Братва! Мопеды – во!!! BMW C 600 Sport/C 650 GT |
|
|
|
Сегмент «супермакси» не только один из самых нажористых на европейском рынке. Он еще и наиболее непредсказуемый в инженерном плане: ни конструкторы, ни маркетологи так и не пришли к единой концепции за 13 лет существования этих, хм, мотосредств.
Появление нового игрока на фоне парадоксального суперуспеха TMax и столь же сенсационного провала GP800 для меня стало интригой сезона. И даже предварительное знакомство с матчастью осенью только добавило сомнений. Но два дня за рулем новинок дали ответы на многие вопросы.
«TMax в опасности!», «Убийца бестселлера» – страницы европейских мотоизданий и порталов вещают о пришествии нового претендента на титул Самого Крутого Скутера. Я же был заинтрингован давно, еще в 2009-м, когда доезжал второй сезон в седле TMax III, небезосновательно считал его лучшим скутером всех времен и народов и узнавал от инсайдеров и коллег все новые подробности о грядущей баварской супертабуретке. А увидев ее живьем в ноябре в Милане, полдня провел на стенде BMW, отходя от него лишь в… пресс-центр, чтобы подробно изучить конструктивные особенности (о коих и поведал в «Мото» №1-2011). И вот настал час пощупать новую суперстар в деле.
Со второго взгляда аппарат показался еще интереснее, чем в свете выставочных софитов. Да, пропорции и габариты ну очень схожи с тимаксовскими, но даже на фоне отнюдь не халтурно сделанного «японца» «баварцы» порадовали вниманием к мелочам. Интересная форма переднего крыла, любопытный переход панелей «морды», открывающиеся вбок, а не вверх бардачки (что не даст унести ветром лежащую там пачку сигарет, даже если забудешь захлопнуть крышку)… Поворот ключа – и продуманность приборной панели просто сражает. Множество отображаемых параметров грамотно рассортированы по значимости: спидометр (единственный аналоговый прибор) во главе, крошечный тахометр на правом краю, между ними выбираемые правой кнопкой параметры, включая мгновенный расход топлива и давление в шинах. Да-да, такого обилия сервисных функций на скутерах я еще не видывал, а ведь тут наличествуют еще и кнопки подогрева руля и водительской части седла! (Пассажирская клавиша – на самом седле.) А где же клавиша ручника? А ее нет; точнее, сам стояночный тормоз наличествует, но приводится в действие… выпуском боковой подставки! На фоне такого перфекционизма крайне досадными выглядели недоработки в эргономике правого переключателя, а именно грубый переключатель поворотников и слишком высоко расположенная кнопка аварийки.
Беседы за рюмкой шнапса с баварскими инженерами и дизайнерами пролили свет на непривычно простую трансмиссию. Оказалось, что механический вариатор поставили ввиду отсутствия собственных наработок по электронным (или невозможности обойти патенты Suzuki, Aprilia и Yamaha?). Что же до пугливого профиля канавок на вариаторе, душащего разгон до 80 км/ч, то в этом не было бы необходимости при наличии систем стабилизации, но… Трэкшн-контроль не подходит под вариатор (более того, ввиду инерционности данной трансмиссии может быть опасен). Баварцы признали полезность ложного трэкшна (когда пробуксовывающее колесо автоматически притормаживается электроникой – этакая ABS наоборот) и сказали, что ведут работу в данном направлении.
В разговорах же о перспективных моделях чаще всего звучало: «Мы трудимся над этим, но решение о запуске в производство не принято». Сие касалось и электрического «макси», к слову, не унифицированного внешне с бензиновыми собратьями, и «едущей крыши», продолжающей традиции С1 200. А вот экспансию в новые для BMW сегменты традиционных мотоциклов пока решено приостановить – круизера по крайней мере точно не будет. Зачехлено и направление трехколесных «городских капсул» – интересно, надолго ли, учитывая интерес к нему заклятых друзей из других немецких автоконцернов? В любом случае этой осенью нас ждут не революции, а скорее кардинальные эволюции. Например, новое поколение оппозитных моторов – куда более ожидаемое поклонниками марки, чем все экспансии, вместе взятые.
Уже первые километры ясно дали понять: баварцы много поездили на TMax, но в основном на старых, второй серии и плясали именно от этой печки. Эргономика – точь-в-точь (по мне так руль опустить бы сантиметров на 5-6, а то слишком вертикально сидишь, будто аршин проглотил); тормоза аналогичны (да-да, здесь спереди двухпоршневые плавающие Nissin, хоть диаметром поршней и поболе старых тимаксовских), разве что ABS срабатывает чуть раньше и значительно мягче. Не полумоноблоки, как на нынешних версиях «мухи», но в сочетании с антиблокировкой их ватность не критична, зато живучесть в условиях московской грязи куда выше. Подвески? Пружины пожестче, а гидравлика вилки столь же эффективна при медленном демпфировании и заслуживает той же четверки с минусом при быстром, когда проезжаешь мелкие трещины. Жесткость шасси? Простите, но я не смог составить по ней мнение: на улице сухо и тепло, покрышки Pirelli Diablo великолепно держат дорогу, так что отложу эту оценку на несколько месяцев, когда объезжу аппарат в Москве. (Забегая вперед, скажу: уже достигнута договоренность с представительством BMW о длительном тесте C600 Sport.)
