Батареи – в огонь! Футурология электромото |
|
|
|
«Из всех искусств для нас важнейшим является 220!» Смотришь на концепты мото- и автошоу и начинаешь верить в будущее электромотоциклов.
И лишь вглядевшись в детали (и вслушавшись в слова разработчиков), вскоре понимаешь, что ДВС, даже в изувеченном евронормами виде, еще долго останется вне конкуренции. Несмотря на все усилия и ухищрения… Нет, не инженеров. Политиков, причем самой упертой и агрессивной их части – «зеленых».
«А на земле давно другой миллениум. Давайте дружно сожжем все офисы British Petroleum!» Об этом мечтают вслух экологические активисты и молча – некоторые политики. Точнее, многие политики отдельных стран. Штатовские – им геополитическая самостоятельность Эмиратов, Венесуэлы и Катара что серпом по причиндалам. Французские – в стране дешевая электроэнергия, вырабатываемая АЭС. Китайские – в отличие от привозной нефти уголь для тепловых электростанций там свой плюс свои же запасы лития – самого дорогого компонента современных батареек. Японские (и в намного меньшей степени британские и немецкие) – терять статус производителей высокотехнологичной продукции ой как не хочется! Дошло до того, что заинтересовать мотоциклетным стартапом инвестора можно только в том случае, если хотя бы одна версия разработки оснащена электроприводом. Зато получить правительственный грант в Британии, Франции и Германии на любую изобридею легче легкого при условии, что твоя каракатица – на батарейках.
А теперь вопрос: при чем здесь Россия? Страна, которая сама добывает (и пока что экспортирует) нефть; страна, где технологии производства ДВС куда доступнее электрических. Да, с нефтепереработкой у нас ситуация не на пять баллов, но все же на четверочку, хоть и с натяжечкой, чего не скажешь об электрораспределительных сетях, обветшавших донельзя и ни в коей мере не готовых не то что к миллионам, а даже к сотням тысяч единиц машин и мотоциклов на батарейках. Тогда с какого бодуна разнокалиберные айфончики и нанопрезиденты настырно продвигают идею электрификации не только общественного, но и личного транспорта – почище, чем когда-то один уже обезумевший, но еще не отправившийся в мавзолей вождь идею общей электрификации всей страны?
Ах, экология… То есть испорченный индивидуальным транспортом воздух, да? Мы, «разъездившиеся тут», якобы главный источник городской вони. Но в реальности рядом с морским транспортом и тепловыми электростанциями даже весь автотранспорт, включая грузовой, – что советский мирный трактор рядом с американской военщиной. И по выбросам окислов углерода, а особо по более токсичным компонентам выхлопа: танкеры и контейнеровозы работают на высокосернистом топливе, а что за некондиция идет в топки нашенских ТЭС и ТЭЦ – о, это песня! Заупокойная… В начале ХХ в. пресса превозносила ДВС среди прочего за экологичность! Это сейчас нам смешно, а тогда мегаполисы (особенно Лондон) в прямом смысле захлебывались в лошадином дерьме.
Что-что? Машины чадят в городах, а эти поодаль? Их срезы выхлопных труб высоко? Так в атмосфере, а не в космосе, а потому кислотные дожди и прочие гадости жизни все равно достаются нам – или нашим родственникам и соотечественникам, живущим поодаль. Есть, правда, еще атомные и гидроэлектростанции, но их доля даже у нас не столь велика, а ущерб экологии хоть и крайне редок, но столь же меток.
Энергоэффективность? Да, КПД больших энергоустановок поболе, нежели авто-мото-ДВС, да еще и с трансмиссиями в придачу. Тем более что для первых не существует переходных режимов (где энергоэффективность резко падает, особенно на безнаддувных моторах, а про «турбы» на мотоциклах давненько не слыхать). Но если взять КПД всей системы «ТЭС – сети – розетка – преобразователь – аккумулятор – преобразователь – электропривод», то он сопоставим с КПД системы «НПЗ – нефтебаза – бензовоз – АЗС – ДВС – трансмиссия». К тому же наиболее эффективные на данный момент батареи на основе лития требуют дополнительных энергозатрат на поддержание их в рабочем диапазоне температур. При этом многие производители манкируют подогревом батарей, «забывая» сообщить потребителю, что при падении температуры воздуха с эталонных 25 до 0°С отдача, скажем, литий-ионных батарей падает примерно на 20%. Китайские электроскутеры со свинцово-кислотными (ибо с литиевыми дорого) батареями популярны в основном у себя дома, где более чем достаточно 45 км/ч максималки и запаса хода в 50–60 км. В цивилизованных странах, где ездить приходится быстрее и дальше, это не более чем альтернатива велосипеду.
