|
|
БОЛЬШЕ НЕ ЛИХОРАДИТ
фото Джейсона КРИТЧЕЛЛА
Harley-Davidson SPORTSTER XL1200R, XL1200C, XL883C, XL883
В компании Harley-Davidson, видимо, абсолютно уверены в любом своем товаре - и до, и после испытаний новейших Sportster журналистам предоставили возможность поездить на "старых", а моделей было семь. Их ряд продлила серия из четырех новых. Общая черта: моторы установлены на резиновых сайлент-блоках. Особенности каждой таковы. У XL1200R Roadster форсированный V-образный двигатель, бензобак в стиле ретро, слегка приподнятые рукоятки руля, литые колеса и двойные передние тормозные диски. У кастома XL1200С такой же мотор, спицованное переднее и дисковое заднее колеса, сдвинутые назад рукоятки руля, более низкое сиденье и бак большего объема. Кастом XL883С выглядит так же, как и 1200-й, только объем двигателя у него меньше. Базовая модель - XL883, у нее литые колеса, один диск и нет тахометра.А теперь - подробнее, по свежим впечатлениям от езды.
XL1200R ROADSTER
К месту начала испытаний я приехал на Sportster Sport 2003 модельного года, а потом пересел на новый XL1200R. Достаточно было один раз поддать газку, чтобы убедиться: фирма Harley ничуть не рискует, дав нам, журналистам, возможность сравнивать старую и новую модели. После раскрутки коленвала до 4000 об/мин двигатель Sport трясся и громыхал, как железный ящик с гвоздями. Тем временем мотор нового байка плавно набирал обороты вплоть до предельных 6 тысяч. Ему будто самому нравилось крутиться быстрее, потому и мне ехать было приятнее.
Новый XL во многом схож со старой моделью. По стилю это классический Sportster. Сиденье, правда, пониже (во всяком случае, об этом заявляет производитель, но я, признаться, разницы не почувствовал). На приборной панели пара черных циферблатов. Пробка маслоналивной горловины спрятана под правой ногой. На холостых мотор (он с системой воздушного охлаждения) покачивался в раме, благодаря новой выпускной системе работал гораздо тише. Забавно, но когда байк тронулся с места, меня постигло разочарование: на низких оборотах сайлент-блоки мешают прочувствовать естественную механическую работу мотора. Но едва выехал на шоссе и поддал газу, начувствовался до "не хочу!" - и настроение поднялось.
Новый байк показал себя настолько более совершенным, будто его произвели на другой планете. Мощность? Нет, она не сильно возросла, тем не менее, мотор стал ощутимо живее. Эти Harley до сих пор карбюраторные, поэтому до отметки 2000 об/мин двигатель работает жестковато. Но и не отнять: новый мотоцикл быстрее, хотя бы из-за возникшей возможности использовать весь диапазон оборотов.
На 4000 об/мин, на которых предыдущая модель уже начинала вибрировать, ждал, что я добавлю еще. Пусть медленно (и шумновато), но с помощью доработанной 5-ступенчатой коробки передач я заставил стрелку тахометра доползти до красной отметки на 6000 об/мин. К концу испытаний я выехал на трассу и, пригнувшись к бензобаку, разогнал байк до 180 км/ч. Sportster шел ровно - мне оставалось только получать кайф. Байк был бы рад мчаться столь же быстро, и я помог бы ему, вот только мышцы шеи, уставшие держать голову приклеенной к телу, протестовали. Но даже сквозь эту болевую усталость я отметил: Roadster и на скоростях свыше 115 км/ч не вибрирует, в отличие от предшественника. Управляемость - стабильная, хотя инженеры компании и не стали устанавливать новую регулируемую подвеску от Sportster Sport (полагаю, главным образом, чтобы не повышать стоимость мотоцикла).
Нерегулируемая вилка и регулируемые только по преднатягу пружин амортизаторы работали большую часть поездки безукоризненно, обеспечивая комфорт при езде. Я думал, что толстая 150-мм задняя шина Dunlop D401 будет лучше прежней сцепляться с дорожным покрытием, но ошибся. А небольшой дорожный просвет ограничивал наклон XL в поворотах. Особенно в правых: нижняя часть глушителя терлась о землю. Но, уверен, что большинство водителей XL это не будет беспокоить - мало кому придет в голову ездить на нем так быстро. Все же проектировщикам Harley следует задуматься, как сделать, чтобы не чиркать об асфальт, ведь все остальное в Roadster создано для быстрой езды. В том числе двойные передние тормозные диски Nissin: они в два раза лучше останавливали байк. Ну а задний тормоз помогал.
Без оговорок скажу: этот байк на порядок лучше всех предшествующих Sportster. В основном, конечно, благодаря мотору. Предыдущие модели "1200" внешне великолепны, но на трассе их так трясло, что удовольствия от езды получаешь мизер. Sportster стал быстрым и практичным байком, он не отстанет от других "голых" аппаратов.
XL1200С CUSTOM
Все вышесказанное свойственно и кастом-версии байка, даже в большей степени. Он не выглядит классическим Sportster начала 60-х, потому что Custom красивее - с узким спицованным передним 21-дюймовым колесом, литым задним, приподнятыми рукоятками руля и заниженным "хвостом".
