Как новый год встретишь - так его и проведешь, гласит народная мудрость. В моем же случае речь идет о новом тестовом сезоне. И начал я его с весьма оригинального транспортного средства, сформулировать суть и смысл которого можно исключительно словами, вынесенными в заголовок.

Человеку, привыкшему к мотоциклам и квадрикам, то бишь, к двум или четырем колесам, свыкнуться с трехколесной компоновкой, да к тому же вывернутой наоборот относительно классических трайков, довольно сложно. Вроде бы мотоцикл — руль на месте, посадка — верхом, подножки — где положено, даже ручка газа — привычная крутилка, а не какой-нибудь там курок или педаль... Но ведь не мотоцикл же! 

Функционирование в состоянии когнитивного диссонанса — штука опасная. Сначала лучше разобраться и вернуть мозг в нормальное состояние. Поэтому усаживаюсь в седло и начинаю изучать чудо-пепелац. Надо же понять, где у него стансплюкатор, а где гравицапа, а то, не приведи бог Гончуба, улечу куда-нибудь, ко всем пацакам... Будет обидно.

В меру широкое сиденье принимает тело вполне дружелюбно. Размер позволяет перемещаться вперед-назад. И хоть здесь подобные телодвижения на управляемость и общий баланс системы техника-пилот, не влияют, зато седалище не будет затекать в долгой дороге, а мне, между прочим, предстоит сотня с лишним километров до малой родины по субботним предпраздничным пробкам. RS-S — спортивная модификация родстера, видимо, поэтому подножки на аппарате задраны довольно высоко и заметно снесены назад. Практического смысла в этом, наверное, нет, ведь аппарат не кренится в поворотах, однако, очевидно, авторы хотели подчеркнуть спортивную составляющую характера машины.

Руль в меру широкий и слегка отнесен вперед, так что посадка по «треугольнику» руки-ноги-зад, получается вполне спортивная, с легким наклоном вперед, хотя и без экстрима, присущего ультимативным спортбайкам. Уже неплохо. В такой позе можно ехать далеко: позвоночник не осыплется в штаны, руки не отвалятся.

С органами управления тоже все не как всегда. Их заметно меньше, чем на обычном мотике. Справа — ручка газа, под правой же ногой — педаль тормоза. Под левой, кстати, тоже есть педаль, только почему-то не под носком, а под пяткой. Рычагов на руле нет. И как это работает? Разбираемся.

С газом и тормозом все ясно: повернул — поехал, нажал — остановился. Педаль под пяткой левой ноги — это стояночный тормоз. «Спайдер» его очень любит и каждый раз при выключении зажигания истошным писком сообщает о том, что нужно непременно его задействовать, а то карма испортится, ну, то есть, дорогущий аппарат может укатиться под горку, буде таковая окажется под колесами. Самое главное — не забывать выключать стояночный тормоз перед началом движения. Звуковых сигналов для склеротиков конструкция не предусматривает, лампочку на приборке легко не заметить, а дури в моторе столько, что разницы в динамике почти не ощущается. Только колодки и тормозной диск придется менять слишком часто.

Как я уже заметил, рычагов на руле нет. С тормозами все ясно, система работает сразу на все три колеса от педали. Ручного дублирования нет, что, кстати, непривычно ни мотоциклистам, ни любителям квадриков. Устойчивая геометрия позволяет, как это многие любят, выкатывать машину из гаража и совершать другие мелкие маневры, встав на седло коленом или просто плюхнувшись на седло сбоку. Только вот когда стена соседнего бокса оказывается совсем рядом, а пальцы на руле проваливаются в пустоту, приходится исполнять неимоверный прыжок в седло и судорожно нащупывать искомую педаль. Управления сцеплением тоже нет. Фишка конструкции — в полуавтоматической роботизированной трансмиссии с автоматическим сцеплением. Передачи переключаются клавишей-«качалкой» на левом пульте. Нажал большим пальцем — повысил передачу, нажал с обратной стороны указательным — сбросил на одну вниз. Полуавтоматика же заключается в том, что при снижении скорости, коробка сама сбрасывает передачи вниз. Естественно, присутствует и нейтраль, и задний ход.

