Точкой отсчета для возникновения мотоциклов современного класса «люкс-турер» стал 1975 год. Именно тогда на свет появилась первая Honda Gold Wing. То был мотоцикл классических очертаний, стальная рама которого оплетала четырёхцилиндровый «оппозит» жидкостного охлаждения. Впрочем, на тот момент публика продемонстрировала свое видение такой техники – некоторые умники даже успели поучаствовать на первом «златокрылом» в гонках.

В 1980 году Honda глубоко модернизировала модель, представив мотоцикл, оснащенный обтекателем внушительных размеров c интегрированными кофрами. Теперь даже у любителей «заложить под коленку» асфальтоукладочный каток, не возникало сомнений о назначении нового Gold Wing. Безоговорочная гегемония Honda в классе люкс-туреров была попрана только в 1999 году, когда появился первый BMW K 1200 LT. Немецкие инженеры разработали свой мотоцикл по тем же принципам, которыми руководствовались создатели «Золотого Крыла», только сделали это на новом, значительно более высоком технологическом уровне. После этого инженерам Honda была поставлена задача полностью переработать модель, создав мотоцикл с более современным жестким шасси и лучшей управляемостью. И им это удалось, хотя и не сразу – 3 года, с 2001 по 2003, новая «Голда» страдала серьёзным заводским дефектом – при интенсивной туристической эксплуатации (чистых «понтоводов» это не коснулось) у неё лопалась рама! Потом этот пробел «закрыли», усилив слабые места. В ответ на это немцы в 2004 году сильно модернизировали K 1200 LT, слегка улучшив его внешность, расширив приборную панель дисплеем и борткомпьютером, а также увеличив мощность мотора и эффективность тормозной системы. Но главный удар «ниже пояса» был ими нанесен именно по приставке «люкс» – на тяжёлый мотоцикл впервые в мире установили электрогидравлический домкрат, способный его поставить на центральную подножку вместе с водителем, пассажиром и багажом! Согласитесь, что не «царское это дело» – устанавливать тяжеленный турер на «централку» вручную. Не гламурно это. То ли дело – нажать на кнопочку. А в прошлом году K 1200 LT и вовсе перешёл клан «сэконд-хенда» – его сняли с производства. Многие, кто хотел бы купить «top of top-class», получили возможность сделать это за значительно меньшие деньги. Теперь понятно, почему вопрос: «Кто же лучший?» ставится в совсем другой плоскости. Нам тоже захотелось развести двух тяжеловесов по разным углам «ринга»… В соотвествии с концепцией «каждому свое», Honda была «запакована» по-максимуму, а BMW имеет максимально функциональный тюнинг.

BMW K 1200 LT

Поскольку со «златокрылым» экземпляром я был знаком еще задолго до теста, то начать решил именно с BMW. Первое, что бросается в глаза – это невероятно развитые пластиковые капотировки баварца, которые могут поспорить по площади с нарядами примадонны российской эстрады. Назвать это обтекателем у меня не повернулся язык.

Несмотря на то, что K 1200 LT огромен, как кит и пафосен, как Филипп Киркоров, он не производит впечатление неуправляемой гламурной глыбы.

В погоне за «люксовостью» производители обоих мотоциклов перешли все грани разумного, превратив байки в эдакие мото Cadillac’и. Взять, например, BMW. Опускаясь чуть ли не в автомобильное кресло, видишь два лопухообразных зеркала заднего вида (в них отличный обзор, но они имеют привычку при быстром проезде глубоких ям соскакивать с креплений), приборную панель с большим дисплеем и немалым количеством кнопок, а также огромное ветровое стекло-мухобойку с электрорегулировкой.

Будучи заведенным, четырёхцилиндровый 1171-кубовый двигатель с горизонтально расположенными цилиндрами работает под стать автомобильному силовому агрегату – тихо и без излишних вибраций. Впрочем, с последними не все однозначно. На холостых оборотах на седло и руль передаются заметные колебания, которые напрочь исчезают, стоит только чуть приоткрыть ручку газа. Но, скорее, это свойство данного экземпляра, чем характерная черта всех K 1200 LT. Меня, привыкшего к более лаконичным мотоциклам, вначале терзали опасения по поводу езды сквозь столичный трафик на эдакой двухколесной барже. Пока я стоял на парковке, слушая прогревающийся мотор и рассматривая кнопочки, в голову полезли мысли о критериях оценки подобного мотоцикла.

