Мнение: Владислав Софонов 

Рост: 180 см. Вес: 75 кг.

Стаж вождения: 6 лет.

Ездит на Kawasaki ER-5 Twister

На нашем рынке мотоциклы китайского производства присутствуют не так давно, но и среди них уже сформировались лидеры и аутсайдеры. На продукцию последних не стоит обращать внимания, так как она не отличается качеством и развитым сервисом. Выбирая на очередной тест китайский мотоцикл, мы всегда стараемся отдавать предпочтение компаниям, которые продают более качественную продукцию, и которые можно причислить к лидерам украинского рынка. Одной из таких с недавнего времени стала компания Zongshen, достаточно известная более, чем в ста странах мира. В Украине же эта торговая марка только начинает завоевывать популярность.

К нам на тест попал мотоцикл Zongshen ZS250GS, но, пользуясь случаем, мы опробовали и его вариант с двигателем объемом 200 см3. Эти два мотоцикла производятся на разных заводах и комплектуются совершенно непохожими друг на друга силовыми агрегатами, из-за чего существенно разнятся ценой. Если ZS200GS обойдется покупателю почти в 10000 гривен, то за ZS250GS придется выложить уже 15000. Но, как выяснилось в результате теста, даже за такую сумму покупателю придется бороться (или смириться) с некоторыми недоработками.

Начнем с «250-ки». Внешне мотоцикл почти ничем не отличается от младшего собрата, но если присмотреться к деталям, то в глаза бросаются различия в двигателях, выхлопной системе, тормозах, ведомых звездах, зеркалах и многое другое. Одноцилиндровый двухклапанный двигатель заводится электростартером и урчит солидным басом. Он легко отзывается на движения ручкой газа и быстро набирает обороты. Оптимальными для города являются обороты от 3-х до 7-ми тысяч об/мин. После 7-ми тысяч, несмотря на присутствие балансирного вала, двигатель начинает вибрировать, а тяга — падать. «Крутить» двигатель имеет смысл только на последней, пятой передаче при передвижении по трассе, когда «максималка» становится важнее комфорта.

Также на 250GS стоит избегать езды по брусчатке и бездорожью, так как его подвеска предназначена лишь для езды по достаточно гладким дорогам. На всех остальных мотоцикл трясет так сильно, что кисти рук начинают болеть, а «пятая точка» то и дело отрывается от сиденья в результате максимального присутствия такого эффекта, как раскачка в задней «монопружине». Возможно, оба дефекта «лечатся» разборкой узлов, заменой в них пружин и масла, но это уже не наша епархия. Намного дружелюбнее относится к водителю подвеска 200-ки. Если передняя вилка аналогична той, что на 250-ке, то задний амортизатор несравнимо ком-фортнее.

Совсем по-другому у 200GS ведет себя двигатель. По мощностным показателям он всего на 2,5 л.с. и 3,5 Нм уступает старшему собрату. Зато его рабочий диапазон больше и максимальные обороты выше. Но набирает он их весьма неохотно и по динамике разгона проигрывает даже «150-ке» в лице Daelim Roadwin X5, уже побывавшем у нас на тесте. Коробка передач у 200GS работает намного жестче, чем у 250GS, у которого при переключении почти не чувствуются щелчки.

Единственное, в чем схожи эти два аппарата, если не считать внешности, то это отличная управляемость. К ней же, как немаловажный фактор, следует причислить и тормоза. Два диска спереди и один сзади позволяют не задумываться над тем, успеешь ли ты сбросить скорость до «лежачего полицейского», который вдруг «выскочил» из-под колес впереди идущего джипа… Правда, с тормозами следует вести себя аккуратно на мокром или присыпанном песочком асфальте. Штатная резина боится подобных условий и пасует перед ними, легко срываясь в юз.

С хорошей стороны показал себя ближний свет фар обоих мотоциклов — он освещает дорогу под широким углом, высвечивая участок, по которому ты пройдешь даже в крутом повороте. Дальним же светом есть смысл пользоваться лишь днем, чтобы лучше обозначить себя на дороге. Он бьет узким пучком прямо вперед, по зеркалам впереди идущих машин, почти не касаясь дорожного полотна.