Перед выездом осталось только еще раз обойти аппарат вокруг, заглянуть во все укромные уголки, попробовать хотя бы примерно запомнить габариты и, вообще, познакомиться поближе. Передняя колея — естественно, первое, что бросается в глаза. До свидания, междурядия. Ширина 1506 мм — это, на минуточку, на 86 мм больше, чем у автомобиля «Ока»! Зато задний каток — 225/50R15 — неплохая заявка на приличный разгон. V-образный 998-кубовый двигатель Rotax не так уж и сильно форсирован по мотоциклетным меркам — 105 л.с. при 8500 об/мин, но зато 104 Н*м крутящего момента, доступные на 6250 об/мин, вполне оправдывают ширину ведущего колеса.

Немаловажная деталь в общении с новой для себя техникой — выяснить, где прячется горловина бензобака, чтобы не чувствовать себя мартышкой с очками, стоя на первой же заправке. Все потайные емкости открываются замком зажигания. В частности, сиденье. Под ним искомая горловина. Поворотом ключа в другую сторону, открывается доступ в багажное отделение, расположенное в месте, где у всех нормальных автомобилей — капот. Между прочим, 44 литра полезного объема — вполне достойный козырь в споре с любым мотоциклом, если, конечно, это не турист.

Ну что же, первое знакомство прошло весьма успешно, поехали потихоньку. Большим пальцем давлю на селектор КП, из-под пластика раздается характерный чопперный лязг. Сервопривод врубил первую передачу. Чуть откручиваю ручку, и «Спайдер» плавно трогается с места. Автоматическое сцепление срабатывает мягко и прогнозируемо, с такой настройкой можно не опасаться того, что, неаккуратно крутанув ручку, приедешь в полированный бампер впередистоящей машины. Выхожу на МКАД, движение плотное, но вполне бодрое. Скорость потока — чуть меньше «сотни», самое то. Откручиваю ручку, чтобы влиться в поток. Совершенно «честная» коробка держит выбранную передачу до последнего. Никаких «перестраховок» и самопроизвольных переходов на следующую передачу — все на усмотрение пилота. Движение большим пальцем и с ощутимым пинком под зад включается вторая. Газ при переключениях можно не сбрасывать. Электроника на мгновение вырубает «искру», и само переключение происходит не под нагрузкой, правда, когда мотор снова «включается», и происходит тот самый пинок. Не сказать, что такое поведение машины добавляет комфорта, но, все же, подо мной спортивный родстер, а не диван на колесах.

А разгон-то — огого! А я боялся, что сотня «кобыл» одарят «пепелац» динамикой древнего классико-литра. Определенно, лошади тут весьма бодрые, хоть их и вдвое меньше, чем в современном спортбайке, а масса аппарата на треть больше. Вполне мотоциклетная динамика и колесная база позволяют шерстить поток со вполне «двухколесной» проворностью. Во всяком случае, особой разницы в скорости и затруднений с лавированием в потоке я не заметил. Ровно до тех пор, пока поток не уплотнился до традиционной пробки в паре километров от съезда на одно весьма загруженное шоссе. По привычке ушел в левый «мотоциклетный» ряд — между самым левым «автомобильным» рядом и бетонным отбойником. Не особо, при этом, надеясь, на возможность продолжить движение. Однако же, забравшись одной «лапой» на пологий скат отбойника, Spyder уверенно продолжил движение. Ширины «мотополосы» для него вполне хватало. Конечно, скорость ниже, чем у мотоцикла, конечно, приходилось очень тщательно «глазомерить» ширину просвета между очередным полированным боком стоящего автомобиля и отбойником, и больше времени тратить на преодоление особо узких мест, регулярно выпуская вперед себя двухколесных товарищей. Зато именно здесь выяснился еще один «бонус» трицикла — завидев неведомого «крокодила» в зеркале заднего вида, автолюбители заметно активнее принимают вправо, освобождая дорогу, нежели, когда едешь на мотоцикле. То ли любопытство тому причиной, то ли еще какие инстинкты — неведомо.

