Цепная реакция: регулируем ГРМ |
|
|
|
Двигатели современных мотоциклов почти не требуют внимания – не считая замены масла и фильтра, конечно. Но порой мотор сам подсказывает, что пришло время заняться системой газораспределения.
Помните: неправильно установленный или неисправный натяжитель может привести к капитальному ремонту двигателя! При регулировке зазоров обязательно выполняйте заводские рекомендации. Главное – метки, зазор, температура. Лучше сделать зазор чуть больше положенного, чем «зажать клапана».
Что такое цепь ГРМ, уверен, любители мотоциклетной механики прекрасно себе представляют. Именно цепью в большинстве мотоциклов осуществляется привод газораспределительного механизма (ГРМ). Благодаря компактности такого привода, цепь прекрасно зарекомендовала себя в мотоциклетных двигателях. В отличие от автомобилей, где балом правит зубчатый ремень. Встречаются и исключения: так, ремень полюбился инженерам из Ducati. А в некоторых большеобъемных круизерах используется шестеренчатый привод распределительного вала.
Напомню аксиому: распределительный вал должен вращаться абсолютно синхронно с коленчатым. Если происходит легкое отставание или опережение (в пределах градуса-полутора), двигатель будет терять мощность. Если рассинхронизация – несколько градусов, может произойти встреча поршней и клапанов, прозванная в народе «сталинградом» – за массовый характер разрушений в двигателе. Скорее всего, в ходе последующего ремонта придется менять и головку двигателя.
Так вот, чтобы моторная цепь точно передавала крутящий момент (и прослужила положенный срок) – она должна быть постоянно достаточно сильно и равномерно натянута. Для этой цели служит комплект деталей, чаще всего состоящий из пары так называемых успокоителей (металлопластиковые «лыжи», по которым и скользит цепь) и натяжителя. Последний располагается на ведомом плече цепи и постоянно это плечо поджимает.
Хотя проблемы здесь случаются крайне редко, узел этот очень важен и заслуживает внимания. Ведь любая неисправность натяжителя опасна.
Уже лет двадцать пять, как натяжители перестали требовать регулировки. Хотя на раритетных моделях еще можно встретить механические натяжители (см. фото). Та конструкция требовала ослабить стяжной болт, провернуть немного коленчатый вал в сторону вращения мотора (до ослабления сопротивления) и опять затянуть болт. Просто и эффективно. Но в восьмидесятые появились системы, автоматически подтягивающие цепь по мере ее растяжения. Они применяются и сейчас. Используются разные технические решения, но суть у них общая: однажды выдвинувшись на некоторое расстояние, шток натяжителя фиксируется и обратно уйти уже не может. Таким образом, цепь все время остается натянутой, а усилие натяжения (поджатия) задается пружиной натяжителя.
Механический натяжитель (полуавтоматический – для натяжения требуется ослабить винт, провернуть коленвал и вновь затянуть винт)…
…и два автоматических (их требуется лишь взвести при установке на двигатель).
Этот натяжитель взводим, повернув подпружиненный маховичок и утопив шток. После установки на двигатель поворачиваем маховичок обратно, и шток освободившись, выдвинется.
Для взвода такого натяжителя сначала разбираем его, вынув пружину…
…а затем, отжав фиксатор, утапливаем шток. Собираем натяжитель только после установки его на двигатель.
Направляющая цепи, в которую упирается натяжитель. Износа (пропилов) практически нет, и деталь еще послужит.
Но зачем же, спросите вы, заниматься натяжителем, если все автоматизировано? Во-первых, все когда-то изнашивается, а во-вторых, при разборке двигателя или замене натяжителя многие допускают крайне дорогостоящие ошибки. Наша цель – от них предостеречь.
Порой, прилично «походив», моторная цепь начинает звенеть. Или дребезжать. В подавляющем большинстве случаев такой признак требует замены цепи и, возможно, успокоителей. Но многие начинают диагностику с натяжителя. Как только его снимают с двигателя (а зачастую для этого всего и надо открутить пару болтиков), шток под действием пружины выходит на всю длину и фиксируется. Происходит это еще до того, как натяжитель извлекли. Когда в таком состоянии узел устанавливают обратно – повреждаются и направляющая, и цепь, и сам натяжитель. Именно поэтому перед установкой необходимо изучить принцип работы узла и найти способ «взвести» шток. Лишь после полной установки можно дать пружине сработать.
Если натяжитель исправен, а цепь все равно звенит, не стоит надеяться, что подложив под пружину что-то типа шайбы, вы сможете решить проблему. Как правило, это либо не помогает вовсе, либо помогает совсем ненадолго. А главное, как вы ее ни натягивайте, вытянутая цепь уже не может правильно передавать вращение с коленчатого вала на распределительный.
В последние годы все чаще стали применять так называемые масляные натяжители. Они также имеют пружину, однако фиксирующего механизма у них нет. Вместо него работает масло, попадающее внутрь гидроцилиндра из системы смазки двигателя. Такие натяжители прекрасно себя зарекомендовали, однако они требуют чистоты и аккуратного обращения. Более того, для их хорошей работы в двигателе должно находиться чистое и качественное масло. Случается, что в холодную погоду или после длительной стоянки моторы с гидронатяжителем в течении нескольких секунд после запуска позвякивают цепью. Криминала в этом как раз нет. Главное, не увеличивать обороты мотора пока звук не прекратится.
И, коль уж на дворе зима, хочу напомнить всем любителям снегоходов не забыть отрегулировать цепи редукторов своих снежных машин. Там-то до сих пор все по старинке. Никакой автоматики.
Помимо цепи приходится заниматься и зазорами в клапанном механизме. В принципе регулировка здесь не отличается от автомобильных двигателей. Встречаются и механизмы с коромыслами – где зазор регулируется винтом, и с шайбами – там он задается подбором шайбы нужной толщины. Важно понимать, что если отрегулировать зазор винтом можно буквально в чистом поле, то для подбора шайб требуются, во-первых, те самые шайбы (и вряд ли кто-нибудь из владельцев будет заказывать дорогущий набор для собственных нужд), а во-вторых – разобрать полмотора (придется вынимать распредвалы). Поэтому регулировку шайбами лучше всего делать в специализированной мастерской и – если шайбы придется заказывать (а то и комплект прокладок) – в «мертвый сезон». К счастью, на большинстве современных мотоциклов зазоры между шайбой и кулачком приходится проверять лишь каждые 30–60 тыс. км. Регулировка винтами может потребоваться чаще. Как ее выполнить, показано на фото.
Специальное приспособление для регулировки клапанных зазоров в мотоциклетных двигателях состоит из двух ключей: большим удерживают и затягивают гайку, а малым (с колесиком) вращают винт. На колесике – деления, чтобы следить за углом поворота.
Под снятой крышкой – регулировочный винт клапана.
Удобнее всего регулировать зазор специальным приспособлением, позволяющим залезть даже в глубокий колодец.
Если же доступ хороший, гайку можно ослабить и затянуть обычным накидным ключом. Рожковый не используйте – им легко сорвать грани!
Вращая винт, выставляем зазор согласно руководству по эксплуатации. И проверяем его еще раз после затяжки гайки. Щуп должен перемещаться с легким защемлением (с усилием около 1 кгс).
|
|
