Думаю, никто не будет спорить, что одна из главных составных частей мотозависимости — это путешествия. На мотоциклах начали путешествовать сразу после их создания. А как же иначе? Как говорится, четыре колеса для перемещения тела, а два колеса для перемещения души. Прибавьте сюда дух приключений, присущий каждому путешествию, и вы получите адскую смесь.

У каждого для путешествия свой идеальный мотоцикл, но существует суровая реальность, а именно Россия с ее «отличными» дорогами. Именно поэтому в России с не меньшим нетерпением, чем во всем мире, ждали этих двух премьер от двух заядлых конкурентов на поприще мотоциклов двойного назначения. Я думаю, что все уже догадались, что речь пойдет об абсолютно новом KTM 1190 Adventure и обновленном BMW R1200GS.

Первый, как мы и обещали, поселился у нас на весь сезон, на длительный тест, так что обо всех особенностях эксплуатации этого зверя вы сможете узнать из первых уст у нас на портале. Второй же был любезно предоставлен компанией «BMW Group Russia». Именно на нем я и отправился на Ралли «Москва-Казань 2013», куда меня любезно пригласила вышеупомянутая компания.

Вообще, назвать прошедшее мероприятие «ралли» в привычном понимании этого слова, сложно. Но драйва и удовольствия все участники черпнули с лихвой. Специалисты из BMW очень грамотно построили маршрут и обычное перемещение из точки А в точку Б превратилось в достаточно фановый просмотр достопримечательностей. По пути следования в славный город Казань, были расставлены контрольные точки, которые нужно было искать по легенде, выданной на старте. Каждая точка находилась в очень примечательных местах, о которых не слыхали даже те, кто катался по этой трассе неоднократно. На точках участников ждали достаточно простые задания за выполнение которых они получали приятные сувениры. Но что-то я отвлекся от сути повествования, видимо поездка очень понравилась. Вернемся к нашим испытуемым. Давайте сначала по порядку разберемся, что и с чем мы будем сравнивать, а потом пройдемся по пунктам и расставим все точки на «i».

KTM мы уже тестировали, еще в мае, на международной презентации, да и «злую» версию Adventure R тоже успели изучить так, что углубляться в его особенности сильно не будем. BMW же нам впервые удалось пощупать собственным «седалищем», не в режиме шоурумов, а в естественной среде обитания — на дороге.

Что же нового в обновленном «гусе»? Список нововведений, на самом деле, настолько велик, что впору говорить, что в BMW сделали новый мотоцикл. Главное, чего ждали все гусеводы, — система охлаждения, названная «precision cooling», или, по-нашему, «точное охлаждение», пришедшее сюда с треков Формулы 1. Каналы охлаждающей жидкости проведены только в самых теплонагруженных узлах, остальные же, по старинке, остались на откуп воздуху и маслу. Кроме этого, не менее важным обновлением стало многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, призванное сгладить блокировки колеса при сбросе передач, вместо привычного для GS сухого. Кардан переместили справа налево, для лучшей развесовки.

Увеличенные до 54 мм дроссельные заслонки вкупе с переработанной выпускной системой позволили поднять мощность двигателя до 125 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент до 125 Нм при 6500 об/мин.

Кроме этого, с туристических моделей сюда переехал электронный газ и появилось 5 режимов работы связки «двигатель — трекшн-контроль (ASC) — ABS» «Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» и «Enduro Pro». В качестве опции доступна Dynamic ESA, подстраивающая подвеску под покрытие в автоматическом режиме, а также новая светодиодная фара.

Изменения коснулись и подвески, был переработан передний Telelever, а сзади установлен EVO Paralever. Длинна маятника была увеличена, что позволило установить заднюю покрышку размерностью 170/60-R17 и увеличить клиренс на 8 мм. Это далеко не полный список изменений (полный составляет около 45 страниц), но я постарался охватить в нем основные. Давайте вернемся к сравнению.