А вот в обычной стопроцентно стоячей пробке Can-Am действительно пасует. Ничего не попишешь — приходится стоять со всеми и отвечать на бесчисленные вопросы, сыплющиеся из соседних автомобилей. Иногда, конечно, получается просочиться между рядами, но, зная любовь соотечественников к несоблюдению рядности движения, такой фокус удается нечасто. В целом, можно оценить пробочную «проходимость» Spyder на 65-70% от мотоциклетной, что сильно превосходит первоначальные ожидания.
И все же вернемся на простор шоссе. Ощущения от машины — очень неоднозначные. Начну, пожалуй, с неприятных, а сладкое — на потом. Первое, чего лишен Spyder, — ощущения мотоциклетной «невесомости». Да, в седле верхом, да, ветер в лицо и мощь во власти правой кисти... Но вот ощущения трехмерности пространства нет. Аппарат не умеет крениться и компенсировать центробежную силу, действующую на пилота, и вместо ощущения полета, столь знакомого каждому, кто хоть раз сидел в седле мотоцикла, он дает только отличные возможности для тренировки всевозможных мышц тела. В каждом повороте приходится прикладывать действительно серьезные усилия, чтобы остаться в седле. Мотоциклетная посадка — это вам не спортивный «ковш» раллийного авто!

Второй минус связан с трехколейной компоновкой аппарата. Во-первых, подобная схема практически сводит на нет даже теоретическую возможность объезда всевозможных колдобин, ям и прочих дорожных сюрпризов. Пустил яму между передних колес — значит влетел в нее задним. Рассчитал траекторию так, чтобы не попасть в колдобину задком —значит почти наверняка приехал в него одной из «лап». Объезжать получается только небольшие дефекты полотна, которые умещаются в просвет между колеей одного из передних колес и заднего. А это не более 30 см. 
 Во-вторых, та же проблема всплывает, когда выезжаешь на дорогу с накатанными в асфальте колеями. Довольно острая геометрия и низкий профиль шин делают колейность весьма ощутимой — аппарат начинает заметно «нервничать» на курсе. Проблема в том, что выехать из колеи на Spyder, оставаясь при этом в своем ряду, практически невозможно. Или передние колеса идут по впадинам, или заднее. Но хватит о грустном. Все же, это, пожалуй, все минусы, которые я, как въедливый и занудный журналист, пытаюсь найти в любой технике.

Пойду прямо по порядку: вертикальная несокрушимость Spyder дает не только возможность не бояться скользкой дороги при разгонах и торможениях, но и молниеносно менять направление движения. Ни один мотоцикл не способен на такое, даже если беспощадно вваливать его в повороты контррулением. Масса, которую нужно опрокинуть на определенный угол, прежде чем мотоцикл начнет поворачивать, обладает очень большой инерцией. Прибавим к этому много слов на три буквы — электронные системы: курсовой устойчивости и антибукса (TCS), устойчивости транспортного средства (VSS), предотвращения опрокидывания (SCS) и электроусилитель руля с переменной характеристикой (DPS). Получим скалоподобную устойчивость аппарата на дороге. Самые резкие маневры Spyder выполняет со стабильностью паровоза на рельсах, при этом с проворностью мухи. И через довольно непродолжительное время осознаешь, что весь этот дискомфорт от легкого расколбаса в колее и прочих неровностях — не более чем намек аппарата на то, что ты движешься. При этом, весь этот электронный фарш работает настолько мягко и незаметно для пилота, что о нем просто не вспоминаешь. Ощущается только абсолютное сцепление резины с дорогой. Ни намека на рыскание, срыв какого-либо из колес в скольжение, или, упаси Гончуба, отрыв одной из «лап» в повороте. Вспоминается старый анекдот про лысую девочку с бантиком. Вот и Spyder на асфальте — «как прибили, так и держится».

Столь же великолепных оценок заслуживает и подвеска. Во-первых, ни намека на пробой. Почти все колдобины, в которые мне довелось въехать, а собрал я их порядочно, памятуя замечательную трехколейную компоновку, родстер мягко проглотил и не поперхнулся. Пилоту и пассажиру передается лишь легкое покачивание. Во-вторых, даже при самых резких перестроениях и в кривых аппарат практически не кренится, не смотря на длиннющие рычаги передней подвески. Опять же, ассоциация с паровозом на рельсах. 

