ВходКарта сайтаКонтакты
 

СТАТЬИ, ТЕСТЫ, ОБЗОРЫ МОТОЦИКЛОВ



Батареи – в огонь! Футурология электромото


«Из всех искусств для нас важнейшим является 220!» Смотришь на концепты мото- и автошоу и начинаешь верить в будущее электромотоциклов.

И лишь вглядевшись в детали (и вслушавшись в слова разработчиков), вскоре понимаешь, что ДВС, даже в изувеченном евронормами виде, еще долго останется вне конкуренции. Несмотря на все усилия и ухищрения… Нет, не инженеров. Политиков, причем самой упертой и агрессивной их части – «зеленых».

«А на земле давно другой миллениум. Давайте дружно сожжем все офисы British Petroleum!» Об этом мечтают вслух экологические активисты и молча – некоторые политики. Точнее, многие политики отдельных стран. Штатовские – им геополитическая самостоятельность Эмиратов, Венесуэлы и Катара что серпом по причиндалам. Французские – в стране дешевая электроэнергия, вырабатываемая АЭС. Китайские – в отличие от привозной нефти уголь для тепловых электростанций там свой плюс свои же запасы лития – самого дорогого компонента современных батареек. Японские (и в намного меньшей степени британские и немецкие) – терять статус производителей высокотехнологичной продукции ой как не хочется! Дошло до того, что заинтересовать мотоциклетным стартапом инвестора можно только в том случае, если хотя бы одна версия разработки оснащена электроприводом. Зато получить правительственный грант в Британии, Франции и Германии на любую изобридею легче легкого при условии, что твоя каракатица – на батарейках.

А теперь вопрос: при чем здесь Россия? Страна, которая сама добывает (и пока что экспортирует) нефть; страна, где технологии производства ДВС куда доступнее электрических. Да, с нефтепереработкой у нас ситуация не на пять баллов, но все же на четверочку, хоть и с натяжечкой, чего не скажешь об электрораспределительных сетях, обветшавших донельзя и ни в коей мере не готовых не то что к миллионам, а даже к сотням тысяч единиц машин и мотоциклов на батарейках. Тогда с какого бодуна разнокалиберные айфончики и нанопрезиденты настырно продвигают идею электрификации не только общественного, но и личного транспорта – почище, чем когда-то один уже обезумевший, но еще не отправившийся в мавзолей вождь идею общей электрификации всей страны?

Ах, экология… То есть испорченный индивидуальным транспортом воздух, да? Мы, «разъездившиеся тут», якобы главный источник городской вони. Но в реальности рядом с морским транспортом и тепловыми электростанциями даже весь автотранспорт, включая грузовой, – что советский мирный трактор рядом с американской военщиной. И по выбросам окислов углерода, а особо по более токсичным компонентам выхлопа: танкеры и контейнеровозы работают на высокосернистом топливе, а что за некондиция идет в топки нашенских ТЭС и ТЭЦ – о, это песня! Заупокойная… В начале ХХ в. пресса превозносила ДВС среди прочего за экологичность! Это сейчас нам смешно, а тогда мегаполисы (особенно Лондон) в прямом смысле захлебывались в лошадином дерьме.

Что-что? Машины чадят в городах, а эти поодаль? Их срезы выхлопных труб высоко? Так в атмосфере, а не в космосе, а потому кислотные дожди и прочие гадости жизни все равно достаются нам – или нашим родственникам и соотечественникам, живущим поодаль. Есть, правда, еще атомные и гидроэлектростанции, но их доля даже у нас не столь велика, а ущерб экологии хоть и крайне редок, но столь же меток.

Энергоэффективность? Да, КПД больших энергоустановок поболе, нежели авто-мото-ДВС, да еще и с трансмиссиями в придачу. Тем более что для первых не существует переходных режимов (где энергоэффективность резко падает, особенно на безнаддувных моторах, а про «турбы» на мотоциклах давненько не слыхать). Но если взять КПД всей системы «ТЭС – сети – розетка – преобразователь – аккумулятор – преобразователь – электропривод», то он сопоставим с КПД системы «НПЗ – нефтебаза – бензовоз – АЗС – ДВС – трансмиссия». К тому же наиболее эффективные на данный момент батареи на основе лития требуют дополнительных энергозатрат на поддержание их в рабочем диапазоне температур. При этом многие производители манкируют подогревом батарей, «забывая» сообщить потребителю, что при падении температуры воздуха с эталонных 25 до 0°С отдача, скажем, литий-ионных батарей падает примерно на 20%. Китайские электроскутеры со свинцово-кислотными (ибо с литиевыми дорого) батареями популярны в основном у себя дома, где более чем достаточно 45 км/ч максималки и запаса хода в 50–60 км. В цивилизованных странах, где ездить приходится быстрее и дальше, это не более чем альтернатива велосипеду.

К слову, литий – компонент не только недешевый (и токсичный!), но и весьма дефицитный: его запасы на планете ограниченны и большая часть сосредоточена… Да-да, как мы упоминали, в Китае. И если спрос на электромобили станет крупномасштабным, вряд ли тамошняя компартия откажется от соблазна еще увеличить стоимость батарей, введя спецналоги на добычу элемента или экспортные пошлины в рамках экономической конкуренции с Западом, вновь видящим себя производителем высокотехнологичной продукции. Надо же как-то компенсировать тающее преимущество в стоимости рабочей силы! А альтернативы литию нет и пока не предвидится. Такие технологии не возникают как чертик из коробочки – если кто не помнит, японцы и американцы начали экспериментировать с подобными накопителями еще в конце 1970-х, небезосновательно видя в них… пусть хлопотную, но дешевую альтернативу использовавшимся тогда в стратегических целях серебряно-цинковым аккумуляторам. И все (все!) предлагаемые в качестве перспективных конструкции батарей по сей день на основе лития, включая малоэнергоемкие, но быстрозаряжаемые Toshiba SCiB с использованием диоксида титана. Дороговизна литиевых батарей – основная, но далеко не единственная причина неадекватной, с точки зрения мотоциклиста, стоимости. Электродвигатели тоже не фунт изюму: медь стоит многократно дороже стали и алюминия. И хотя для современных электромоторов меди (в пересчете на единицу мощности) требуется всё меньше, это компенсируется использованием редкоземельных элементов для постоянных магнитов. Не забудем и то, что литиевые батареи отнюдь не вечны, особенно если их подзаряжать в ускоренном режиме, а не по восемь часов за раз.

Нельзя не отметить и еще один аргумент электроманьяков: экопотребление в частности и этическое потребление вообще, активно продвигаемые в качестве культурных эталонов. Что это такое? Экопотребление – потребление, наносящее минимальный вред окружающей среде. Понятие этического потребления шире – оно включает в себя еще и отказ от потребления вещей, при которых нарушаются права людей. Так вот, приобретение транспорта на батарейках противоречит и тому и другому. Насчет прав человека очевидно: значительная часть компонентов такой техники производится в Китае и прочих странах Юго-Восточной Азии, где ситуация с оплатой и условиями труда, а также с профсоюзами общеизвестна. А еще стремление, по сути, вывести выхлопную трубу к окнам соседа с этикой имеет мало общего. Как мало имеет общего с экологией навязываемое обновление парка, особенно если вспомнить повышенную токсичность производства батарей (любого типа, но особенно литиевых) и их утилизации.

Тогда зачем гонят эту волну, спросите? А все просто. Государственный интерес отдельных стран, помянутый в начале статьи, хорошо подогретый состарившимися экс-хиппи в тамошних парламентах и помноженный на внешнюю пропаганду. Плюс влияние экономистов старой школы, узревших шанс оттянуть конец демонстративного потребления в качестве двигателя экономики. Но даже в развитых странах электроистерия не повсеместна: скажем, итальянцы (а уж они, давайте признаем, что-то смыслят и в мотоциклах, и в автомобилях) предпочитают поощрять не электрификацию, а перевод традиционных ДВС на сжиженный природный газ. Может, оттого, что тамошнее коммуно-, соц-, демо- и анарходвижение 1970–1980-х не порождало «зеленую волну», а жесткая конкуренция на всех фронтах (от парламентского до террористического) с ультраправыми заставляла и учила левых быть жесткими прагматиками, а не праздными идеалистами?

Так что поехал я чадить двухтактником и дальше.

И разрази меня Чирикова, если это не так!





Peugeot. Французы интенсивнее других развивают электроальтернативу: субсидии при покупке, гранты от правительства… Цель – задействовать потенциал местной атомной электроэнергетики. Результат – серийные электроскутеры (на фото Peugeot E-Vivacity) и прочий электротранспорт вспомогательного назначения.



Стартап Volta Motorbike вряд ли пошел бы дальше пластилинового макета без финансовой поддержки администрации Барселоны и безвозмездного участия Instituto Europeo di Design.



Brammo Enertia Plus. 95 км/ч, до 128 км без подзарядки – и цена Ducati Monster 696+.



Brammo Empulse 10. 160 км/ч максималки и такой же запас хода (но при куда более скромной скорости) – за цену Aprilia Tuono 4R.






Большинство концептов BMW последних лет на электроприводе. Вот только их серийные потомки пока что сплошь бензиновые!






В качестве игрушки (да и вспомогательного транспорта) электроскутер Mini был бы любопытен. Но BMW Group отказалась от конвейерного продолжения темы. Похоже, неспроста…



Для полноценных покатушек (с выездом на пленэр) на KTM Freeride E помимо самого мотоцикла и комплекта экипа не помешает закинуть в кузов фургона запасную батарею… и бензогенератор.



E-Schwalbe. Харизматичный (а для восточных немцев так иконописный) дизайн, сносные характеристики (11 л.с., 80 км/ч, 125 кг, до 180 км пробега). Вот только цена как у 400-кубового «макси».
Понравилось? Поделись


Все записи
Рубрики: Aprilia BMW Ducati KTM Peugeot Brammo электромотоцикл


Комментарии

Нет комментариев



Новое сообщение
Имя*:
E-mail (будет скрыто):
* Поля обязательные к заполнению




РУБРИКИ


Aermacchi ( 4 )
Alfer ( 9 )
Aprilia ( 1042 )
Benelli ( 89 )
Beta ( 23 )
Big dog ( 10 )
Bimota ( 84 )
BMW ( 1300 )
Borile ( 3 )
boss hoss ( 9 )
Brammo ( 23 )
Buell ( 151 )
Bultaco ( 8 )
Cagiva ( 79 )
Can-Am ( 128 )
CCM ( 2 )
Daelim ( 25 )
Derbi ( 296 )
Ducati ( 2220 )
Enfield ( 46 )
ferrari ( 158 )
Gas Gas ( 11 )
Geely ( 3 )
Gilera ( 222 )
Harley-Davidson ( 612 )
Highland ( 5 )
Honda ( 2933 )
Horex ( 31 )
HRD ( 7 )
Husaberg ( 17 )
Husqvarna ( 164 )
Hyosung ( 36 )
Indian ( 91 )
Italjet ( 43 )
Jawa ( 44 )
Jordan ( 12 )
Kawasaki ( 1134 )
Kinetic ( 1 )
KTM ( 564 )
Kymco ( 87 )
Laverda ( 12 )
Lem ( 48 )
Malaguti ( 63 )
MBK ( 6 )
Minsk ( 4 )
Mission ( 87 )
Mondial ( 9 )
Montesa ( 6 )
Morini ( 50 )
Moto Guzzi ( 168 )
MotoGP ( 2745 )
MTT ( 2 )
Munch ( 6 )
MV Agusta ( 266 )
MZ ( 81 )
Peugeot ( 121 )
Piaggio ( 348 )
Polini ( 21 )
Praga ( 1 )
Rieju ( 4 )
Rokon ( 8 )
Royal ( 73 )
Sachs ( 142 )
Scala Rider ( 6 )
Simson ( 7 )
Stels ( 35 )
Supermoto ( 49 )
Suzuki ( 1538 )
SYM ( 44 )
Titan ( 19 )
Triumph ( 377 )
Vespa ( 176 )
Victory ( 84 )
Vor ( 31 )
Voxan ( 15 )
Vyrus ( 12 )
World superbike ( 316 )
Yamaha ( 2760 )
Днепр ( 62 )
Другое ( 1790 )
Зид ( 2 )
ИЖ ( 44 )
ИМЗ ( 31 )
Кастом ( 52 )
квадрицикл ( 2 )
Квадроцикл ( 38 )
Кроссовый ( 2 )
Круизер ( 23 )
Минск ( 84 )
Молот ( 2 )
Мотард ( 12 )
Мотовело ( 8 )
мотофристайл ( 66 )
нейкед ( 113 )
Обзор ( 20 )
СF-Moto ( 1 )
Скутер ( 258 )
стритфайтер ( 186 )
супербайк ( 537 )
Супермото ( 82 )
Суперспорт ( 51 )
Тест ( 414 )
триал ( 138 )
трицикл ( 50 )
Тула ( 11 )
Турист ( 75 )
Урал ( 174 )
Чоппер ( 21 )
Экипировка ( 2092 )
электромотоцикл ( 114 )
Эндуро ( 44 )
Ява ( 24 )



По страницам истории мотоциклов:

Aprilia
Benelli
Beta
Big Dog
BMW Motorrad
Buell
Derbi
Ducatti



Работает на Amiro CMS - Free