Эргономика

Оба мотоцикла имеют вертикальную посадку, но у каждого свои нюансы. У KTM руль расположен чуть дальше, к нему приходится немного тянуться. При этом на «гусе» он значительно шире, что создает ощущение «непролазности» в пробках. Но оно обманчиво, спасает достаточно низкий центр тяжести, позволяющий легко перекладывать мотоцикл «с борта на борт». По баку BMW уже, что создает более расслабленную посадку, зато бак КТМ скроен так, что, садясь на мотоцикл, ты «влипаешь» в него, становясь единым организмом. BMW ниже по седлу на 10 мм, при схожем клиренсе, а это влечет за собой чуть более согнутые ноги, что может напрягать высокорослых райдеров. Правда, этот момент можно нивелировать, подняв сиденье в верхнее положение.

Есть, кстати, у нового «гуся» две аэродинамических особенности. Во-первых, на нем поддувает снизу в область живота, так что путешествовать на нем в прохладную погоду в короткой или сетчатой куртке будет некомфортно. Во-вторых, при движении по мокрой дороге он закидывает грязью ноги сзади. Левую слегка, а правую достаточно обильно, причем так, что вода и грязь даже залетают на седло, это не зависит от наличия кофров, закидывает в обоих случаях одинаково.

К вопросу аэродинамики можно отнести и регулировку ветрового стекла, на BMW она реализована гораздо удобнее, с помощью единственного барашка на скорости поднять стекло значительно проще.

Если попытаться кратко описать одним словом все различия в посадке мотоциклов, то получается, что BMW R1200GS больше приспособлен для длительных путешествий. KTM 1190 Adventure имеет более спортивную посадку, настраивающую на «отжиг», при этом она осталась комфортной и для длительного путешествия.

Электроника и кокпит

Мотоциклы напичканы электроникой по самые воздухозаборники, и, при беглом рассмотрении, кажется, что они абсолютно идентичны. При детальном изучении начинает вырисовываться разница. В связи с тем, что мотоциклы имеют практически идентичный набор электронных «помощников», остановимся лишь на различиях.

На KTM имеется четыре уровня регулировки преднатяга пружины заднего амортизатора, в отличие от БМВ, у которого их всего три (напомним, что оба мотоцикла оборудованы электроприводом регулировок подвесок). При этом максимально затянутая пружина КТМ поднимает хвост значительно меньше, что удобно для коротконогих. Оба мотоцикла имеют отключаемую ABS, но у КТМ есть еще и внедорожный режим, позволяющий полностью блокировать заднее колесо, и на переднем колесе ABS срабатывает позднее, что дает возможность переднему колесу подгребать грунт на торможении.

За проигрыш в количестве регулировок преднатяга и режимов ABS, BMW отыгрывается аж пятью режимами работы двигателя и тркешн-контроля, против четырех у KTM. К сожалению, на тестовом мотоцикле были доступны лишь четыре из них («Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro»). Режим «Enduro Pro» недоступен в данный момент по причине найденного инженерами БМВ «бага», так что протестировать его не удалось, будем ждать обновлений «прошивки». Представленные четыре режима по принципу работы идентичны, они отличаются остротой отклика двигателя на поворот ручки газа и доступной выходной мощностью.

