Дорожный/2011 г./120 кг/196 см3/13,9 л.с./60 000 руб.

Иногда в обсуждениях тех или иных мотоциклов, как, в общем, и автомобилей, часто звучит такое мнение, что плохой техники не бывает. Ведь многим не важен форм-фактор, тюнинг и бешеные лошади. Главное, чтобы более-менее исправно возил. Вроде как для сельского пацана, мечтающего о своем собственном аппарате, перефразируя пословицу: «лучше мопед «Рига» в гараже, чем «фаерблейд» в салоне». Я и сам придерживался такого мнения, но жизнь показала, что нельзя быть столь категоричным.

Stels SB200 мне довелось испытывать близ Сочи, в «комплекте» с еще несколькими моделями фирмы. Так что сравнить было с чем, не только мысленно, но и в очной ставке.

Раскрою сразу все карты. Дизайн мотоцикла, в лучших китайских традициях, «изобретен» под копирку с аппарата под названием Honda CBR150R образца 2000 года. В Россию маленький «сибир» не поставлялся официально, да и «серые» продавцы его не особо жаловали по причине довольно высокой цены. Накинув еще чуть, можно взять новый YBR. В общем, не прижился у нас этот аппаратик.

Стоит заметить, что фактор цены — важный, но не единственный. Задумаемся, для кого CBR150R был сделан? Для первосезонников — японцев, которым по местным правилам не положено водить большой мотоцикл (а зная любовь японцев ко всякого рода гротескной показухе, вспомнить хоть косплей и затюненные до неузнаваемости макси-скутеры), не удивительно, что Honda сделала этакую пародию на спортбайк. Но главным потребителем «стопятидесятки» стали те страны, где мотоциклы, с объемом двигателя больше стакана или вообще запрещены, или стоят баснословно дорого. Вот там такой «спортбайк» действительно хороший, дорогой понт. На фоне безликих мопедок и скутеретт местного производства такой красавец действительно выгодно выделяет своего владельца.

Но оставим маркетинговые исследования на время. Посмотрим на мотик. Братья-китайцы, как обычно, все переделали по-своему. Вместо двухвального четырехклапанного двигателя с жидкостным охлаждением и шестиступенчатой коробки передач, в SB200 «прописался» двухклапанный «воздушник» с пятиступенчатой КП. Кстати, тот же самый, что установлен на Stels Delta 200, только чуть более форсированный — на одну «силу». Однако же Honda со своей «стопятидесятки» снимала 22 л.с., а китайцы же сдюжили «поселить» в моторе только 13,9 л.с. И это при преимуществе в объеме в 25%. Это не упрек, не гоже ставить в одну весовую категорию встающий на ноги и крепнущий китайский мотопром и одного из мировых лидеров мотостроения. Эта информация так, для общего развития.

Откуда у модели ноги растут — уже выяснили. А теперь, усевшись в седло, перестаем удивляться, почему мотоцикл такой маленький. Ведь его проектировали под низкорослых восточных товарищей со средней массой тела 45 килограммов, а никак не под выросших на щах-борщах и бабушкиных котлетах, соотечественников.

Тронулись. Мотоцикл узкий, как подлещик. Кто там кроссачи «заборами» обзывал? Вы просто не видели этот чудо-аппарат! Сиденье, разумеется, тоже далеко не широкое, хотя организм, вроде бы, сильно не протестует. А вот коленки практически возвышаются над баком. Подножки «по-спортивному» задраны высоко и здорово снесены назад. Руль, в силу узости самого аппарата, тоже не широк. Кстати, настоящие клипоны, все серьезно! Спорт, значит, спорт! В общем, в пору мотоцикл будет разве что миниатюрной девчушке, решившей приобщиться к миру мотоциклов. Про подростков — потенциальных покупателей этого аппарата — такого, к сожалению, сказать нельзя. Нынче иные десятиклассники («права» на мотоцикл до сих пор с шестнадцати лет дают), запросто за центнер весят. В общем, 95% соотечественников этот мотоцикл будет категорически мал. Пытались когда-нибудь натянуть ласты, на пару размеров меньше, чем требуется, когда поплавать хочется, а других нет? Вот те же самые ощущения. Вроде бы резиновые, растянулись и с «чпоком» наделись, но жуть как неудобно.

