Более 25 лет американская компания Buell Motorcycles под неизменным руководством Эрика Бьюлла не теряет надежды создать настоящий спортбайк, который будет в состоянии оказать достойную конкуренцию европейским и японским машинам.
Последним на передовую рыночного фронта янки бросили байк Buell 1125R.
Напомним, Buell Motorcycles является подразделением Harley-Davidson, специализирующимся на выпуске дорожных и спортивных мотоциклов. В свое время, а если быть точнее, в 1983 г., Эрику Бьюллу (бывшему мотогонщику и талантливому инженеру) удалось убедить боссов Н-D в том, что не все американцы мечтают ездить на чопперах, обвешанных хромированной бижутерией. В итоге на свет появилось целое семейство дорожных мотоциклов под маркой Buell с двигателями Н-D, пригодных для дальнобойных «продубасов», не боящихся съехать с асфальта, с человеческой посадкой и современным экстерьером. Единственное, что никак не получалось у Эрика Бьюлла, – создать ультимативный спортбайк. Ради справедливости отметим – по американским стандартам у Buell всегда имелись спортивные модели мотоциклов. Правда, в Европе машины, оснащенные архаичным двигателем Н-D серии Sportster воздушного охлаждения, никто всерьез не воспринимал. Мало мощности, много вибраций. Хотя многие европейские специалисты отмечали, что по своей конструкции и управляемости мотоциклы Buell не уступают тем же «японцам». «Эх, двигатель бы другой, не мотоцикл, а высокоточная управляемая ракета получилась бы!» – восклицали специалисты. Эрик Бьюлл и сам отлично понимал – без принципиально нового двигателя настоящего спортбайка с логотипом Buell не сделать.
Долго, очень долго Эрик Бьюлл держал в осаде руководство Н-D, добиваясь разрешения установить на Buell мотор стороннего производителя. Вода камень точит. Под напором неугомонного энтузиаста своего дела, каким без сомнения является Эрик Бьюлл, боссам Н-D пришлось-таки затолкать свой мегапатриотизм в дальний угол и позволить начать переговоры с австрийской компанией ВRP-Rotax. Плодом сотрудничества Buell с ВRP-Rotax стало появление двигателя V-twin НelIcon жидкостного охлаждения (объем 1125 см3, мощность 146 л.с.). Название НelIcon мотор получил в честь одноименного медного духового музыкального инструмента басовой группы в виде кольцеобразно изогнутой трубы с большим раструбом. А как поется в одной песне старого рокера Константина Кинчева «если бас не отдает в паху, значит эта песня – бесполезна». Выхлопная басовая партия песни Buell 1125R еще как отдается в паху, особенно у того, кто на нем сидит…
На холостых оборотах вибрации от двигателя практически не ощутимы. Когда стрелка аналогового тахометра забрасывается на отметку в 4000–5000 оборотов, мотоцикл пронизывает мелкая дрожь. Не критично, однако малоприятно. На 8000–9000 оборотах вибраций становится существенно меньше, но полностью они не исчезают. Так что придется с этим смириться. Благо, находясь в седле Buell 1125R, есть чем наслаждаться и от чего получать кайф.
К сожалению, а может, наоборот, к счастью, назвать Buell 1125R ультимативным спортбайком нельзя. Уж больно в его седле чувствуешь себя как-то чересчур удобно и комфортно. Мотоцикл явно создавался таким образом, чтобы и на треке не превращаться в «мальчика для битья», и в городских условиях мог вести себя так, чтобы водитель не чувствовал себя громилой, запечатанным в бочку. По личной просьбе Эрика Бьюлла инженеры из Rotax кривую крутящего момента у мотора выстроили по пологой траектории. Те, кому довелось поездить на предсерийных Buell 1125R, обращали внимание на опасный подхват, проявляющийся на 4000–5000 оборотах. «Детскую болезнь» оперативно вылечили. Наш тестовый экземпляр на низких и средних оборотах демонстрировал исключительно равномерную тягу, позволяющую без лишних дерганий «прошивать» автомобильные пробки. Обманываю! На Buell 1125R поначалу «подергаться» придется абсолютно всем. Конфигурация выпускного коллектора такова, что как ни пристраивай правую ногу на подножке, а от раскаленного выпускного коллектора спрятать ее не удастся. Впервые сталкиваясь с данной проблемой, естественно, начинаешь дергаться, беспокоиться и узнавать адрес ближайшего ожогового центра. Волноваться нет смысла, адресок не потребуется! Будет жарко, точно! Однако терпимо. И до расплавления мотобота даже на длинном перегоне дело не доходит. Если же двигатель крутануть до 9000 оборотов, то мысли о поджаривающейся правой ноге мигом выбиваются из головы убойной дозой адреналина.
