Нейкед/2013 г./208 кг/600 см³/81,6 л.с./52 Нм/210 000 руб.

Ярко-красная «птичья клетка», толстенные перья вилки-перевертыша с трехболтовой нижней траверсой, два мощных глушителя под хвостом, «хрустальная» фара сложной формы... Ну разве можно заподозрить, что перед нами детище российско-китайско-итальянского происхождения?

Мотоцикл поражает даже не воображение, а чувство реальности. Мотоцикл — разрыв шаблона. Красивый, мощный, современный, технологичный и при этом китайский? И при этом за двести десять тысяч рублей? Нет, определенно, где-то есть подвох. Так не бывает.

Честно говоря, очень хотелось первым делом найти в мотоцикле следы «китайского вторжения» и немножечко позлорадствовать, мол, «все-таки скроили, сэкономили, ухудшили...». Но нет, добрая четверть часа ползания вокруг мотоцикла на карачках так и не выявила хоть сколько-нибудь значимых отпечатков кривых рук или попыток сэкономить «на спичках». Перед нами полноценный мотоцикл, в полном понимании этого слова, как с точки зрения качества изготовления и сборки, к которому мы все давно привыкли по «японцам» и «европейцам», так и в плане уровня технологичности. Даже резина на мотике стоит не какая-то третьесортная китайская или тайваньская из серии «круглая и ладно», а вполне передовой спортивно-туристический Metzeler Sportec M5!

Изучаю конструкцию более подробно. Стальная пространственная рама «птичья клетка», толстенные трубы вилки-перевертыша укреплены в мощных траверсах, вот только регулировок на перьях не видно. Алюминиевый маятник подкупает своей массивностью, а сбоку красуется моноамортизатор с регулировками преднатяга пружины и гидравлики отбоя.

Двигатель — классическая схема для классиков и нейкедов современности. Четырехцилиндровый агрегат жидкостного охлаждения с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами. Выхлопная система — 4-1-2. Две массивные «банки» расположены под хвостовым пластиком — в тренде, так сказать. Удивило только наличие аж четырех лямбда-зондов на выпускных патрубках. Зачем? Все всю жизнь обходились единственным датчиком, установленным чуть ниже, где трубы от всех цилиндров сливаются в одну. В общем, весьма экстравагантное решение.

Производитель заявляет 81,6 л.с. при 11 500 об/мин и 52 Нм при 10 500 об/мин. Показатели для «шестисотки», прямо скажем, не выдающиеся, среднестатистическая японская 600-кубовая дорожная машина выдает чуть меньше сотни «лошадей». Но это не спорт и даже не родстер, хоть и выглядит очень агрессивно. Stels 600 Benelli — городской мотоцикл, больше тянущий на неоклассик. Восемьдесят с копейками «коней» — выше крыши для езды по городу и ближайшим окрестностям. Да и низкая степень форсировки на ресурс влияет только положительно.

Тормоза — загляденье. Сзади — двухпоршневой суппорт, а спереди установлены радиальные четырехпоршневые тормозные скобы с четырьмя колодками. Внешне узел очень напоминает продукцию компании Brembo. Собственно, неспроста. С них и «срисовывали». Как работает — проверим чуть позже.

Собственно, более мелкие и не влияющие на скорость узлы и детали выполнены столь же качественно и аккуратно. На «бортах» красуется когда-то знаменитое имя — Benelli. На нем стоит остановиться поподробнее. Откуда такая интернациональность? Итальянский мотопроизводитель, как и многие ему подобные, дабы не загнуться совсем в суровых реалиях европейской экономики, отдался во владение китайскому концерну Qian Jiang, или просто «QJ». Концерн — один из лидеров китайского рынка по производству мототехники. Фирма выпускает более 1,2 млн единиц в год! Benelli перешла к китайцам с условием, что конструкторское бюро и дизайнеры будут по-прежнему работать из Италии. То есть основной европейский костяк, разрабатывающий мотоциклы сохранился.

Компания «Веломоторс», выпускающая продукцию под маркой Stels, закупает комплекты у QJ и производит крупноузловую сборку на мотовелозаводе в Жуковке, что под Брянском. Кстати, в отличие от квадриков и скутеров, которые собирают на заводе конвейерным способом, флагманский мотоцикл собирают как Rolls-Royce — за каждым конкретным мотоциклом стоит подпись мастера, который проводил сборку. Пусть такой способ и более долгий, но зато качество выходит на совершенно иной уровень.