Я надеялся, что предполагаемого владельца BMW K 1200 LT мало будет интересовать информация об управляемости, предельных углах наклона, езде на заднем колесе и поведении передней подвески во время торможения на грани «стоппи». Идеология «люкс-туреров» скорее зиждется на понятиях престижности, комфорта и безопасности. Следовательно, вроде бы, как и оценивать данную технику необходимо именно по этим критериям. Но, как оказалось, не так всё просто. Итак, возвращаюсь к моменту посадки в водительское «кресло»… Справляться о степени комфорта на мотоцикле класса «люкс-турер» – это моветон. Посадка на нём либо абсолютно комфортна, либо это не «люкс-турер» – другого варианта быть не может. Сиденье учтиво принимает «пятую точку» пилота, а ручки руля находятся именно на той высоте, где их намереваешься нащупать.

Поскольку двигатель был уже заведен и прогрет, я выжал умеренно тугое сцепление, воткнул первую передачу и поехал верхом на лакированном «бегемоте» к выезду с парковки. Благодаря внушительному крутящему моменту, доступному уже с «низов», трогаться можно почти с холостых оборотов. Линейный характер работы двигателя с первых же метров напомнил электромотор. Впрочем, ощущение езды на чрезвычайно быстром «троллейбусе» не покидало меня вплоть до конца теста.

На небольшой скорости чувствуется внушительный снаряженный вес K 1200 LT, который составляет около 380 килограмм. Он, кстати, напоминает о себе и во время выезда с парковки, когда нужно откатить здоровенный мотоцикл назад. К счастью, инженеры предусмотрели такую возможность и встроили в этот BMW систему заднего хода с приводом от… электростартера. Вот только, чтобы дотянуться до соответствующего переключателя, нужно лезть рукой в район лапки переключения передач. После открытия дросселей «лишние» килограммы растворяются в пространстве уже после троганья с места. Невероятно, но этот неповоротливый с виду толстяк удивительно легко перекладывается с боку набок ещё до достижения скорости в 20 км/ч! Горизонтальная инжекторная «четвёрка» со 116 «лошадями» довольно бодро разгоняет байк до 140-150 км/ч, после чего ускорение немного уменьшается. После этого следует промежуток до 180 км/ч, в котором K 1200 LT все еще активно реагирует на поворот ручки газа. Дальнейший разгон происходит плавно и степенно, но положенные две с лишним сотни этот «рояль на колесах» набирает без особой натуги. Если опустить ветровое стекло (кстати, с электрорегулировкой по высоте) до упора и максимально компактно уместиться за обтекателем, то радар ГАИ покажет финальные 215 км/ч. Впрочем, такие режимы BMW не по нраву. На высоких оборотах по мотоциклу начинают расползаться мелкие противные вибрации, «размыливая» картинку в зеркалах, а все силы мотора тщетно расходуются на борьбу с сопротивлением воздуха. Расход топлива при этом… сами понимаете.

Тем не менее, даже на таких скоростях ветрозащита весьма достойная. Широкий обтекатель вкупе с высоким ветровым стеклом (плюс зеркала и дополнительные щитки) с ног до головы закрывают райдера от ветра и дождя. Правда, если «ветровик» поднят в самый верх, то водителю приходится смотреть на дорогу через толстый слой прозрачного поликарбоната. Пока поверхность последнего чиста, проблем не возникает, но осевшая пыль, грязь и размазанная мошкара сильно ухудшают обзор. Жаль, мотоцикл не комплектуется электродворником… Впрочем, о чём я – так можно начать скучать о крыше и дополнительной паре колес! Жму на тормоза. Вот уж в чем, а с BMW в данной дисциплине Honda спорить очень сложно. Возникает ощущение, что за мотоциклом раскрывается тормозной парашют. На всякий случай я даже поискал его взглядом в зеркалах, но удостовериться в его наличии или отсутствии не получилось.