Но главное отличие кроется в подаче информации обо все этой электронике пользователю. Принципы здесь абсолютно разные. На австрийском детище, в дополнение к стандартной приборной панели, установлен пятистрочный информационный дисплей. Он имеет аж 12 различных «экранов», но запутаться в них практически невозможно. В движении можно видеть далеко не все «экраны» — только те, которые могут на что-то повлиять. Например, преднатяг пружин на обоих мотоциклах может регулироваться, только если мотоцикл неподвижен. Соответственно, в меню КТМ «экран» регулировки преднатяга недоступен во время движения. В «экран» ошибок, например, можно попасть, только если они присутствуют, в противном случае его нет. Главный режим: «избранное», можно настроить как душе угодно, выведя только ту информацию, которая нужна именно вам, при этом из него можно попасть на страницу настроек выбранного пункта. Все это многообразие управляется всего четырьмя кнопками («вверх», «вниз», «ввод» и «отмена»). При этом все управление настолько интуитивно понятно, что инструкцию открывать мне и в голову не пришло. Единственный минус такого подхода в том, что теоретически, по сравнению с конкурентом, необходимо сделать больше действий для смены настроек, например, подвески, но на практике этого не замечаешь. В дополнение к пятистрочному дисплею, часть параметров, таких, как преднатяг или режим работы двигателя, выводится на основной дисплей мотоцикла, где отображается скорость. Таким образом, единовременно мы можем получить доступ как минимум к семи значениям, которые могут потребоваться в дороге, без единого нажатия кнопок.

BMW пошло своим путем. За управление всем многообразием параметров отвечает восемь кнопок, при этом каждая — за свой набор. Прокрутка параметров организованна циклически, и если вы «пролистали» нужный пункт, то необходимо повторить круг. Кроме этого, на дисплей информация выводится всего в две строки, и у вас не получится посмотреть одновременно запас хода и пройденное расстояние, средний расход и среднюю скорость, и так далее. Необходимо нажимать кнопочки и выбирать нужный пункт меню. Кроме этого, именно на БМВ мне не раз приходило в голову залезть в инструкцию, так как некоторые параметры неочевидны. Для поклонников баварской марки в этой логике, конечно, нет ничего нового, но у новичка могут возникнуть вопросы. Самый яркий пример — переключение режимов работы двигателя. На GS после выбора режима, для его активации, необходимо выжать сцепление. Прийти к этому можно либо экспериментально, либо прочитав инструкцию. «Австриец» же выводит все необходимые подсказки на экран. Для переключения режимов необходимо просто закрыть газ, о чем будет незамедлительно написано на дисплее, после того, как режим двигателя будет выбран. С другой стороны, например, для смены режима работы подвески на BMW нужно сделать в полтора раза меньше нажатий кнопок, чем на KTM. Но, опять же, только в случае, если вы не «пролистали» нужный пункт, что на дороге бывает часто.

Двигатель и трансмиссия

Железное сердце мотоцикла — один из параметров, который определяет его характер, и здесь наши два конкурента не имеют ничего общего. Двигатели этих мотоциклов — полные противоположности. Баварец имеет очень сочные низы, которые, при желании, легко ставят мотоцикл в вилли почти с холостых оборотов. При этом, после 5000 об/мин двигатель «умирает», продолжая разгоняться очень вяло. Мотор совсем не располагает к тому, чтобы его крутили. На GS надо садиться и ехать вдаль по дороге в спокойном и размеренном режиме. Высокие скорости не его стихия.

В свою очередь, КТМ кажется полумертвым в нижнем диапазоне оборотов. Разгоняется достаточно плавно, по меркам двигателей такого объема, но после того, как стрелка тахометра пересекает отметку «6500», он преображается и ближе к 9000 об/мин начинает даже пугать своей мощью. Он как обезумевший скакун пытается уехать из под наездника. Для того чтобы поставить мотик в вилли даже на третьей передаче, нужно просто открыть газ. Благодаря такому характеру, мотоциклом довольно просто управлять в спокойном режиме, двигаясь в потоке, но стоит открыть «дырку», и мотоцикл уходит в точку.

Кстати, ход лапки КПП на КТМ имеет гораздо больший ход, чем на BMW. Это удобно, если вы путешествуете в тяжелых ботах, но требует привыкания, если приходится кататься в стритовой обуви. Обе коробки работают без нареканий, хотя на КТМ передачи включаются гораздо мягче.

