|
|
Беспредел амбиций
Исключительно удачное сочетание данных позволяло разогнать «табуретку» до невероятных для скутера скоростей. В развитую жесткую хребтовую раму без каких-либо доработок можно было устанавливать мощные двигатели от именитых производителей тюнинговых комплектов, а если машинку «нафаршировать» и другими усовершенствованными узлами и деталями, «максималка» возрастает почти до 200 км/ч! Единственным слабым местом на двухтактниках со 180 «кубами» оставалось место крепления двигателя к раме: с возросшими нагрузками и скоростями оно быстро изнашивалось, сайлент-блоки отказывались выдерживать взваленную на них непосильную работу, и блок двигатель– трансмиссия перекашивало. Управлять аппаратом с таким дефектом становилось небезопасно. Все можно поправить, если установить набор усиленных сайлент-блоков. При рестайлинге модели в 2006 году производитель этот недостаток устранил.
Европейские стандарты на токсичность выхлопных газов вынудили поменять двигатель в Runner на четырехтактный. То был четырехклапанный Piaggio Leader объемом 198 смз для Runner VXR200, он выдавал 19 л.с., 17 Н.м крутящего момента и максимальную скорость 120 км/ч. Хотя рестайлинговые модели 2005 и 2006 гг. конструкторы существенно переработали, апологеты тех, ранних Runner’ов твердят: «Скутеры лишились взрывного темперамента двухтактника», – и продолжают отжигать на своих машинках. Их не мучают угрызения совести по поводу воздействия на экологию дымом выхлопа – они упиваются результатами тюнинга (как моторного, так и стайлинга), который превратил сток в скутер-снаряд.
Один из таких старичков и достался на тест. Аппарат изрядно обработан «напильником». Из того, что образует внешность, передняя «просветленная» светотехника, сзади фонарь на светодиодах: в темное время суток этот стоп-сигнал лучше заметен, чем обычный. В моторе много чего нового: поршневая Malossi MHR 172, впускные и выпускные окна расширены, юбка поршня укорочена (все это сделано руками опытных механеров), коленвал – Malossi MHR 54 мм, коренные подшипники – BGM. Не менее плотно, чем мотор, нашпигована и трансмиссия: вариатор – Malossi MHR, ремень – Malossi kevlar, сцепление – Polini Maxi, редуктор – Malossi.
А придав мощи двигателю, нужно позаботиться и о системе питания, и о настроенном выпуске. Владелец установил лепестковый клапан («домик») Malossi MHR, коллектор от того же производителя диаметром 25 мм, карбюратор Dellorto 25 мм и фильтр низкого сопротивления Polini, «прямоток» Technigas RS Chrom. А коль возросли скорости, пришлось поменять и амортизатор с сайлент-блоками: «аморт» – Malossi RS 24, сайлент-блоки – PM tuning.
Естественно, потребовалось усовершенствовать тормоза. Тормозной диск и двухпоршневую скобу оставил штатные, а вот колодки установил керамические (чувствуете гоночные мотивы?), простой резиновый тормозной шланг поменял на армированный. С задним барабанным тормозом мучиться не стал: что с ним ни делай, все равно останется «ватным».
Стоимость всего «наворота» – под $3000.
На что годится «вооруженная до зубов» «табуретка»? Несколько нажатий на лапку кикстартера (пользоваться «электроногой» бесполезно – она не прокручивает форсированный мотор) – и движок ожил.
Барабанная дробь двухтактной «одностволки» ударила по ушам. По зеркалам побежала дрожь, переданная от мотора всему корпусу скутера. Приборная панель... А что ее разглядывать – на спидометр во время поездки смотреть не придется: червячный привод тросика в предыдущих прохватах не выдержал возросших скоростей и сломался – так и не работает.
Ой-ой, мамочки!.. Ведь всего лишь хотел плавно тронуться с места, но за пару секунд скорость от нулевой возросла до 60. Причем вариатор настроен таким образом, что в самом начале разгона возникает некоторый провал, но сразу после него – мощнейший рывок, и через 6 секунд – 100 км/ч. Чувствуется недостаток крутящего момента на «низах» (это свойственно всем двухтактным моторам). Однако его компенсирует то, что движок раскручивается мгновенно (не зря «подпилили» поршень!) и развивает максимум мощности. Ее для легкой машинки хватает за глаза: более 30 л.с. на 140 кг веса! Но и после заветной «сотни» двигатель словно подсказывает: это еще не предел. Его приемистости хватает на резвое ускорение практически с любой скоростной отметки, вплоть до максимальных 160 км/ч (что развивает столько, проверено по GPS).
Вот только сдувает с сиденья. В какой-то мере оберегает от воздушной волны небольшое ветровое стеклышко (на серийные модели выпуска 1999 г. его не устанавливали, так владелец приладил воздухоотбойник, заимствованный у скутера этой марки более позднего года выпуска). Чтобы не свалило за «корму», сдвигаешься на пассажирское сиденье, ноги ставишь на подножки «второго номера» и ложишься, припав головой к «ветровичку». Удобно ли? Более-менее.
Разгоняться «табуретка», убедился, может. А тормозить?.. Про задний, барабанный тормоз, ничего нового не скажешь – он «ватный»: если посильнее давить на рычаг, чуть уймешь ход. О тюнингованном переднем впечатление двоякое – керамические колодки обладают и достоинствами, и недостатками. Пока не прогреешь, они не «живут»: остановить аппарат в пробке даже на скорости 30 км/ч (тем более с пассажиром) – исключительная удача. А все потому, что керамика начинает работать только после того, как нагреется. Скажу вам, с максимальной скорости скутер осадить проще, чем с небольшой. Правда, нужно предпринять раннее торможение: первые секунды, когда процесс идет нахолодно, замедление происходит невнятно, а пару секунд спустя уже тепленький фрикционный материал колодок прямо-таки «вгрызается» в тормозной диск – «табуретка» молниеносно теряет скорость. Но здесь кроется подвох. Передний тормоз в принципе недостаточно информативен, отсюда следует, что переднее колесо запросто пойдет в юз в момент максимального прогрева колодок. Осложняет процедуру торможения реакция стандартной передней вилки (не скажу что она плохая – просто возросшие скорости ей «не по зубам»): на интенсивном торможении она так и норовит подломиться и опрокинуть ездока вместе с техникой.
Изменил ли что-либо тюнинг в управляемости? На высоких скоростях, близких к максимальным, задний амортизатор отлично обрабатывает неровности дороги, и скутер в целом держится стабильно. Но случаются и частности – переднее колесо время от времени переставляет на неровностях, несколько раз руль входил в гармонические колебания – шимми. К счастью, они не переросли в вобблинг (иначе вы не читали бы эти строки). Прохождение поворотов требует рыцарского мужества: геометрия рамы такова, что с нею не тянет остро закладывать скутер в повороты. И вообще, как-то непривычно он рулится – будто «железо» всячески сопротивляется и не желает поворачивать. Разумеется, нельзя ждать от натюненного донельзя аппарата управляемости «полтинника», но хотелось бы почувствовать хотя бы оптимум податливости при изменении траектории.
Вот вам яркий пример того, что масштабный тюнинг, если все до винтика, до запятой не просчитать, не оборачивается всеобщим наращиванием достоинств. Так бывает у увлекшихся в запале битвы военачальников – когда тылы армии отстают от авангарда. Войну, может, не проиграешь, но день победы отодвигается.
|