В чём секрет? K 1200 LT обладает уже традиционным для туреров баварской марки электроусилителем тормозов, который гармонично дополняет интегральную ABS. Благодаря этому осаживать тяжеленный экипаж со скоростей «под 200» можно как одним пальцем, так и всей кистью, абсолютно не боясь при этом «перетормозить».

Благодаря передней подвеске типа Telelever АБСОЛЮТНО отсутствует клевок при торможении, который характерен для обычных телескопических вилок. Мотоцикл просто «приседает» и всё! Раз уж зашла речь о подвесках, то нельзя не упомянуть отношение K 1200 LT к неровностям наших «направлений». На данном экземпляре стоял передний амортизатор Wilbers, поэтому он очень мягко «отфильтровывал» любые дефекты полотна, создавая субъективное ощущение хорошей дороги. Но если пилот, растленный комфортом, на хорошей скорости влетит на участок щербатого и волнистого асфальта, то запоминающийся «протряс» ему обеспечен. Хотя и это не проблема – достаточно привстать на подножках (кстати, делать это чрезвычайно легко – почти как на эндуро). А можно вообще встать в полный рост и ехать так довольно долго – высокий руль, широкие подножки и возможность зафиксировать прямые колени делают такую позицию вполне функциональной и удобной. «Голда» такой возможности не предоставляет.

По мере углубления в город, трафик становился все плотней. Уже не получалось пафосно переть по своей полосе, не меняя курса, поэтому я начал выписывать между машинами привычную «змейку». Только примерно на третьем десятке пройденных «консерв», я вспомнил, что рулю не спортбайком, а почти пятизвездочным отелем на колесах. K 1200 LT, на удивление, неплохо слушается руля и способен протискиваться в междурядье такой же ширины, в котором проедет и обычный дорожный мотоцикл с кофрами. При определенной сноровке, «вкатанный» райдер на этом BMW не отстанет от более легкого байка. Впрочем, всему есть свои пределы. Только когда средняя скорость потока снизилась до 2,5 км/ч, а автомобилисты уткнулись друг другу в хвост, оставив место в междурядье лишь для узкого мотарда, я оценил реальный размер мотоцикла.

Хотя ширина K 1200 LT всё же немалая, его «противопробочные» способности находятся на вполне приемлемом уровне – в большинстве случаев между машин до светофора можно «просочиться». Но, даже если дальше протиснуться невозможно, K 1200 LT, надо отдать ему должное, предоставляет райдеру великолепную возможность сделать вид, что «так и надо». Стоя в пробке, «баварец» буквально пропитывает пилота снисходительным презрением по отношению к окружившим его машинам: «Вы считаете, я застрял в пробке? Нет, это вы застряли, а я просто любуюсь закатом и прихожу в гармонию с самим собой!».

Внезапно появившееся время можно потратить с пользой. Например, для того чтобы разобраться, как работает штатная аудиосистема. Как было верно подмечено иностранными коллегами, качество звучания и удобство управления «мафоном» для владельца подобного мотоцикла порой превосходит по важности динамику торможения и управляемость. Все кнопки размещены логично, а назначение их интуитивно понятно. Впрочем, объективно оценить саунд у меня не вышло – мой шлем AGV S4 слишком хорошо гасит посторонние звуки. В этот момент до меня, наконец, дошло, почему существенное количество владельцев «люкс-туреров» ездят в кепках. На протяжении всего теста я силился найти слова, которыми можно охарактеризовать КПП. Коробка неплохо справляется со своими функциями, не грешит вылетами и недовтыками, но назвать ее работу идеальной все же нельзя. Лапка переключения доходит до упора без характерного «клац». Поначалу я никак не мог понять: произошла ли смена передачи? К счастью, на приборной панели, помимо традиционного набора показателей, отображается и номер включенной передачи. Причем, он исправно сменялся в зависимости от того, был «клац» или нет.

