|
|
Во все времена даже такие гранды бизнеса, как Honda, стараются минимизировать производственные затраты. Унификация – отличный способ сделать мотоцикл дешевле, только не всегда он становится от этого лучше. Однако, к новому CBRу это не относится.
Honda CBR600F: спорт-турист, 2011 г., 600 см³, 102 л.с., 211 кг, от 450 000 руб.
«Товарищи! Рабочая и крестьянская революция, о необходимости которой все время говорили большевики, свершилась». Перефразируя лидера мирового пролетариата, могу сказать «Граждане мотоциклисты, замена старому доброму CBR600F4i появилась!»
Только отгремела премьера обновленного CB600F Hornet («Мото» №4–2011), как журналистам представили для всестороннего ознакомления и его «одетую» модификацию. Строго говоря, CBR600F отличается от него только наличием полноценного пластика grand prix да клипонами вместо гнутой палки руля. Настройки подвески, передаточные отношения КП, карты впрыска и даже бензобак и задний пластик с сиденьем – все «переехало» с «Хорнета» без каких-либо изменений. Подобные эксперименты – не новость. Тем же способом расширяла модельную гамму Suzuki, сваявшая GSX1250 из классического «Бандита», и Yamaha, соорудившая спорт-туриста XJ6 Diversion F из нейкеда XZ6. Очевидно, что Honda, создавая подобные «гибриды», также не вкладывает спортивные амбиции во вполне бюджетные аппараты. Они остаются теми же спокойными машинами на каждый день, просто «с шашечками». В том смысле, что в глазах потенциальных покупателей подобной техники (а это в основном начинающие мотоциклисты, которые еще побаиваются настоящих «спортов» и зрелые дядьки, которым, наоборот, уже не нужен «адский ураган») мотоцикл с развитой ветрозащитой попросту комфортнее, чем «голый».
С первых же метров скепсис по поводу возможностей мотоцикла быстро растворился. Кажется, что из «сибира» соорудили нейкед, а не наоборот. «Треугольник» посадки оказался чуть более острым, чем на «Хорнете» (клипоны установлены ниже, а подножки и сиденье остались на своих местах), но при этом именно увеличившийся наклон корпуса сделал посадку «что доктор прописал» под имеющиеся развесовку и размеры аппарата. Однако наклон корпуса настолько незначителен, что спина и запястья не устают даже после нескольких сотен километров непрерывной езды. За счет большей загрузки переднего колеса, тормоза, которым на «Хорнете» явно не хватало информативности, обрели необходимую эффективность и обратную связь. По той же причине мотоцикл стал гораздо охотнее ввинчиваться в повороты и вообще слушаться пилота. Проще и протискиваться сквозь пробки – благодаря более узкому рулю. Мешают разве что зеркала, закрепленные на пластике на длинных ножках, но их можно сложить «вдоль бортов».
К сожалению (а для кого-то, может, и к счастью), двигатель «сибира» столь же флегматичен, как и у городского «брата». До 8000 об/мин можно смело считать ворон и разглядывать проходящих мимо барышень, и только по достижении этой отметки мотор «просыпается». Для «адских продубасов» он явно не предназначен, зато в спокойном городском или загородном режиме можно ограничиться третьей передачей: диапазон скоростей 40–120 км/ч она перекрывает совершенно спокойно, двигатель весьма эластичен. Для «шестисотки» рабочий диапазон более чем приличный. Словом, для повседневной городской и междугородней езды CBR подходит как нельзя лучше.
ИТОГ. Многие скептически отнесутся к возможностям «спорта» на «неспортивной» бюджетной хребтовой раме, простеньких подвесках и с дохлым мотором от классика. Да, его нельзя сравнивать со злыми "спортами", заточенными под трек. Honda CBR - спортбайк начального уровня. Разница между F и, допустим, RR примерно та же, что между Subaru Impreza 1,6 и WRX STI: при внешнем сходстве это два совершенно разных автомобиля. Первый – «авоська на колесах», второй – практически готовый к ралли болид.
CBR – вполне достойный аппарат, на котором можно и на трек заехать, и к бабушке в Тамбовскую область сгонять, и в пробках чувствовать себя вполне вольготно. Кроме того, капотированный мотоцикл гораздо более практичен, чем его «раздетый» собрат, при этом ничуть не менее комфортен по эргономике и посадке. Именно таким был когда-то CBR600F4i, который любили именно за комфорт, покладистость и практичность, пусть и в ущерб мощности, динамике и спортивности.
| ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАТЕРИСТИКА Honda CBR600F (данные производителя) | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2011 | | Колесная база, мм | 1437 | | Снаряженная масса, кг | 211* | | Длина × ширина × высота, мм | 2150×740×1150 | | Дорожный просвет | 135 | | Высота по седлу, мм | 800 | | Объем бензобака, л | 19 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 25 | | Вылет, мм | 99 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | R2, 4Т | | ГРМ | DOHC, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 599 | | Размерность, мм | 67×42,5 | | Степень сжатия | 12:1 | | Система питания | впрыск топлива | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 102/12000 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 64/10 500 | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 6-ступенчатая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | хребтовая, алюм. сплав | | Передняя подвеска | картриджная телескопическая вилка перевернутого типа с регулировками предварительного поджатия пружин и гидравлики отбоя | | Диаметр труб, мм | 41 | | Ход, мм | 120 | | Задняя подвеска | маятниковая, с гидравлическим амортизатором с регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя | | Ход, мм | 128 | | Тормозная система | гидравлическая полукомбинированная С-ABS (торможение обоих колес от педали) | | Передний тормоз | 2 диска Ø 296 мм, 2-поршневые (3-поршневые*) скобы | | Задний тормоз | 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба | | Колеса | литые, алюм. сплав | | Передняя шина | 120/70 ZR17, бескамерная | | Задняя шина | 180/55 ZR17, бескамерная | | * С ABS (стандарт для РФ) | Тест организован компанией «Хонда Мотор Рус».
|
|