И чуть не забыл рассказать про зеркала заднего вида. Если вдруг надумаете брать себе один из этих мотоциклов, сразу меняйте зеркала на «полнофункциональные». У ZS200GS штатные часто складываются под напором ветра, и на обоих мотоциклах половину площади обзора занимают ваши плечи. Поэтому при перестроениях постоянно приходится вертеть головой.

Мнение: Константин Казимко (Filatelist)

 Рост: 185 см. Вес: 77 кг.

Стаж вождения: 6 лет.

Владелец Zongshen ZS200GS.

Мотоцикл планировал купить давно. При выборе стояло два условия: он должен был быть недорогим и малокубатурным — таким, который можно быстро освоить.

Выбор пал на Zongshen 200 GS, стоимостью 10 000 грн, хотя рядом стояла 250-ка за 15000. Почему за дополнительных 50 кубиков объема нужно переплачивать половину стоимости мотоцикла, я вначале не понял. И хотя продавцы мотосалона заверяли, что он стоит этих денег, у меня по этому поводу были сомнения.

Когда меня пригласили на тест-драйв 250-ки, я обрадовался тому, что смогу сравнить его с моим «конем», на котором за месяц езды (в основном, по городу) я накрутил более 5000 км.

Внешне они идентичны, только 250-ка выдает себя иным двигателем — он смотрится солиднее и оснащен верхним распредвалом, вместо нижнего у «200-ки». По «максималке» «200-ка» отстает от «старшенького» примерно на 20 км/ч. Для нее пределом является цифра «120» на спидометре, в то время, как 250-ка загоняет стрелку дальше и дотягивает до 140 км/ч. Сразу скажу, хоть на аппаратах и написано «Sport Bike», спортом от них и не пахнет. Zongshen 200GS при своих 160 кг живого веса разгоняется до 100 км/ч, как «Таврия» — секунд за 14, а «250-ка» лишь немного шустрее (хотя, она не обкатана, думаю, что динамика улучшится). Реакция мотора на ручку газа на «250-ке» по сравнению с «200-кой» намного четче. И коробка передач на 200GS работает жестковато, в отличие от «250-ки», где ход лапки очень мягок.

Бака объемом 20 литров хватает примерно на 600 км пробега. Свет неплохой, но поставить что-то еще более мощное не дает слабый отражатель — он попросту плавится. Панель приборов читается в любое время суток отлично и имеет приятную подсветку. Из слабых мест конструкций обоих мотоциклов стоит отметить передние поворотники. При сильном давлении на них (упор, падения) они выламывают недостаточно крепкий пластик. Странно то, что «200-ка» на дороге намного комфортнее, чем «250-ка», ведь компания вполне могла унифицировать элементы подвески. Тормоза отличные, а вот резина откровенно никудышняя. Ее стоит сразу же поменять на что-то более качественное.

Оба мотоцикла легки в эксплуатации, как для новичка, так и для бывалого. Разницу же в стоимости я бы назвал все же оправданной. Прежде всего потому, что двигатель у «250-ки» намного совершеннее и заставляет по-другому воспринимать одну и ту же «оболочку». Но не стоит забывать, что мотоцикл китайский. И хоть он дважды будет выпускаться на заводе, сотрудничающем с Piaggio, перед первым выездом все же рекомендую проверить крепеж всех главных узлов, особенно выхлопной, и вовремя проходить ТО, которое рекомендовано производителем явно с запасом в свою пользу, раз в 1000 км!

Мнение: Александр Москаленко (TEACHER)

Рост: 168 см.

Вес: 105 кг.

Стаж вождения: 25 лет.

Ездит на Hyosung GT 250.

Мне на тест досталась только 250 GS, о ней и буду говорить.

Что понравилось

Однозначно — тормоза и сцепление. Передние два диска хватают колесо мертвой хваткой. Усилия двух пальцев на рычаге вполне хватает, чтобы дозировать усилие. Хотя при резком торможении даже двумя пальцами колесо легко заблокировать, но здесь вопрос уже к резине. Задний диск тоже однозначно помогает. Сцепление очень мягкое. Кажется, что оно гидравлическое. После нескольких часов «мыканий» в пробках левая рука нисколько не устает.