Есть на этом BMW ещё одна штуковина (кроме стекла с электрорегулировкой), наличием которой не может похвастаться конкурент в лице Honda Gold Wing. Речь идет о гидравлической центральной подставке. Предусмотрительные немцы предвидели, что ездить на K 1200 LT будут не только 2-х метровые «лоси» (к которым я себя не отношу), но и весьма компактные люди (к которым я себя тоже не отношу). Именно для последних в базовую комплектацию включен этот девайс. При нажатии на соответствующую кнопочку, BMW самостоятельно взбирается на центральную подставку. При этом его не смутят даже набитые под завязку кофры общим объемом под 100 литров и заснувший на заднем сиденье пассажир и это, поверьте, впечатляет.

Honda GLХ 1800 Gold Wing

Если K 1200 LT я сравнил с пятизвездочным отелем на колесах, то Gold Wing – отель шестизвездочный. Даже сомнения возникают: а мотоцикл ли это? Может, «японец» появился вовсе не в результате эволюции мотоцикла? Вдруг это Cadillac, который по невыясненной причине лишился одной пары колес? Впрочем, факты говорят об обратном.

Немного пообщавшись с заядлыми «голдоводами» из столичной тусовки, я уяснил главный постулат, на котором зиждется культ «Златокрылого», а именно: «Ездить на стоковом Gold Wing – полное лоховство». Именно поэтому, обычно сразу после покупки, мотоциклы этой модели часто обрастают полезными и не очень прибамбасами: различными хромированными накладками и подсветкой, которой позавидует самая роскошная новогодняя елка. В итоге, стоимость мотоцикла конкретно возрастает, а сам Gold Wing становится чем-то вроде мобильника Vertu или часов Chairman. То есть, дорогим, имиджевым, но не особо практичным девайсом.

Предоставленный нам на тест экземпляр оказался одним из таких. Количество всевозможных «цацок» приближалось к пределу разумного, делая байк похожим на блистающее металлом и сверкающее огнями НЛО. Кроме того, на мотоцикле этого года уже в заводской комплектации установлено несколько небезынтересных девайсов. Один из них – 150-литровая подушка безопасности, которая находится в фальшбаке. Пиропаторон расположен рядом на раме, а четыре датчика-акселерометра закреплены на передней вилке. Благодаря этому через 0,06 секунды после удара надувшаяся подушка готова принять пилота. Впрочем, обольщаться не стоит, поскольку производитель гарантирует безопасность водителя лишь при лобовом столкновении на скорости не более 50 км/ч, а мне кажется сомнительным, что пилот этого «крейсера» будет ездить, ограничиваясь даже в два раза большей скоростью!

Наиболее яркие впечатления у человека, впервые познакомившегося с «Голдой», остаются после посадки в седло. Хотя нет, этот процесс должен называться не так приземленно. Например: «погружение в ласковый кожаный океан». Если отбросить красочные метафоры, то можно сказать, что высота по седлу у Gold Wing ощутимо ниже, чем у K 1200 LT. Кроме того, диван «Голды» значительно шире и мягче. А какой трон предназначен пассажиру… Сидеть ему на нём – шикарно, а вот ехать – не очень. Из-за низкой посадки водителя и высокой – пассажира/пассажирки последних ощутимо треплет встречный ветер. А что там у водителя? После посадки прямо по курсу видишь приборную панель, не уступающую богатством отображаемых показателей бортам малой авиации. Взгляд по сторонам вылавливает изобилующие кнопками пульты и панели на пластике. С ними будем разбираться потом.

А пока – пуск. Шестицилиндровый, но при этом всего лишь двенадцатиклапанный оппозитный мотор вполне автомобильного объема легко заводится, наполняя пространство вокруг себя тихим мягким гулом. Вибрации? Вы о чем? На Gold Wing их нет. Эргономика водительского места такова, что у меня возникло желание «забить» на тест и прямо здесь вздремнуть пару часиков. Но – работа есть работа.