К эргономике аппарата претензий не возникло. Руль-сиденье-подножки, рычаги-педали, все на своих местах. Привыкать к посадке не приходится. Руль в меру широкий, но не настолько, чтобы мешаться в пробках. В целом, посадка выходит достаточно собранная, с легким, едва заметным наклоном вперед — классика жанра.

На ходу несколько удивил недостаток крутящего момента, характерный для более форсированных двигателей вроде Yamaha FZ-6. У таких моторов довольно чахлые «низы» и «середина», но зато они здорово «выстреливают» к «верхам». Загадка в том, что мотор-то у «стелса» вовсе даже не форсированный. Ждешь от него ровной тяги во всем диапазоне, а ее нет. К середине, субъективно, между 5000 и 7000 об/мин вообще наблюдается заметный провал. И только после 7000 об/мин движок просыпается и начинает ехать более-менее бодро. В общем, ждать от восьмидесятисильного агрегата прыти спортивной «шестисотки», конечно, не приходится, но вот столь странная характеристика кривой мощности несколько расстраивает. Хотелось бы иметь более ровный характер.

Если отвлечься от езды по катродрому, где проходил наш тест-драйв, в городе на таком аппарате будет весьма комфортно, особенно новичкам, которым резкие и нервные реакции более мощных аппаратов будут совсем некстати.

Зато подвеска, в отличие от мотора, выказала совершенно спортивный характер. Очень острый угол наклона рулевой колонки делает поведение мотоцикла очень острым и даже нервным. Мотик, хоть и не очень выражено, но ощутимо подламывается в поворотах и реагирует на команды пилота очень чутко. На треке такая повадка оказалась очень кстати, но вот в городе, да первосезоннику, может оказать медвежью услугу. К аппарату придется привыкать — это совсем не плюшевый Honda CB400 и иже с ним. Несколько ватной показалась задняя подвеска, но регулировка амортизатора в положение Hard ощущение «плавающего» зада практически убрала. Опять же, не гоночный болид, но для городского дорожника более чем достаточно. Общая же жесткость ходовой части показалась мне вполне адекватной.

Тормоза, даже после довольно долгой сессии на картодроме не обнаружили и намека на ослабление хватки. Очевидно, китайские «копи-пастеры» сделали свою работу на «отлично». От оригинала, конечно, отстает, но не критично. За свою цену тормозам можно ставить пять с плюсом. Информативность и прозрачность рычага переднего контура тоже вполне удовлетворительные. Задний тормоз, вопреки ожиданиям, тоже оказался на уровне. В отличие от многих аналогичных по компоновке мотоциклов, пользоваться им просто. Замедление прогнозируемо и дозируемо. А ведь как часто бывает, что задний тормоз работает только в режиме «вкл-выкл».

Расстроил разве что звук выхлопа. Массивные и объемные глушители звучат, мягко говоря, так себе. В звуке отсутствуют ярко выраженные высокие и низкие ноты, движок хрипловато рычит на невыразительных средних, даже когда стрелка тахометра подбирается к красной зоне. Зато отчетливо слышится хрипотца и совершенно ужасный дребезжащий звук, как будто в глушителе болтается пара открутившихся болтов. Причем если в седле этого «призвука» практически не слышно, то заработать вслед пренебрежительное «ведро с гайками» можно запросто. Со стороны его слышно прекрасно! Радует только то, что производитель уже в ближайшее время обещает вывести на рынок довольно широкую линейку фирменных аксессуаров и тюнинга, в котором будет присутствовать и карбоновый глушитель с «отстроенным» звуком. При этом ценник, по заверениям представителей «Веломоторс», будет более чем гуманный.

Что остается сказать в итоге? Мотоцикл Stels 600 Benelli — это действительно новое слово на отечественном рынке. Мотоциклов такого качества по таким ценам в России просто нет. Вот тут уж серьезно стоит морщить мозг и решать, что лучше, умученная безвестным японцем «четырехсотка», или полноценный 600-кубовый аппарат, к тому же новый. На мой взгляд, и по техническим характеристикам, и по потребительским, и даже по эстетическим, этот мотоцикл «съест» любую «бэушную» «чесотку» вместе со старым маслом и потрескавшейся резиной. Пусть не тягаться ему в динамике и мощности с японскими одноклассниками, но по качеству исполнения — запросто. Конечно, остается открытым вопрос надежности и долговечности аппарата, но на него сможет ответить только время. Хочется надеяться, что с этим параметром будет все столь же хорошо, как и с прочими. И основания верить в это — более чем серьезные.

Благодарим компанию «Веломоторс» за организацию теста.