Говоря о размере и вообще приспособленности аппарата к среднестатистическому россиянину, я имею в виду не только физические размеры мотоцикла. Под «сорок килограммов» заточена и подвеска. Китайское «улучшательство» не знает границ. Вместо того, чтобы добросовестно скопировать хондовскую вилку, наши маленькие братья воткнули в SB200 перевертыш! Безапелляционный спорт-байк ведь! Как без перевернутой вилки? Ну и пусть диаметр перьев — с соломинку, зато выглядит круто! В общем, под моими 90 килограммами (с учетом экипа и запаса журналистской желчи) вилка добросовестно выполняла только одну функцию — складывалась до упора при каждом (!) торможении. Каково, а? Подкатываешься к повороту на безумной скорости, километров эдак, пятьдесят в час, жамкаешь тормоз, вилка складывается до упора, приятно отбивая ладони, и тут под колесами оказывается трещинка в асфальте, или камушек. БАХ! Руки чуть не выбивает из плеч, в голове мгновенно созревает новое слово с каким-нибудь исконно-русским корнем.

Задняя подвеска работает чуть лучше. Во всяком случае, ее пробивает не на каждой колдобине, а только на некоторых. Естественно, о езде с пассажиром с такой подвеской не может быть и речи. Мало того, что опасно, так еще и удовольствия ни пилоту, ни пассажиру такая поездка не доставит. А учитывая то, что основной потребитель бюджетной техники — это глубинка, как известно, не отличающаяся качеством дорог, каждый выезд будет большим и ярким приключением.

О замечательной «пластмассовой» резине Kingstone я уже рассказывал, однако повторить еще раз стоит. На этом продукте китайской резиновой промышленности ездить просто опасно. «Держак» стремится к нулю даже на сухом асфальте, а на мокром — просто фигурное катание.

Тормоза не блещут. Собственно, как и положено бюджетной китайской технике. Но оно и к лучшему. С такой резиной, цепкие тормоза — это убийственный коктейль. А на случай, если вдруг владелец решит переобуть мотоцикл в нормальные покрышки, гений инженерной мысли придумал оснастить задний (хорошо, что хоть передний не тронули) тормозной механизм продвинутой антиблокировочной системой. Все гениальное просто. Зачем городить огород с датчиками, «мозгами», сервоприводами и прочими заумными технологиями! Можно просто воткнуть в суппорт редукционный клапан, который будет открываться и сбрасывать давление в тормозном контуре при достижении определенного значения и все. Так колесо никогда не заблокируется, а то, что в экстренном случае затормозить не получится, это не так важно. Плюс этой системы только в том, что она не работает, как задумано. То есть вообще не работает, и колесо прекрасно блокируется даже от легкого нажатия на педаль.

Подводя итог того или иного теста, я всегда пытаюсь понять, кому тот или иной мотоцикл был бы интересен и подходил бы. Ищу ниши предназначений и пытаюсь оправдать недостатки. Что делать с SB200 — я не знаю. Я не могу представить, кому бы этот мотоцикл подошел бы. Я не вижу ни одного оправдания тому, что из вполне пристойного аппарата Honda сделали плохой китайский мотоцикл. Я не знаю, кому этот аппарат можно было бы посоветовать. Даже в варианте «лучше Stels в гараже, чем „фаерблейд“ на картинке», я этот мотоцикл советовать не буду. Нужно разъездной аппарат за дешево? Купите лучше Delta200. Мотоцикл, похожий на мотоцикл, без «модного» пластика и клипонов, зато удобный, управляемый и нормального человеческого размера. К тому же на десять тысяч рублей дешевле. А SB200 место только одно: в музее становления китайской промышленности. Причем в экспозиции «наши курьезы». Рядом с кроссовками «Абибас» и пятым айфоном на андроиде.

Благодарим компанию «Веломоторс» за организацию теста.