На дорогах общего пользования на Buell 1125R чувствуешь себя фриком, случайно угадившем в подземелье метрополитена в утренний час пик. Все на тебя смотрят, вертят пальцем у виска. И ты до конца не понимаешь, напрягает ли всеобщее внимание к твоей скромной персоне или веселит. Скорее, все-таки последнее. Какой-то умник до нас на тестовый Buell 1125R прилепил наклейку с рисунком лягушки. Зачем? Да кто ж его знает! Может, таким образом хотел сказать, мол, пусть и выглядит американский спортбайк, мягко говоря, своеобразно, но если найдется достойный царевич Иванушка, то глазом не успеете моргнуть, как байк-лягушка превратится в царицу трековых трасс. Кстати, вопреки уже успевшему устояться всеобщему мнению, что экстерьер Buell 1125R неудачен, замечу – мне он очень даже симпатичен. Передний обтекатель – обломок инопланетной летающей тарелки. Боковые накладки, прикрывающие радиаторы жидкостного охлаждения – реактивные сопла. В общем, внешний облик Buell 1125R, в прямом смысле, фантастически оригинален. По своему же техническому потенциалу аппарат ориентирован на продвинутого гурмана, знакомого со вкусом подготовленных треков.
Спортивные амбиции
146 л. с. и Euro 3
Рама Buell 1125R досталась от предыдущей версии спортивного байка Buell Firebolt. Алюминиевый монокок пространственной конструкции полый внутри и помимо всего прочего является топливным резервуаром объемом 21 л. Радикально спортивный угол вылета передней вилки в 21 градус остался прежним. Однако вместо «перьев» диаметра 43 мм установили полностью регулируемые «перевертыши» 47-го «калибра» от Showa. В сравнении с Buell Firebolt задний маятник удлинен на один дюйм и тоже оборудован регулируемым амортизатором Showa.
С появление полноценной системы жидкостного охлаждения мотора отпала необходимость организовывать в стенках заднего маятника масляный резервуар. Хотя в моторе НelIcon и задействована система смазки с сухим картером, однако масляный резервуар расположили в левой нижний части двигателя. Угол развала между двумя цилиндрами 1125-кубового мотора равен 72 градусам. По заверению конструкторов такой угол развала позволил сдвинуть силовую установку вперед настолько, что удалось добиться практически идеальной развесовки – 54% на переднее колесо и 46% на заднее. Бла-годаря новой системе впрыска топлива DDFI-3 и внушительным катализаторам по нормам выброса вредных веществ мотор укладывается в экологические нормативы Euro 3 (при 146 л.с. на 170 кг сухого веса!).
Передаточные отношения 6-ступенчатой КП сближены и отрегулированы на получение хорошей тяги во всем рабочем диапазоне оборотов. «Коробка» оборудована гидравлической системой сцепления проскальзывающего типа, дающей возможность сохранять контроль над аппаратом пилоту, когда тот с повышенной передачи резко «перепрыгнет» на несколько ступеней вниз. Штатного рулевого демпфера у Buell 1125R нет, хотя на таком мотоцикле с ярко выраженными спортивными амбициями он явно бы не был лишним.
Текст: Журнал «Автомобили»