Пробочный выезд из Москвы в преддверии выходных плавно сменился почти пустынной дорогой. Естественно, организм, уставший от затора, инстинктивно добавляет газ. 130 — 140... после отметки «150» на спидометре баланс борьбы встречного потока воздуха и ветрового стекла явственно смещается в пользу первого. Быстрее уже не очень комфортно. Ну так и фишка этого аппарата не в рекордах скорости, а в отменной управляемости и маневренности. Так что после легкого «экспериментального» открута по прямой (спидометр, кстати, показал 180 км/ч) я перешел на комфортные для меня и не напряжные для Spyder 130-140 км/ч. Невысокая крейсерская скорость обусловлена еще и неидеальными тормозами. Не скажу, что тормозов не хватает, это не так, однако усилие, которое приходится прикладывать к педали, чтобы максимально эффективно оттормозиться, - выше всех разумных рамок. На педаль приходится чуть ли не вставать всем весом. С обратной связью, соответственно, тоже не идеально. И если на скоростях до 100 км/ч с этой особенностью еще можно мириться, то 140 - это уже предел, после которого тормозная система начинает расстраивать совсем. При этом, замечу, что система распределения тормозных усилий EBD отрабатывает на отлично, и в любом режиме торможения машина держит траекторию железно. А вот ABS мне испытать не удалось. На сухом асфальте сорвать колеса в юз так и не получилось.

Собственный гараж встретил меня двумя сюрпризами. Первый — это лампочка резерва топлива. Перед выездом я залил полный бак (25 литров — не игрушки) и обнулил суточный одометр. Четверть центнера бензина наш трехколесный друг «скушал» менее, чем за 170 км пробега! Вот это аппетит! Разумеется, резерва хватило бы еще километров на 20—30, но на то он и резерв, чтобы его не считать. Второй сюрприз — вполне стандартная для рядового советского гаража высота порога в несколько сантиметров, стала для Spyder весьма серьезной преградой. Заезжая в гараж задом, он явственно чиркал пластиковой защитой двигателя по порогу. Ну и как бонус к этому — у аппарата есть одна совершенно дурацкая черта — при слишком быстром (субъективно, свыше 15 км/ч) движении задним ходом, или пробуксовке, Spyder просто глушит движок. Так я и заезжал в гараж с пятого раза, сидя, как на якоре, брюхом на пороге и шлифуя ведущим катком бетонный пол гаража. Дорожный просвет Spyder - всего 115 мм.

Особой техники езды требует аппарат и от пассажира. Памятуя все про те же центробежные силы, стремящиеся выкинуть из седла наружу поворота, и про то, что пассажиру приходится держаться не за широкий руль, а за ручки, хоть и удобные и ухватистые, но расположенные традиционно, прямо у основания седла, приходится ему не сладко. Поэтому первой инструкцией для пассажира, садящегося на Spyder, должна быть фраза «держись за меня и крепко». В остальном же пассажиры и даже пассажирки неохотно слезают с родстера после покатутшек, ведь для неподготовленного и непрофессионального «номера два», езда «на мотоцикле», но только без страшных-ужасных наклонов в поворотах, — сплошное удовольствие.

Существует много мнений, касающихся сути этого аппарата. Мотоцикл с недостатками автомобиля? Или, может быть, «недоавтомобиль» с недостатками мотоцикла? Или Аппарат, совместивший в себе достоинства одного и второго? Не буду выносить категоричного решения. Да, есть у Spyder и недостатки, но разве нет их в мотоцикле? Однозначно, этот аппарат безопаснее своего двухколесного брата. Однозначно, не проигрывает ему в фан-факторе. Совершенно точно обладает уникальными характеристиками, которых мотоциклу не видать как фаре — задний подкрылок. Словом, совершенно отдельный вид теперь уже ведомых и изученных зверюшек, прочно занявший свое место между двух- и четырехколесными экипажами. А уж если к ноябрю поставить его на зимнюю резину...

Текст: Павел Курлапов Фото: Сергей Коробов и BRP

Благодарим сеть BRP Центров «Техноэксперт» за предоставленный для теста Spyder.

Технические характеристики: