морально готов, так сказать, к борьбе, учитывая и прогноз погоды – около +5 °С с дождями. Не лучшая погода для трек-дня, не правда ли? И слава норовистой лошадки опять же… Но избавляющиеся сейчас от «непрофильных» активов американцы из Harley-Davidson успели повлиять на разработчиков новой иконы стиля и заставили их улучшить манеры F4.
MV Agusta не стала повторять ошибку, совершенную дизайнерами Ducati 999 - внеший вид обновленнной модели практически не изменился.
Да, он очень внешне похож на прежний, но это совершенно новый мотоцикл – до каждого болтика. Я не буду рассуждать о дизайне и линиях – все видно на фото. Потрясающе красиво, согласны? Да что там, это самый красивый спортбайк в мире! А «рисовал» его английский дизайнер Эдриан Мортон, известный еще по Benelli Tornado.
Красивый мотоцикл не может ехать плохо – и «перевоспитанный» F4 доказывает это на первых же кругах по треку. Реакции на газ – точно такие, какими они должны быть, не резкие, но и не размазанные, Agusta просто «идет за газом». А это совсем не лишне, учитывая сложность трека и низкую температуру. Очень помогал держаться «в рамках» и трекшн-контроль, мягко поправлявший меня, когда я переоценивал коэффициент сцепления новейших покрышек Diablo Rossa Corsa с холоднющим асфальтом (хотя резину перед заездом грели). К месту и проскальзывающее сцепление – куда же теперь без него.
Говорят, что совершенство нельзя улучшить… Врут! Новый F4 стал практичным супербайком.
Управляемость стала просто прецизионной – вход в поворот теперь не вызывает затруднений и не требует никаких усилий – раньше с этим не все было гладко. И на дуге едешь, как по прямой, – чудеса, да и только. И где-то к третьему кругу я почувствовал, что сроднился с байком, мы с ним стали единым организмом, что слышу лишь фантастически приятный саунд мотора, а на лице у меня дурацкая улыбка. Какое счастье, что впереди еще три сессии… И хоть убейте, не могут таких ощущений подарить «японцы» – они какие-то неодушевленные, что ли. А тут в каждой детальке чувствуется рука мастера, такое впечатление, что все здесь ручной работы. Схоже с ощущениями от дорогой пары обуви.
MV Agusta действительно произведение инженерного и технологического искусства – первое подтверждают характеристики, а о втором говорят все детали мотоцикла – каждая из них прекрасно обработана, просто приятно подержать в руках.
Но это все лирика, вернемся к «железу». F4 вернулся в стан «тру литров», мотор в основном как у нового Brutale («Мото», №11-2009), отличия большей частью – в «голове». Титановые клапаны, восемь форсунок впрыска, изменяемая длина впускных патрубков – вот и набралось 186 л.с. и получилась «удобная» характеристика крутящего момента. Последнее еще и за счет утяжеления на 2 кг коленвала – уж больно резок на реакции был предшественник. В целом же мотоцикл похудел на 10 кг – только на фаре, а она теперь с ксеноном, сэкономили полтора кило, пластик каким-то образом полегчал на 1,9 кг, «обезжирены» еще бак, маятник и колеса. И хотя 192 кг сухой массы далеко не рекорд для спортбайков, на ходу это совершенно не ощущается, а значит, все сделано правильно.
Изменяющаяся длина впускных патрубков обеспечивает увеличение крутящего момента в зоне средних оборотов.
Трекшн-контроль можно регулировать по восьми предустановленным позициям, и принцип его работы кардинально отличается от применяемого у конкурентов. «Мозг» следит за изменением оборотов коленвала и, если ускорение вращения слишком резко (что говорит о пробуксовке колеса), слегка придушивает мотор. Просто, казалось бы, а работает. Но сколько же тестовых километров стоит за этой простотой? Поразило (в хорошем смысле) еще одно «простое» техническое решение. Чтобы поменять переднее колесо, не надо протаскивать ось через перья – достаточно раскрыть зажимающие ее клеммы. В результате на замену колеса в сборе на пит-стопе (с откручиванием суппортов) уходит чуть больше минуты… Это я еще к чему – гоночная история марки просто вопиет: верните Agusta на трек! И что-то мне подсказывает, ждать осталось недолго.
Моноблочные Brembo с радиальным креплением не просто так стали стандартом в классе топовых спортлитров – это действительно лучшие тормоза. От старого двигателя сохранилась лишь общая схема с радиальным расположением клапанов. А в основном мотор почти такой же, как у нового Brutale – отличаются головки цилиндров. Увеличение длины маятника на 20 мм кардинальное улучшило управляемость прежде упрямого спортбайка.
Довелось покататься и по горным дорогам около Альмерии. Поскольку они по всем параметрам похожи на трек (сомневаюсь только насчет ограничения скорости – хотя мы ни в чем себе не отказывали), добавить к ездовым ощущениям практически нечего. Разве что пару слов про подвеску. Она весьма комфортна по спортбайковским меркам – неровности асфальта обрабатываются очень качественно, даже в поворотах намеченную траекторию не теряешь. Буду не оригинален, но скажу, что трекшн-контроль на обычной дороге еще полезнее, чем на треке, – песочек в поворотах всегда некстати…
Вилка Marzocchi регулируется по всем параметрам.
«Рюкзачный» амортизатор Sachs тоже полностью регулируемый.
Гражданская езда выявила один недостаток (хотя это для кого как) – по седлу мотоцикл высоковат. А в целом посадку изменили в сторону гуманизма, пилотировать очень удобно и креветкой себя не чувствуешь (хотя можно с удобством и на бак залечь). Свешиваться мне тоже удобно, хотя высокие коллеги жаловались – мол, подножки могли быть и пониже.
Теперь на F4 можно сидеть, не чувствуя себя креветкой – посадка стала намного удобнее.
В списке оригинального тюнинга помимо много чего (в том числе и для гонок) регулируемые подножки есть. Еще одна «помарочка» – в красивые, со встроенными светодиодными поворотниками зеркала хорошо видно только собственные предплечья, так что если зачем-то (только зачем – все давно отстали!) надо посмотреть назад – придется оглядываться. Правда, на спортбайках зеркала отличаются только степенью бесполезности… И совершенно без оглядки и оговорок теперь ясно, что у топовых «литров» в лице F4 есть конкурент. Который по всем параметрам соревнуется с S1000RR и 1198S, не говоря уже о канонических «фаерах», «эрках» и «джиксерах». А «гонщикам» и гонщикам по секрету говорю – надо брать!
Тест организован при содействии компании «Мото Арт Дизайн Студио»
|
|