Мягко втыкаю первую передачу и степенно трогаюсь с места. А как же иначе? Спешка и импульсивность в седле «Голды» может быть расценена, как дурной тон. Двигатель с первых метров демонстрирует свое превосходство над силовым агрегатом K 1200 LT. Он обладает потрясающим крутящим моментом, который выходит на 90-процентный уровень уже на 1500 об/мин. Впрочем, Gold Wing превосходит «тевтонца» и по массогабаритным показателям. Загадкой остается лишь то, как японским инженерам удалось добиться от такой «туши» вполне сносной управляемости.

Мотор подобного рабочего объема неохотно «идет» за ручкой газа, но это ему и не нужно – не спортбайк же. Негромко гудя, но безо всякого пафоса и спецэффектов он разгоняет тяжелый байк до 220 км/ч. КПП, в отличие от аналогичного механизма на BMW, нареканий не вызывает. Коробка работает тихо, точно и без лишних усилий со стороны водителя – так как и полагается настоящей Honda.

Еще одним приятным моментом является то, что во время езды зеркала заднего вида дают абсолютно чистую картинку, которая не «размыливается» ввиду отсутствия вибраций.

На комфорт водителя «Голды» сильно влияет ветровое стекло. Еще до теста мне довелось покататься на Gold Wing разной степени навороченности, поэтому, могу авторитетно заявить, что стоковый «ветровик» – это первая вещь, которая должна попадать под замену. В базовой комплектации этот кусок прозрачного акрила сделан регулируемым по высоте, но что это за регулировка? Для того, чтобы поднять стекло на 4 см выше, водителю GL 1800 необходимо проснуться, потянуться руками к передней части кокпита, отщелкнуть зажимы, вручную (!) поднять или опустить стекло, после чего снова зафиксировать его зажимами. Такой огромный перечень несолидных действий ради 4 сантиметров – серьезный минус. Учитывая стоимость мотоцикла, мне кажется, что электрорегулировку стекла НЕОБХОДИМО было ввести в базовую комплектацию.

Теперь, собственно, о самом «ветровике» и о комфорте. Верхняя кромка находится на такой высоте, что срывающийся с нее турбулентный поток бьет точно в шлем водителя, благодаря чему шум и болтанка головы обеспечены даже на скорости в 100 км/ч. Совершенно другие ощущения возникают при езде с высоким (тюнинговым) ветровым стеклом. В этом случае встречный поток воздуха полностью огибает пилота. Если же последнему стало жарко, то можно открыть специальный дефлектор, который направит освежающий ветерок прямо в его упарившуюся физиономию. Впрочем, на «Голде» есть средство и от холода. Помимо штатного обогрева сидений и ручек руля (что есть и на BMW), из дефлекторов в районе коленей пилота можно направить поток теплого воздуха на замерзающие нижние конечности, а через два клапана в районе задней части мотора тёплый воздух согреет ступни. Вот это сервис!

Подвеска Honda Gold Wind вначале производит впечатление еще более мягкой и комфортной, чем на «баварце». Но! Всему своя цена: если на BMW ходы подвесок составляют 130 мм, то у Honda это значение – 140-мм (перед) и 105-мм (зад). Таким образом, корму нередко «пробивает» на выбоинах наших «направлений». Чаще всего именно этот момент и приводил к трещинам в перемычках задней части рамы.

Тормозная система «Голды» неплоха, но она уступает таковой на «баварце». При нажатии на все рычаги, срабатывают три трёхпоршневых суппорта, хватаясь за два 296-мм диска спереди и один 316 мм сзади. При этом заблокировать колеса не даёт штатная ABS, очень актуальная для мотоциклов такого класса. Но, чтобы на GL1800 замедляться также эффективно, как и на K1200LT, на рычаги приходится давить гораздо сильнее – сказывается отсутствие в системе электроусилителя. Да и тормозной путь «Голды» окажется длиннее (ввиду большей снаряженной массы, плюс вес многочисленных «примочек»).

По мере уплотнения трафика, Gold Wing может прописывать «змейку», как заправский крупнокубатурный неоклассик. Видимо, недаром этот аппарат окрестили «летающим диваном». Тем не менее, это не городской мотоцикл, о чем прозрачно намекают его продольно-поперечные габариты. Если впереди завидел плотную пробку, то уж изволь стать в хвост какой-нибудь «консерве», надеть на лицо непробиваемое выражение и сделать вид, что «так и надо». Автомобилисты, составляющие тебе компанию в заторе, воспринимают появление GL1800, как событие глобального масштаба, сразу хватаясь за фотоаппараты и тыча в тебя пальцами.

От нечего делать я начал рассматривать многочисленные кнопочки, переключатели и «крутилки», рассыпавшиеся гроздями в передней части кокпита. Опытным путем я легко определил, что радио и проигрыватель CD-дисков управляются одним пальцем, причем, регулятор громкости, кнопки выбора трека и выключения звука находятся на руле слева и имеют подсветку. Так что ночью не придется тыкать в них наугад.

Заехав, наконец, на основательно забитую парковку, я принялся протискиваться между машинами в поисках свободного места. Да уж… Найти пространство для парковки «Голды» – задача куда более сложная, чем для более легких и компактных байков. Зато, выворачивание «звездочкой» дается гораздо проще благодаря наличию заднего хода, управление которым вынесено на пульт на руле.

Мнение: Валерий Чуйков (рост 186 см, вес 125 кг)

Давно хотел «поюзать» именно BMW, так как имею нескольких приятелей, которые ездят на них не один сезон (а один из них – 6 сезонов!). Привлекали их рассказы не только об удобстве его эксплуатации в путешествиях, но и о высоких ходовых качествах этого люкс-турера (отличная управляемость в любую погоду, плюс невероятные тормоза), которые позволяют безопасно и комфортно покрывать тысячи километров. Также, кроме высокого уровня активной безопасности положительным моментом пассивной был тот факт, что Gold Wing 1800 падая, получает повреждения пластикового обвеса с обоих сторон – лично наблюдал такие экземпляры неоднократно, а BMW при падениях практически не страдает благодаря мощным дугам-крашпэдам со сменными пластиковыми накладками. По эксплуатации есть, правда, пара нюансов: во-первых, желательно поменять крепления заднего тормозного диска с заклепочных на резьбовые (на моделях до 2006 года выпуска после пробега 12-15 тысяч он может скрипеть на малых скоростях), во-вторых, сразу после покупки следует поменять передний (как минимум) стоковый нерегулируемый амортизатор, на тюнинговый регулируемый (их выпускает несколько фирм, но я поставил Wilbers). Если ту же операцию проделать с задним амортизатором, вы не узнаете свой мотоцикл. Стоковые не регулируются, рассчитаны на хорошие дороги и под приличной нагрузкой на наших корявых «направлениях» их часто пробивает. Зато после их замены этот тяжелый турер уже со скорости 10 км/ч управляется, почти как хороший спорт-турист, а подвески долгое время (более 60 тысяч км) не требуют вмешательства, вплоть до замены рулевого демпфера или переднего рычага с шаровой опорой.

Но даже выход последней со строя не влияет на ходовые качества, обозначая себя только стуком. А вот «Голдоводам» следует быть крайне внимательными и регулярно (в наших условиях – раз в 10 тысяч км) инспектировать и обслуживать вилку, в которой её единственное (да, да, не все об этом знают!) рабочее перо быстро и сильно изнашивается, меняя в нём направляющие втулки и сальники с пыльниками. Если этого не делать, то мотоцикл с изношенной вилкой при езде в дождь становится просто опасным – его может развернуть на 180 градусов. Как вариант, стоковую вилку тоже можно поменять на тюнинговую, но уже с двумя рабочими перьями и улучшенными рабочими характеристиками, вот только её стоимость кусается. Вторым приобретением должно стать тюнинговое стекло с аэродинамическим профилем, поскольку для высоких людей штатное почти плоское стекло создаёт зону турбулентности, делая для них уже со скорости в 90-100 км/ч передвижение некомфортным. Что касается остального – посадки, поведения мотоцикла на наших дорогах и механики, то расклад такой: сидеть (а особенно стоять) мне удобнее на BMW, по подвеске особых различий я не заметил, разве что при проезде «лежачих полицейских» BMW чувствует себя значительно увереннее и может проскакивать их на большей скорости. Зато почти вся тяга у мотора «Голды» доступна сразу, стоит только открутить ручку, мотор же «ЭльТэшника» требует раскрутки до 2500-3000 об/мин, а на 5500 чувствуется хороший подхват. Но, наверное, именно из-за ровного потока тяги во всём диапазоне оборотов Gold Wing в движении по сравнению с K 1200 LT мне показался более скучным, что ли. Передвижение по городу в плотном трафике не доставляет удовольствия ни на одном из мотоциклов, но всё же за счёт чуть меньших габаритов и лучшей устойчивости на «пешеходных» скоростях на BMW легче протискиваться к стоп-линии, причём, не только физически, но и психологически – на нём чётче ощущаются габариты по ширине, которые, к тому же, в случае крайней необходимости, можно существенно уменьшить, быстро отстегнув зеркала, но… это уже экстрим для «отчаянных». В остальном же я бы охарактеризовал эти мотоциклы, как сверхкомфортные туристы, с той лишь разницей, что BMW K 1200 LT больше подойдёт тем, кто предпочитает более высокую функциональность в поездках внешним «понтам». Honda GL 1800 как правило, выбирают те, кто занимают обратную позицию и для них внешний вид и общая «крутость» их турера важнее остальных его качеств, в том числе и ходовых.

Мнение: Денис Швыдченко (рост 175 см, вес 82 кг)

Купил мотоцикл в позапрошлом сезоне, потому что очень давно хотел иметь в своём гараже именно его. Заказал из Америки в самой крутой комплектации и с тюнингом. До этого ездил на спорттуристе, но как-то с возрастом суперскорости перестали привлекать. Зато все мои знакомые бизнесмены либо уже купили «Голду», либо хотят её купить – всё-таки статусная вещь! В этой модели меня лично, в первую очередь, привлекает её внешность, которой пока нет аналогов! Мне нравится, когда все вокруг сворачивают шеи, чтобы рассмотреть это едущее по улице воплощение люксовости. Ещё нравится та высочайшая комфортность, с которой можно на нём путешествовать, причём, не одному, а с пассажиром и вещами. Когда заводишь мотор, то сразу становится понятно, с какого уровня технологиями имеешь дело – ни тебе вибраций, ни тебе лишних шумов! Плюс к этому огромное количество прибамбасов – от стереосистемы и круиз-контроля, до навигатора и даже «эйрбэга». Вот только жаль, что стекло нерегулируемое. Хотя мне с моим ростом оно как раз впору. Далеко я пока не ездил – пару раз в Крым и немного по слётам. Хочется мотнуться в Европу, думаю, может получиться в следующем году. Пока никаких проблем с моим люкс-турером не было, но и пробег у него небольшой – неполных 15 тысяч километров. Обслуживал его пока только три раза – меняли масло в моторе, фильтры и один раз перебирали вилку. Предлагали поставить в неё тюнинговые внутренности – типа и амортизировать будет лучше на плохом асфальте, и рулится тоже, но я пока не вижу смысла тратить деньги, меня и так в моей «Голде» всё устраивает в плане её ходовых возможностей. А там посмотрим…

Эпилог

Постепенно я становлюсь противником многословных послесловий, поэтому, выводы будут краткими. Как было подмечено иностранными журналистами, в вопросе престижности чаша весов склоняется в сторону BMW – все же, обладать «немцем» престижнее, чем «японцем». Спорный вопрос! Может быть, так дело обстоит в патриотично настроенной Германии или других странах Европы. В Украине же в плане роскошности и комфорта безоговорочно выигрывает «Голда». Есть, правда, одно интересное наблюдение: покупая K 1200 LT, наши путешественники начинают ездить далеко и делают это долго, не меняя мотоцикла, а пересевшие на Gold Wing, почему-то предпочитают путешествовать на нём недолго, а чаще и вовсе отдают предпочтение только перемещению по городу, поездкам по слетам и, как максимум, покатушкам в пределах «Крым и обратно». Парадокс или закономерность?

Текст: Сергей Кузнецов и Валерий Чуйков

Фото: Андрей Шленчак

Мотоциклы предоставлены

частными владельцами