Чуть больше года назад к нам на тест попал замечательный спорт-круизер Suzuki Intruder M1800R. Это уникальный в своем роде мотоцикл, потому как его разработчикам удалось совместить, казалось бы, несовместимые вещи – внешность круизера и спортивные нотки. Они чувствовались и в характере двигателя, способного на резкие ускорения практически при любой скорости и на любой передаче, и в работе мощных радиальных тормозов, останавливавших 340-килограммовый мотоцикл за считанные секунды, и просто в незабываемом ощущении от динамичной езды, при которой постепенно начинаешь забывать, что под тобой огромная махина. Ведь на ходу вес практически не чувствуется и кажется, что едешь на гораздо меньшем круизере (наподобие Harley-Davidson V-Rod), с которым M1800R очень схож по характеру.
Эти, все еще свежие, воспоминания забурлили во мне с новой силой, как только мне сообщили о предстоящем тесте Suzuki Intruder M1500, новой модели мотоцикла, которая в линейке круизеров Intruder M («Muscle» – Мощный) по кубатурному признаку находится лишь немного ниже флагмана и внешне очень на него похож. Презентованный в конце 2008 года, этот мотоцикл сразу заинтересовал публику. Ведь, обладая стилистикой и некоторыми другими чертами старшей модели, Intruder M1500 адресован мотоциклистам, которые по тем или иным причинам еще не готовы оседлать 1800-кубового «монстра».
Многие могут подумать, что Intruder M1500 – это лишь немного переделанный по стилистике С1500. Но это совсем не так – М1500 гораздо ближе именно к М1800R. Первое, и самое главное – двигатель, являющийся сердцем мотоцикла. У С1500 – «воздушник» с углом развала цилиндров 45 градусов, и трехклапанными головками, а в системе впрыска топлива имеет по одной дроссельной заслонке диаметром 36 мм на цилиндр. Движок М1500 более «продвинутый», с жидкостным охлаждением. Угол развала – 55 градусов, как у старшей модели. Головки цилиндров – четырехклапанные, а степень сжатия –9.5:1 против 8.5:1 у С1500. И завершающий штрих – фирменная система SDTV (Suzuki Dual Throtte Valve) с двумя дроссельными заслонками (диаметром 42 мм) на цилиндр, одной из которых оперирует водитель, а другой – блок управления двигателем. Различия существенные, а потому по характеристикам двигатель М1500 значительно выигрывает у С1500, предоставляя в распоряжение водителя 80,3 л.с. и огромный крутящий момент, который достигает пикового значения в 125 Нм уже при 2700 об/мин.
Если кому-то сухие цифры мало о чем говорят, то просто скажу – мало не покажется! Различия со старшей моделью можно заметить разве что при разгоне на длинном прямом участке. И следующий показательный случай, который можно отнести к разряду казусов, лишнее тому подтверждение.
Сев за руль, я неспешно оценил удобство посадки, поиграл ручкой газа, чтобы оценить ее ход и отклик мотора, проверил тормоза и почти на холостом ходу мягко отпустил сцепление. Мотоцикл тронулся, даже не подав признаков недовольства. Да уж, с таким объемом можно трогаться с холостых не только на первой, но и на второй передаче. До предполагаемого места съемки нужно было проехать не более 200 метров. Хорошо, что в силу то ли привычки, то ли своих убеждений я и сидевший на пассажирском сиденьи фотограф не поленились надеть и застегнуть шлемы. Ведь на первой же стометровке я его «потерял»… Все произошло так быстро, что ни он, ни я не успели вовремя среагировать. Небольшое открытие ручки газа при скорости около 10 км/ч заставило фотографа опрокинуться назад, и в этот момент он обнаружил, что ручек для пассажира нет! К этому времени ухватиться за меня, сидящего в уютном сидении с хорошей поддержкой «пятой точки», он мог уже только ногами. Я же, почувствовав, что болтающиеся в воздухе ноги в данном случае ничего хорошего означать не могут, начал тормозить, но тяжелый рюкзак с фотопринадлежностями за спиной фотографа помог завершить начатое… Привет, земля!
Благо, все обошлось без серьезных последствий, иначе бы вы не увидели этих замечательных фотографий.
После случившегося вопрос владельца мотоцикла «ну как тебе подхват?» показался то ли риторическим, то ли вовсе стёбом. Еще бы! Ведь мы имеем дело с power-круизером, разгон которого «от нуля до сотни» занимает менее 5 секунд и забывать об этом не стоит.
Позже, я попытался понять, для чего может пригодиться такая мощь и где ее можно использовать на полную. Катаясь по городу, я открывал ручку газа не более чем на половину, и при этом получал в ответ хорошее ускорение. Двигатель настолько эластичен, что выбор передачи важен только на сверхмалых скоростях, когда еще могут наблюдаться рывки трансмиссии. После 60-ти км/ч можно спокойно ехать хоть на четвертой передаче и при необходимости на ней же резво ускоряться. Вибрации находятся на минимальном уровне, чтобы только дать почувствовать: под тобой солидный круизер с приличным V-твином и ломовой тягой. Но они – дань классической компоновке и не в силах вызвать хоть какое-то раздражение со стороны водителя. Скорее, только уважение к конструкторам, которые сделали все, чтобы водитель мог прочувствовать мотоцикл и в полной мере насладиться ездой.
Что же касается окружающих, то они так и норовят свернуть себе шеи, едва заслышав приближение Intruder M1500. Водитель, сидя на мотоцикле в закрытом шлеме, не в состоянии оценить всю красоту звука, доносящегося из недр его мотора. Кто-то скажет, что тюнинговые трубы звучат лучше. Да, возможно, они будут звучать громче, но повторить то, что хотели передать через звук разработчики мотоцикла, они будут не в состоянии. Ведь не многие знают, что звук выхлопа подбирается и настраивается индивидуально под каждую конкретную модель мотоцикла Suzuki Intruder. И солидный бас М1500 не является исключением.
Из-за того, что в городе потенциал мотоцикла полностью раскрыть нельзя, создается ощущение скованности, от которого можно избавиться, лишь вырвавшись за его пределы. Загородные дороги более свободны от машин и, попав на них, можно открыть для себя новые ощущения от езды на Intruder М1500. Немного задумчивый при маневрировании по городу, на скоростной трассе он чувствует себя гораздо уверенней. Из-за широкой колесной базы у него отменная курсовая устойчивость и даже резкие порывы ветра и неровности под колесами мало сказываются на его целенаправленном прямолинейном движении. Обгоны, даже на скорости «за 120», даются очень легко. А если просто хочется расслабиться в пути, можно включить пятую передачу, которую легко принять за Overdrive, и на минимальных оборотах движка покорять километр за километром. Возможно, это и есть его стихия…
Комфортное сиденье обеспечивает хорошую поддержку, и сама посадка получается расслабленной. К тому же, на нашем тестовом мотоцикле было установлено оригинальное (но опционное) высокое ветровое стекло, благодаря которому можно было комфортно ехать даже со скоростью под 140 км/ч, а то и быстрее. Без него такой скоростной режим был бы утомителен.
На ровной дороге подвеска, сзади напоминающая хард-тэйл, но на самом деле оснащенная скрытым моноамортизатором, не напрягает водителя. Но киевские дороги с изобилием различных по глубине выбоин ей явно не по душе. На некоторых ямках «пятая точка» водителя имеет тенденцию подпрыгивать над сидением. Так что хода задней подвески в 108 мм и мягкости хода амортизатора для наших дорог может оказаться мало. Это нельзя отнести к недостаткам, потому как большинство круизеров для американского и европейского рынков настроены под их ровные дороги. Можно предположить, что под большей нагрузкой или с пассажиром задняя подвеска будет вести себя лучше (мои 74 кг веса просто не в состоянии ее загрузить в достаточной мере). Передняя вилка, более энергоемкая и обладающая ходом в 130 мм, обрабатывает неровности несколько лучше и до руля жесткие удары не доходят. Но все могло быть еще лучше, если бы вместо низкопрофильных покрышек размерностью 120/70 спереди и 200/50 сзади на мотоцикле стояли более высокопрофильные, способные поглощать большую часть ударных нагрузок.
Зато штатные покрышки можно похвалить за хорошее сцепление с асфальтом. При резком торможении задний «каток» срывается в юз очень поздно, а посему в большинстве случаев торможение происходит очень стабильно и прогнозируемо. В модели М1800R спереди установлены радиальные тормозные суппорты. Они, конечно, «кусючие», но при разворотах на малой скорости это иногда мешает, так как даже слабое нажатие может привести к нежелаемому клевку передней подвески. Двухпоршневые плавающие скобы М1500 в этом плане более удобны, и спрогнозировать их поведение гораздо легче. Они вступают в работу очень плавно и, как говорилось в начале материала, новичку с ними будет гораздо проще сдружиться. Регулируемый рычаг переднего тормоза, в свою очередь, поможет настроить выжим именно под свою кисть.
Я не даром часто сравниваю Intruder М1500 с его «старшим братом». Ведь если кто-то захочет купить себе подобный круизер, то наверняка подумает: «а может стоить доложить еще пару штук “зелени” и взять именно 1800-ку?!». Но Intruder М1800R – это один из самых мощных и тяжелых круизеров на сегодняшний день. А потому смею заметить, что такое стоит совершать только, если у покупателя за плечами большой опыт вождения мототехники. Иначе стоит отдать предпочтение модели М1500. Ведь с малым опытом вождения все преимущества модели М1800R превратятся в опасные недостатки для его водителя.
Несмотря на небольшую разницу в объеме (1462 «кубика» против 1783), «полуторка» более дружелюбна к малоопытным мотоциклистам или тем, кто вообще садится за руль мотоцикла впервые. И это весьма актуальный вопрос, так как у нас случаи, когда человек приходит в мотосалон с «нулевым» опытом и желанием купить «литровый» спортбайк или «двухлитровый» круизер, бывают довольно часто. При этом, таких покупателей беспокоит только одно: будет ли это «круто»?! Поверьте, «круто» – это когда первый день на спортбайке прошел без переломов и битых шлемов, или же тяжелый круизер ни разу не привалился на ногу своему же владельцу…
Надеюсь, эта «пища для размышлений» поможет кому-то совершить правильный выбор. Приятных поездок!
Валера ДРАЙВ (параллельное мнение):
Этот «новенький» заметно легче своего «старшего брата» VZ1800 и впечатление, что мотоцикл непоколебим, словно скала, улетучивается уже после первых километров, настолько он легок и приятен в управлении. Его поведение в поворотах похоже на стритовое: рама не идет на излом и мотоцикл четко держит траекторию. По первым ощущениям – очень динамичный, сбалансированный и сбитый байк. Переключения коробки передач напоминают точность клацаний ружейным затвором. И с торможением – никаких проблем. Тормоза Tokico обеспечивают уверенное замедление, хотя помнить немалой массе байка и делать на это скидку все же стоит. Понравилась эргономика – руль и подножки легко досягаемы, а удобное сиденье с подпором позволит покрывать сотни километров без устали. Вот только для дальнобоя его придется дооснастить кофрами и верхней сумкой. В целом байк понравился своей продуманностью и высокой степенью эпатажности, что объясняет повышенное внимание со стороны слабого пола!
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