Зато смог оценить динамику: сначала в городе, а на следующий день на автостраде. Неожиданностей не случилось: вариатор «баварца» ради пущей дружественности к водителю так же душит аппарат при разгоне до 80 км/ч, что и на всех без исключения японских «макси». Спрашивается, зачем тогда городили эпопею с более мощным (в полтора раза, нежели у первых TMax) мотором? А для динамики на трехзначных скоростях (скажем, спурта 100–140 км/ч, который С600 совершает с легкостью необыкновенной) и обеспечения большей максималки. Какой? Мой коллега разогнался до 177 чистых, по GPS, я – до 173, и разгон можно было продолжать и дальше, не наступи пора уходить с автострады на серпантин. То есть C600 на 20 с лишним «кэмэчэ» быстрее, чем TMax, на 12–15, чем Burgman 650 и Silver Wing 600, и всего на 17–18 медленнее рекордсмена по мощности, но сырого и неоднозначного GP800. Снимаю шлем и низко кланяюсь!
Аэродинамика? В зоне рук чуть получше тимаксовской (но все равно опционные спойлеры не помешают), внизу на больших скоростях ветер все так же ласково треплет штаны, а регулируемое в трех положениях стекло вполне эффективно и не вызывает нареканий. Кроме одного: как и на всех прочих «макси», для езды в закрытом шлеме поток воздуха в подбородочную дугу (необходимый для вентиляции визора) недостаточен, так что опционное низкое стекло тут будет в масть. Как в свое время я и сделал на TMax, но тамошний аксессуар имел недостаток: поток воздуха с ним бодренько задувал за шиворот; бээмвиный же козырек с верхней V-образной кромкой этой проблемы лишен (кстати, на новейшем, четвертом «ти-максе» тоже).
А последовавший вскоре прохват по не особо лихим, но все же серпантинам расставил точки над ё по части большей массы. Да, она чувствуется в виде повышенного момента инерции, но всерьез только в медленных связках поворотов и сколь-либо ощутимо – когда нужно ломать траекторию на автостраде, чтобы бросить аппарат в дырку между машинами. В более же спокойном темпе, а тем паче в городе, – нисколько. Впрочем, это лишь первые ощущения; для окончательного вердикта я намерен таки устроить жесткий сравнительный тест со всеми доступными измерениями. Пока же скажу следующее: абсолютное большинство даже опытных юзеров разницы не заметят. А те, кто заметит, утешатся большим углом наклона вилки, лишающим руль знакомой владельцам TMax III неприятной пустоты на малых скоростях.
Как ни странно, но одноплатформенный C650 GT на серпантинах мне показался удобнее. Может, сыграл роль прошлый сезон, проведенный исключительно на «Харлеях», а может, более широкий руль облегчил управление, но низкая посадка с расположенным ближе и выше рулем позволила исправнее ворочать немаленьким аппаратом в связках поворотов. Параллельно выяснилась еще одна подробность: за вычетом некоторых деталей выпускной системы и корпусов приборных панелей, а также электрического, а не механического изменения наклона ветрового стекла эти два скутера совершенно идентичны с точки зрения начинки.
То есть мы имеем дело с более крупным (в том числе по ширине) и более тяжелым (на 10 кг) кузовом на том же шасси. Дополнительный вес несколько сказался на динамике, повышенный «лоб» – на времени разгона до максималки, зато подвески работают мягче, а ветрозащита… Ниже плеч – и-де-аль-но! Включая защиту рук: корпуса зеркал здесь играют роль спойлеров, отсекающих поток от руля. Хуже со стеклом. На небольших скоростях все как надо, а вот на 150 и выше… В нижнем положении аэродинамика такова, что поток воздуха идет за шиворот, при этом обдув подбородочной дуги шлема все так же недостаточен; стоит же поднять стекло, как голову начинает беспощадно мотать, и чем выше положение стекла, тем эффект сильнее. Недоработка? Не поверю: в аэродинамической трубе оба аппарата продували тщательно. Может, такой эффект оставили специально – в качестве предупреждения о достижении недопустимых для столь парусящего аппарата скоростей, подобно тому как на самолетах вибрация ручки управления предупреждает о скором сваливании в штопор (а там, где не предупреждает, в нее встраивают специальный вибратор, срабатывающий от датчиков угла атаки)?