Ходовая часть

Подвески у этих мотоциклов настроены под стать их двигателям. BMW полностью ориентирован на комфортное передвижение по любым дорогам. Мотоцикл, находившийся у нас на тесте, имел опциональную систему Dynamic ESA, которая позволяет вообще забыть про переключение режимов. Мотоцикл моментально подстраивается под изменения дорожного полотна, и, по сути, настройки подвески нужны исключительно для изменения остроты реакций на руление. Да и вообще, подвески ВMW ощутимо мягче, чем у конкурента, что положительно сказывается на комфорте, но отрицательно на информативности. По сравнению с КТМ подвеска «баварца» кажется более ватной, да и на скоростях «под двести» мотоцикл не так стабилен, как «австрийская ракета».

В свою очередь, КТМ, имея более жесткую подвеску, буквально вгрызается в асфальт и дарит чувство полного контроля над мотоциклом на любых скоростях. Но за все надо платить, и все неровности дороги передаются пилоту без всяких купюр, да и режимы подвески приходится менять при изменении покрытия под колесами.

Задний тормоз КТМ гораздо информативнее, да и замедляет мотоцикл он гораздо эффективнее. Привыкания к нему абсолютно не требуется. Даже в городском трафике, где частые торможения неизбежны, ABS срабатывал очень редко. У «бумера» ситуация обратная. Как и на многих тяжелых мотоциклах, задний тормоз работает или в режиме «ничего не происходит», или «в ABS». Дозировать усилие практически невозможно.

Кажется, что с передним тормозом складывается обратная ситуация, хотя это ощущение обманчиво. Всему виной передний Telelever BMW. При торможении мотоцикл, не изменяя положения в пространстве, начинает замедляться и останавливается как вкопанный, без привычного клевка и отдачи «телескопа». Но, по сути, тормоза у мотоциклов примерно одинаковые, и у обоих справляются с поставленными задачами на твердую пятерку.

Получается, что подвески идеально подобраны под двигатели мотоциклов. BMW начинает «штормить» на скоростях от 170 и выше при боковом ветре, а при его отсутствии — на 200. При этом разогнать тестовый мотоцикл более 210 км/ч по GPS не удалось. Правда, стоит учесть, что на мотоцикле были установлены боковые кофры, имеющие аэродинамические свойства кирпича. Новый «приключенец» спокойно разгоняется до 240 км/ч, имея при этом большой запас по мощности, но поведение становится нервозным.

Выводы

Разобрав мотоциклы «по винтикам» в сухом остатке мы имеем два абсолютно противоположных по характеру мотоцикла. Оба производителя остались верны своим традициям. BMW — истинный путешественник, созданный для того, чтобы проглатывать огромные расстояния. На нем не хочется никуда торопиться, а хочется спокойно созерцать окрестности, катясь по дороге со скоростью 120-140 км/ч. Его подвески стараются оградить наездника от всех невзгод дороги, делая перемещение максимально плавным. Расслабленная посадка позволяет бодро себя чувствовать даже спустя 800 км дневного пробега.

KTM под лозунгом «Ready to Race» создал идеального универсала, мощного и почти самого легкого на рынке (пальма первенства принадлежит Ducati Multistrada, которая в снаряженном состоянии на 1 кг легче). Он может удовлетворить тех, кто хочет как «позажигать», так и отправиться подальше от дома и городской суеты. Ставим кофры и в путь, даже более спортивная посадка не должна помешать.

Обутые в соответствующую резину и одетые в защиту, оба мотоцикла позволят достаточно комфортно перемещаться по любым дорогам, за исключением грязи по колено, правда, не многим придет в голову тащить «слонов за двести» в такие места.

Благодарим компанию «Байкленд» за предоставленный на длительный тест мотоцикл KTM 1190 Adventure.

Благодарим компанию «BMW Group Russia» за предоставленный для теста мотоцикл BMW R1200GS.

Благодарим компанию «Мистер Бэст» за предоставленную экипировку Ogio.