Посадка водителя совершенно иная - это потому, что руль на хромированных кронштейнах приподнят, подножки вынесены вперед. И руль, и подножки сдвинуты назад на 38 мм по сравнению с прошлогодней моделью - невысоким байкерам здесь сидеть удобнее. Байк с одиноким спидометром и круглой яркой фарой - он очень напоминает Big Twin.
Сравнение само собою продолжилось, когда я завел мотор: взволнованный поимкой, он тут же начал шевелиться на резиновых креплениях, как еж в корзине. Но как только увеличил обороты, стал работать мягче - как еж, слегка успокоившийся (если я случайно не закрывал правой ногой кожух воздушного фильтра). Осталось по-круизеровски откинуться назад и приготовиться к размеренной езде.
Custom куда меньше искушал меня испытать новообретенную плавность хода на высоких оборотах - она скорее пригодилась бы во время длительных поездок, а не в моем коротеньком рейде по австрийским холмам, времени было немного, а не горючего - его в 17-литровом бензобаке Custom хватит на длительную поездку. Особого труда не составило прочувствовать, что измененная версия Harley не утратила отзывчивости и на низких оборотах.
В поворотах XL1200C начинал скрежетать: трубы глушителей касались земли даже раньше, чем у 1200R. К тому же из-за сильного наклона вилки его самого немного заваливало на бок. Тем не менее, управляемость его неплоха, мотоцикл "стоит" в вертикали и прямолинейности достаточно стабильно.
О резине. Конструкторы честно признались, что установили толстую заднюю шину вовсе не для того, чтобы обеспечить наилучшее сцепление колеса с поверхностью, а из соображений эстетического свойства. Это чисто "по-харлеевски": в серии кастомов фирмы стиль всегда доминировал над технической составляющей. Поэтому я без зазрения совести и боязни обидеть назвал бы XL1200С самым непрактичным из двух новых 1200-х. При всем при том, даже если для вас стиль важнее всего, знайте, что XL1200С Custom едет так же хорошо, как и выглядит.
XL883 И XL883С CUSTOM
На первый взгляд, новый XL883С почти ничем не отличается от более мощного собрата. Вытянутый, прекрасно проработанный в деталях "младший", безусловно, очень интересный мотоцикл (тем более с громким именем на бензобаке). И коль 883-кубовый двигатель остался без изменений и тоже установлен на сайлент-блоках, это означает, что невысокие технические характеристики V-образного двигателя стало возможным использовать полнее.
С другой стороны, у 883-кубового V-образного мотора совсем не сильны "нижние" обороты, посему для езды побыстрее надо "откручивать" газ. Радуйтесь: мотор не вибрирует, когда обороты доходят до предельных режимов.
883-й не выиграет соревнование на достижение максимальной скорости, но со светофора точно рванет первым. И если ваш предыдущий байк был послабее, XL883С вам, ручаюсь, понравится: его максимальная скорость - 150 км/ч. Но даже на 110 км/ч Custom в удовольствие: он идет очень плавно. А быстрее и не надо - поскольку стекла-ветровика нет, шея не выдержит долго "работать" на удержание головы на плечах.
Для многих байкеров, а особенно байкерш, эргономические изменения модели покажутся очень значительными и значимыми: здесь обычного размера рукоятки руля, достаточно мягкий рычаг сцепления, недалеко выдвинутые вперед подножки и низкое сиденье, - все это упрощает контроль над машиной на небольших скоростях. Кому-то все это покажется тем более важным, что Harley по-прежнему тяжел - 255 кг. Управляемость, как и на "большой версии", назову ее так - медленная, дорожный просвет невелик. Все на XL883С создано так, что на нем следует ездить не торопясь, расслабясь и наслаждаясь проплывающими мимо красотами.
Те же слова и оценки справедливы и по отношению к базовой модели - XL883. У нее, в отличие от XL1200R, сиденье одноместное, один передний тормозной диск, спидометр - циферблатный. Маленький бензобак и визуально "незагруженная" задняя часть создают превосходный стиль. Никаких излишеств! Байк красят в четыре цвета (другие Sportster будут одной из 33 расцветок и с бензобаками разных размеров, причем баки подходят ко всем новым моделям XL 2004-го модельного года).
Но самое важное в переработанном XL883 заключено в том, что он приятнее на дороге, чем "большой брат". Что же лично до меня, то он превзошел все мои ожидания! В мотоцикле сочетаются преимущества шасси от 1200R с динамикой 883С. Это - по сравнению с ожиданиями. Но и перехвалить его не удастся. Даже по меркам других твинов, XL883 не назовешь особо шустрым, податливым в управлении, не стану врать - машинка эта не так уж и удобна. И все-таки его сполна наделили тем, что и должно быть во всех "Харлеях": порода. Взглянешь на это божество - и сердце замирает. И цена его вполне нормальная - только чуть дороже, чем подобные аппараты в прошлом сезоне (так ведь теперь в цену входит и иммобилайзер). Если продолжить о деньгах, то бойтесь искусов: XL883 заставит раскошелиться на всякие разные допприбамбасы из Милуоки.
Честно говоря, еще недавно я никому не посоветовал бы покупать Sportster HD. Ну, разве что если бы кто-то о-о-очень сильно хотел заиметь Harley и не мог себе позволить ничего лучшего. Новые модели - советую: они вобрали все лучшее от предшественников и избавились от значительных недостатков.
|
|