К слову, литий – компонент не только недешевый (и токсичный!), но и весьма дефицитный: его запасы на планете ограниченны и большая часть сосредоточена… Да-да, как мы упоминали, в Китае. И если спрос на электромобили станет крупномасштабным, вряд ли тамошняя компартия откажется от соблазна еще увеличить стоимость батарей, введя спецналоги на добычу элемента или экспортные пошлины в рамках экономической конкуренции с Западом, вновь видящим себя производителем высокотехнологичной продукции. Надо же как-то компенсировать тающее преимущество в стоимости рабочей силы! А альтернативы литию нет и пока не предвидится. Такие технологии не возникают как чертик из коробочки – если кто не помнит, японцы и американцы начали экспериментировать с подобными накопителями еще в конце 1970-х, небезосновательно видя в них… пусть хлопотную, но дешевую альтернативу использовавшимся тогда в стратегических целях серебряно-цинковым аккумуляторам. И все (все!) предлагаемые в качестве перспективных конструкции батарей по сей день на основе лития, включая малоэнергоемкие, но быстрозаряжаемые Toshiba SCiB с использованием диоксида титана. Дороговизна литиевых батарей – основная, но далеко не единственная причина неадекватной, с точки зрения мотоциклиста, стоимости. Электродвигатели тоже не фунт изюму: медь стоит многократно дороже стали и алюминия. И хотя для современных электромоторов меди (в пересчете на единицу мощности) требуется всё меньше, это компенсируется использованием редкоземельных элементов для постоянных магнитов. Не забудем и то, что литиевые батареи отнюдь не вечны, особенно если их подзаряжать в ускоренном режиме, а не по восемь часов за раз.
Нельзя не отметить и еще один аргумент электроманьяков: экопотребление в частности и этическое потребление вообще, активно продвигаемые в качестве культурных эталонов. Что это такое? Экопотребление – потребление, наносящее минимальный вред окружающей среде. Понятие этического потребления шире – оно включает в себя еще и отказ от потребления вещей, при которых нарушаются права людей. Так вот, приобретение транспорта на батарейках противоречит и тому и другому. Насчет прав человека очевидно: значительная часть компонентов такой техники производится в Китае и прочих странах Юго-Восточной Азии, где ситуация с оплатой и условиями труда, а также с профсоюзами общеизвестна. А еще стремление, по сути, вывести выхлопную трубу к окнам соседа с этикой имеет мало общего. Как мало имеет общего с экологией навязываемое обновление парка, особенно если вспомнить повышенную токсичность производства батарей (любого типа, но особенно литиевых) и их утилизации.
Тогда зачем гонят эту волну, спросите? А все просто. Государственный интерес отдельных стран, помянутый в начале статьи, хорошо подогретый состарившимися экс-хиппи в тамошних парламентах и помноженный на внешнюю пропаганду. Плюс влияние экономистов старой школы, узревших шанс оттянуть конец демонстративного потребления в качестве двигателя экономики. Но даже в развитых странах электроистерия не повсеместна: скажем, итальянцы (а уж они, давайте признаем, что-то смыслят и в мотоциклах, и в автомобилях) предпочитают поощрять не электрификацию, а перевод традиционных ДВС на сжиженный природный газ. Может, оттого, что тамошнее коммуно-, соц-, демо- и анарходвижение 1970–1980-х не порождало «зеленую волну», а жесткая конкуренция на всех фронтах (от парламентского до террористического) с ультраправыми заставляла и учила левых быть жесткими прагматиками, а не праздными идеалистами?
Так что поехал я чадить двухтактником и дальше.
И разрази меня Чирикова, если это не так!
Peugeot. Французы интенсивнее других развивают электроальтернативу: субсидии при покупке, гранты от правительства… Цель – задействовать потенциал местной атомной электроэнергетики. Результат – серийные электроскутеры (на фото Peugeot E-Vivacity) и прочий электротранспорт вспомогательного назначения.
Стартап Volta Motorbike вряд ли пошел бы дальше пластилинового макета без финансовой поддержки администрации Барселоны и безвозмездного участия Instituto Europeo di Design.
Brammo Enertia Plus. 95 км/ч, до 128 км без подзарядки – и цена Ducati Monster 696+.
Brammo Empulse 10. 160 км/ч максималки и такой же запас хода (но при куда более скромной скорости) – за цену Aprilia Tuono 4R.
Большинство концептов BMW последних лет на электроприводе. Вот только их серийные потомки пока что сплошь бензиновые!
В качестве игрушки (да и вспомогательного транспорта) электроскутер Mini был бы любопытен. Но BMW Group отказалась от конвейерного продолжения темы. Похоже, неспроста…
Для полноценных покатушек (с выездом на пленэр) на KTM Freeride E помимо самого мотоцикла и комплекта экипа не помешает закинуть в кузов фургона запасную батарею… и бензогенератор.
E-Schwalbe. Харизматичный (а для восточных немцев так иконописный) дизайн, сносные характеристики (11 л.с., 80 км/ч, 125 кг, до 180 км пробега). Вот только цена как у 400-кубового «макси».
|
|