В заключение о практичности обеих версий. Безусловно, GT грузовместимее (двухшлемный «унитаз» против полуторашлемного у Sport, лишь отчасти компенсируемого складным стояночным довеском), седло водителя мягче (хотя там и тесновато, а спинка не регулируется по длине, как у других «самоходных диванов»), его ветрогрязезащита лучше, а пассажиру там намного вальяжнее. Но Sport куда лучше приспособлен для всех случаев жизни. Для моих – точно. И потому, что он намного пробкопроходимее, и потому, что меньшая грузовместимость не столь существенна ввиду наличия опционных (и легкосъемных) кофра и сумки на тоннель на обеих моделях. Да и у пассажира больше возможностей привставать на колдобинах.
Вот только… Не надо быть пророком, чтобы говорить о большем рыночном потенциале GT. И не потому, что это новая вершина эволюции «самоходных диванов» (потенциальные покупатели данной модели часто о том не ведают). Харизма – вот что приведет многих в ряды поклонников модели. А еще на GT незримо написано: а) это BMW (шильдики там не слишком заметны, а вот характерная пластика обводов и еще более приметная оптика как бы намекают); б) сколько за него отвалил хозяин. Более того, в последнем отношении скутер своему владельцу польстит: прайс на новинки вполне конкурентоспособен с японскими аналогами. Аналогами, внезапно ставшими прошлым поколением. А в случае с GT – в буквальном смысле прошлым веком.
BMW C 600 Sport: макси-скутер, 2012 г., 647 см³, 60 л.с., 249 кг.
BMW C 650 GT: макси-скутер, 2012 г., 647 см³, 60 л.с., 259 кг.
Два разных кузова на идентичном шасси – странно, почему это не пришло в голову конкурентам, по сей день ведущим войну со «спортмакси» и с «самоходными диванами».
Светодиодные ходовые огни видны днем лучше дальнего света. Настоятельно рекомендую!
Указатель расхода топлива показывал от 2,2 л (на 40 км/ч) до 7,1 л (на 160 км/ч) на 100 км.
В списке оснащения GT нет только музыки и интегрированного третьего кофра. Неужто придерживают модификацию GTL?
Для скутеров на заводе в Шпандау смонтировали отдельную нитку конвейера; благодаря С600/650 планируется поднять продажи BMW Motorrad на 10%.
В заднюю часть «унитаза» GT закрытый шлем влезает всегда.
В Sport же только на стоянке, а «на ходу» к шлему можно присовокупить разве что дождевик.
На стоянке часть днища «унитаза» откидывается, высвобождая объем под второй шлем-интеграл.
ИТОГ. C 600 Sport – убийца TMax? Хм, как сказать. При всем внешнем сходстве эта машина построена по иной философии, точнее, ее создатели пошли иным путем, развивая концепцию TMax II, нежели авторы последних двух поколений «ти-максов». Но ведь именно такого развития – в сторону мощности, а не управляемости большинство макси-скутеристов и ждали. Ну и дождались – хоть и не от Yamaha, зато аж от BMW, причем почти за ту же цену.
C 650 GT… С момента дебюта Suzuki Burgman 650 прошло 12 лет, и потому тот факт, что «фриц» намного лучше «японца» по всем показателям, не вызывает ровно никаких эмоций. А харизматичная (и стопроцентно бээмвиная) внешность и богатейшее в классе оснащение заставят многих простить аппарату даже отсутствие электронного вариатора, привычного юзерам «биг-Бургера». Короче, новая вершина эволюции подвида touren sofa!
| ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модель | BMW C 600 Sport | BMW C 650 GT | | Модельный год | 2012 | | Снаряженная масса, кг | 248 | 258 | | Длина × ширина × высота, мм | 2155×790×1378 | 2218×822×1411 | | База, мм | 1591 | 1591 | | Высота по седлу, мм | 810 | 780 | | Вылет, мм | 92 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 25,4 | | Объем бензобака, л | 16 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | R2, 4Т | | ГРМ | DOHC, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 647 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 79×56 | | Степень сжатия | 11,6:1 | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 60/7500 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 66/6000 | | Система питания | впрыск | | Система охлаждения | жидкостное | | Система запуска | электростартер | | Трансмиссия | вариатор, главная передача роликовой цепью в масляной ванне | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | трубчатая, дуплексная, разомкнутая | | Передняя подвеска | перевернутая вилка, нерегулируемая | | Задняя подвеска | маятниковая, с моноамортизатором, регулировка преднатяга пружины | | Тормозная система | раздельная, гидравлическая, с АBS | | Передний тормоз | 2 диска Ø270 мм, 2-поршневая скоба | | Задний тормоз | диск Ø270 мм, 2-поршневая скоба | | Колеса | литые | | Передняя шина | 120/70–15 | | Задняя шина | 160/60–15 |
|
|
