Мое знакомство с мотоциклом началось с истории о том, каким образом этот красавец появился на свет. А ведь действительно, столь красивого и элегантного мотоцикла из Поднебесной (за исключением «лицензионных копий» японских или итальянских аппаратов) я еще нигде не встречал. А это точно не копия, а оригинал.
Его дизайн разработал американский кастомайзер Джонни Пэг (Johnny Pag). В сфере кастомайзинга он работает с 13 лет и с тех пор «поставил на колеса» множество эксклюзивных кастомов и несколько лимитированных версий серийных мотоциклов.
Поэтому можно смело утверждать, что мы имеем дело с настоящим кастомом, пусть и серийным. В нем поражает то внимание, что уделили деталям, даже самым мелким. Осматривая его перед тестом, я не нашел ненужных украшательств или спорных дизайнерских моментов. Задняя подвеска имитирует вариант «hard-tail», то есть, полное отсутствие таковой, хотя пара задних амортизаторов спрятана под брюхом байка, и работают они не на сжатие, а на растяжение. В «колодце» спидометра размещены светодиодные индикаторы поворотов, нейтрали, дальнего света и перегрева двигателя. Причем, все они отчетливо видны даже на солнце.
С завода мотоцикл идет в комплекте с некоторым дополнительным оборудованием – это указатели включенной передачи и уровня бензина, а также спинка для пассажира. Но мы с представителем импортера решили все это не ставить на тестовый байк, чтобы не «портить его первородную красоту». Без индикатора передач можно обойтись, спинку можно прикрутить в любое время за несколько минут, а вместо датчика уровня топлива – использовать трипметр. Емкости 13-литрового бензобака должно хватить приблизительно на 300 км пробега по городу, или 400 – за его пределами. Трех с половиной литров резерва (при расходе около 3-4 литров «на сотню») вполне достаточно, чтобы добраться до заправки.
Перед выездом заметил еще одну особенность, которая приятно удивила. Оказывается, в комплекте с мотоциклом поставляется компактное зарядное устройство для аккумулятора. И для зарядки аккумулятор даже не требуется отсоединять и вынимать. Достаточно присоединить штекер зарядки к ответному штекеру, расположенному на правой стороне мотоцикла. Удобно, черт возьми! Выехав на Geon Daytona в город, я первое время боялся, что из-за маленького дорожного просвета и большой колесной базы где-нибудь зацеплюсь «брюхом». Но на протяжении всего теста, даже с учетом преодоления небольших бровок, этого так и не произошло. К тому же, самой нижней частью мотоцикла (за исключением колес) является не картер двигателя, и не трубы глушителей, а крепкие стальные трубы дуплексной рамы. Поэтому зацепиться ими обо что-то не так страшно, и серьезных последствий кроме пары царапин, быть не может.
Первые ощущения от мотоцикла касались характеристик его подвески. К вилке перевернутого типа претензий не возникло, но задняя подвеска не только выглядела «хард-тэйлом», но и вела себя почти также. В характеристиках мотоцикла было написано: настраиваемая. Но, покопавшись в инструкции, я узнал, что настраивается только высота подвески, а не мягкость пружин. Что ж, воспримем это как дань стилю – любишь ездить на красивом чоппере, люби и ямки считать… Зато, благодаря жестковатой задней подвеске водитель отлично чувствует дорогу – не каждый чоппер может этим похвастаться. Катаясь по городу, я пытался найти предел его устойчивости и управляемости. Но когда под колесами хороший асфальт, мотоцикл оставался невозмутимым, в какие бы крутые повороты я не входил. Создавалось чувство полного контроля и уверенности. Оно было подкреплено уверенностью в резине, ведь мотоцикл укомплектован весьма качественными покрышками производства CST, которые обладают хорошим сцеплением с дорогой.
В городе на этом мотоцикле чувствуешь себя непринужденно. Он легкий, а поэтому достаточно маневренный. Разве что по пробкам пробираться на нем сложновато из-за широкого руля и малого угла его выворота. Но, думаю, как прогулочный мотоцикл, он себя зарекомендует хорошо. Особенно, если радость от поездки разделить с симпатичной пассажиркой. К тому же, загруженная задняя подвеска уже не будет казаться такой жесткой.
Ехать, как на боле кубатурном мотоцикле, на низких оборотах здесь не получится. Несмотря на солидный басистый звук выхлопа на низах, двигатель дает хорошую отдачу, только начиная со средних оборотов. К тому же, в узком диапазоне низких оборотов (до двух «с копейками» тысяч) двигатель заметно вибрирует, и эти вибрации передаются на ручки руля и зеркала. Именно поэтому средние обороты двигателя являются самыми ходовыми. На них мотоцикл наиболее резво ускоряется (насколько позволяют ему его максимальные почти 24 «лошади» и 18,5 Нм крутящего момента) и непринужденно идет на неплохой крейсерской скорости в 90 км/ч. Из-за отсутствия ветрового стекла ехать быстрее на Daytona просто не хочется.
Коробке переключения передач немного не хватает четкости. После включения пятой передачи ход лапки еще достаточно велик и поэтому кажется, что можно включить отсутствующую шестую передачу. Такая же ситуация наблюдается и после понижения до первой передачи. Конечно, к этому со временем можно привыкнуть. Зато нейтраль всегда находится без проблем.
Подобные мотоциклы выбирают в основном для неспешной езды, а поэтому тормозная система мотоцикла явно сделана с запасом. Посмотрите только на эти два больших лепестковых тормозных диска спереди и один, чуть поменьше, сзади. После небольшой притирки тормозных колодок к дискам они стали довольно резко останавливать мотоцикл. Поэтому при курсировании по городу я редко пользовался задним тормозом, – переднего вполне хватало. Все тормозные магистрали мотоцикла оснащены армированными шлангами, которые и обеспечивают неплохую информативность тормозов.
Заехал в гости к знакомым и все начали дружно искать, к чему бы можно придраться. И если не считать фразы СТУДЕНТА: «в “Дакаре” на нем ехать стоя будет неудобно…» нашли единственный просчет конструкции. Правая водительская подножка является продолжением корпуса резервуара с тормозной жидкостью и заднего главного тормозного цилиндра. Детали не из дешевых, и если при падении на правую сторону в ней образуется дырка от выломанной подножки, ее придется менять целиком. Такое конструкторское решение показалось странным еще и потому, что в промежутке между бачком с охлаждающей жидкостью, расположенным под радиатором, и картером двигателя места для тормозного цилиндра с резервуаром вполне достаточно.
Но в целом, все были очень удивлены, что кроме этого, придраться ни к чему не получается. Качество изготовления – на очень хорошем уровне. Дизайн – выше всяческих похвал. Стоимость – более, чем приемлемая! Что еще нужно? Только позитивные отзывы от длительной эксплуатации. Но до этого мы пока не добрались. Тестовый мотоцикл – это вообще первый экземпляр Geon Daytona, что «встал на колеса» в Украине. Но, судя по всей совокупности всего увиденного и прочувствованного, его надежность должна быть на высоком уровне. Не даром же компания-импортер дает на него годовую гарантию без ограничения пробега.
В умах многих все еще не искоренились мысли о том, что китайская техника не может быть хорошей. Но, благодаря таким компаниям-импортерам, которым не жалко вкладывать деньги именно в качественную и проверенную китайскую технику, этот стереотип может быть постепенно развеян. Ваш покорный слуга сам когда-то был владельцем чоппера из Поднебесной, и был им весьма и весьма доволен. Именно поэтому я смотрю на Geon Daytona безо всяких предубеждений, и надеюсь, что вы посмотрите на этот байк так же, как и я.
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
