Cамый почитаемый среди профессионалов и продвинутых любителей эндуро KTM 300 в 2012 году получил столько обновлений, что, в сравнении с предшественником, это совсем другой мотоцикл.

Спортивный эндуро мотоцикл KTM 300 EXC дебютировал в 2004 году. Но австрийская фирма KTM, чей девиз «Ready to Race» (готов к гонкам) осталась бы на задворках мотоиндустрии, если бы с каждым годом не улучшала свои мотоциклы. А ведь еще не так давно кто только не изгалялся в расшифровке ее названия: Kick Ten Minutes (дергай кик десять минут), Клуб Трудолюбивых Мальчиков, Кати, Толкай и Мучайся.

Почему он не едет?

А знаете ли вы, что новый KTM 300 продается в комплектации для эксплуатации по дорогам общего пользования. У него не только стоят поворотники, звуковой сигнал и рамка крепления номерного знака. Гордость и краса спортивного двухтактника — улитка резонатора — уменьшена до неприличных размеров. Мотор задушен до смешных значений — немногим меньше 20 л.с. Хотя в спортивном варианте этот же двигатель выдает уже 54 л.с.

Все работы по превращению чахлого ослика в грозного льва занимают не больше часа. Заключаются они в замене резонатора на спортивный (он идет в комплекте с новым мотоциклом), замене иглы и жиклеров в карбюраторе и удалении ограничителя хода ручки газа. Все, после этого получается гибрид трактора и самолета. На низких оборотах тяга объемного 2-тактника, благодаря в том числе мощностному клапану, просто потрясающая. Ну а стоит приоткрыть газ чуть больше половины, появляется ощущение включенного турбонаддува. Короче говоря, без опыта лучше к этому мотоциклу в его второй ипостаси не подходить. Одно неверное движение руки — и вы можете пожалеть, что такая часть экипировки, как бронетрусы (защитные шорты), осталась на полке магазина.

Что новенького?

Модель этого года получила новый пластик в стиле «кроссачей» SX 2011 года. Теперь при замене сломанного хвоста, что как раз и получается из-за невовремя открытого газа, достаточно купить одну небольшую деталь.

Поменял форму и короб воздушного фильтра, а сам фильтр стал тоньше. Бак новой конфигурации позволил опустить центр тяжести, и так невысокий у 2-тактников. Кстати, прозрачный бак позволяет оперативно отслеживать уровень бензина. Ведь понятие "расход топлива" здесь зависит только от того, насколько открыта ручка газа. Скажем, при езде по рыхлому песку в полный газ 9,5-литровый бак закончился при пробеге... 22 км. В то же время в режиме путешествия его хватило на 100 км. Вот такая арифметика. Что касается специального масла (ведь внутри мотора масла нет, за исключением коробки передач), то его надо смешивать с топливом в пропорции 1:60. Хотя в рекомендациях производителя к «трехсоткам» прежних лет стояло дополнение — в тяжелых условиях делать смесь в пропорции 1:40.

Новая рама поменяла как развесовку мотоцикла, так и его поведение. Он стал рулиться чуть ли не силой мысли. Достаточно толкнуть коленкой в бак, и он уже поворачивает ровно туда и конкретно на столько, на сколько нужно. Новый маятник изменил геометрию задней подвески и стал еще легче. Сама подвеска как была не рычажная, так и осталась. Отличное решение с точки зрения надежности и ресурса. А вот амортизатор WP Suspension PDS стал другим по начинке, да и внешне. Он заметно длиннее, и у него теперь пластиковое кольцо регулировки преднатяга пружины. Остается надеяться, что кольцо это прочное. Перья передней подвески все те же 48-миллиметровые WP, за исключением новых сальников и втулок.

Новые колеса теперь, по заявлению производителя, не только прочнее, но еще и легче на 200 г каждое. Вроде пустячок, но из таких мелочей и складываются спортивные мотоциклы.

И последний раз слово "новое" в этом затянувшемся перечислении относится к цилиндру и, соответственно, поршню. Еще больше тяги на низах —  вот была основная цель этой замены. А в остальном все решения уже откатаны и проверены годами. Гидравлическое сцепление — не только лучший контроль над дозированием тяги, но еще и меньшая усталость руки во время длинных и сложных маршрутов. Электростартер просто палочка-выручалочка в горах и на рельефе, особенно в режиме гонки, когда каждая капля сил на счету. Само собой, есть и кик-стартер. Гидравлические дисковые тормоза Brembo применяются на «рыжих» мотоциклах давно, и эффективность и надежность их даже и не обсуждается.

Верхом на заборе

Как ездить на этой ракете, где седло находится на высоте 960 мм? Ну, надо быть или длинноногим или очень опытным пилотом, а лучше и то, и другое. Впрочем, хоть я и не имею всего этого в достаточном количестве, для меня этот мотоцикл не стал кошмаром. Да, конечно, на камнях, когда началось что-то вроде триала, ехать было тяжело и избежать падений не удалось. Однако там роняли мотоциклы все и даже очень продвинутые эндуристы. Но спорт-эндуро изначально готов к подобному, плюс дополнительная защита радиаторов и рычагов —  это практически гарантия того, что многие сотни падений будут проявляться лишь новыми царапинами на крышках двигателя и пластике. Дорожный просвет в 355 мм позволяет ехать по таким камням, на которые и смотреть-то страшно. Но глаза боятся, а руки делают. И то, что ты едешь там, где альтернатива только пешком и с рюкзаком, это целиком заслуга просвета и подвесок.

Представляете, что такое ходы подвески в 300 мм у передней и 350 у задней? Это значит, что подвеска проглотит яму или бревно весьма внушительного размера. Впрочем, рассказывать о работе подвески КТМ дело неблагодарное. Лучше один раз попробовать, ведь к ее настройке приложили руки такие люди, как Стефан Эвертс — легенда в мире мотокросса.

Еще поездка по горам, в тяжелом для мотора режиме, на первой-второй передаче выявила интересную особенность. Поскольку расширительный бачок в системе охлаждения отсутствует, кипящий антифриз сбрасывается через раму на резонатор. И тут сразу понятно, что надо остановиться для остывания. Рассчитывать же на приборы не приходится. Панель приборов, которая вроде как есть, — на самом деле маршрутный компьютер. Он умеет считать среднюю скорость, время и расстояние по нескольким одометрам и работать спидометром. Все. Никаких лампочек нейтралей, тормозов, температуры.

Пытаться опровергнуть поговорку «за удовольствие надо платить» умные люди вряд ли станут. Цена же удовольствия с названием КТМ 300 складывается не только из стоимости самого мотоцикла. Его обслуживание по мото-часам расписано в руководстве пользователя, и оно наверняка повергнет в ужас мотоциклистов, близко знакомых лишь с дорожными эндуро. В общем, стоит ознакомиться с этой книжкой заранее, дабы потом не было мучительно больно за бесцельно потраченный ресурс. И еще, надо понимать, что это гоночный мотоцикл, а не вездеход для преодоления болот. Он конструктивно не готов к форсированию бродов и медленному ковырянию в грязи.

Вот такая она — легенда мира эндуро в модернизированной версии. Генератор адреналина при грамотном использовании.

КТМ 300, 2012

Автор статьи и фото
Евгения Любимова