Коробка передач. Мякая, но четкая. Легко ловится нейтраль. Лженейтраль я за два дня теста так и не поймал.

Управляемость. Мотоцикл легкий и юркий, по весу и управляемости напоминает больше мопед. Пролезет в любую дырку между машинами. Достаточно высокий клиренс, чтобы при необходимости выехать на бордюр. Для сравнения — мой Hyosung GT 250 укладывается в поворот сложнее. Скорее всего, на легкость управления также положительно влияет то, что мотоцикл ниже по седлу, что, в свою очередь, понижает общий центр тяжести мотоцикла с водителем.

Что не понравилось

Подвеска. Особенно — передняя вилка. Удивительное соединение мягкости с ужасным отрабатыванием покрытия, да еще и пробивает на каждом ухабе. Зачем потратились на перевертыш? При резком торможении на большой скорости — страшный клевок.

Подножки водителя. Все два дня каждый раз, когда я опускал ноги на землю, а затем снова хотел их поставить обратно, они каким-то чудесным образом оказывались сложенными. Представляете картину? Трогаюсь со светофора, резко набирая скорость, и одновременно двумя ногами пытаюсь разложить подножки. Цирк для едущих сзади в машинах!

Звук. Все водители оглядывались, ожидая увидеть чоппер. А сзади ехал «спортбайк». Очевидно, китайцы хотели скопировать запатентованный звук «Харлея» и таким образом завоевать все рынки. Хотя звук — дело вкуса. Но я, в конце концов, одел вместо шлема бандану и так проездил все два дня теста. Так, сказать, приоделся под звук…

Что адекватно

Двигатель и динамика. Динамика вполне адекватна двухклапанной «одностволке» с объемом в 250 «кубиков». По первым ощущениям, кривая момента должна быть ровной, без явных подхватов или провалов. Раскручивать двигатель не хочется. Хочется ехать на 4-х тысячах, как на чоппере, наслаждаясь видом вокруг. Динамики вполне хватает для города (если, конечно, не «козлить»). После часа в пробке двигатель сильно нагревается — ногами чувствуется жар.

Общее впечатление

Как ни странно, мотоцикл оставляет положительное ощущение какой-то «сбитости». Хотя некоторые узлы выполнены топорно, зато в целом он «держится». Мотоцикл напомнил мне «Минск». Все просто и понятно. Без излишеств, но каждый болт понятно как откручивается, и топливный фильтр там, где его ожидаешь увидеть.

Мнение: Дмитрий Власов

Рост: 180 см. Вес: 75 кг.

Стаж вождения: 18 лет.

Ездит на Defiant Carven 150

Знакомство

«…Ну, заводись же, мерзавец! Ну, чего тебе надо то? Час назад ведь работал!» Проклиная всех «Великих Кормчих» на свете, я сел на бровку возле «китайца» и закурив, задумчиво уперся взглядом в лихое название на его пластике.

Забавное буквосочетание в этом слове очень непривычно для сегодняшнего американизированного обывателя: резкое, крупное «ZONG» сразу бросается в глаза, да и шрифт — впору для надписи «Messerschmit». Матовый черно-серый окрас, если не обращать внимание на военного цвета болты, делает внешность мотоцикла явно богаче своих «китайских» корешей, изобилующих самоварным хромом, разноцветными кнопками и гирляндами сигнальных ламп на панели. У 250GS все четко, строго и лаконично. Даже кнопка выключения двигателя такая же черная, как переключения света фар…

«Дуби-и-ина! Кнопка выключения двигателя!!!» Такая вот незадача при знакомстве случилась. Посмотрим, что будет дальше.

Кое-как взгромоздившись на моц, я получил первое ощущение. Получил его, простите, задницей, ибо было ей просто неописуемо комфортно на очень мягком, пусть и не таком широком, как у привычного для меня чоппера, сидении.

Я крутнул стартер: кхр-кхр-кхр… вр-р-у-м-м-м? Нет, не «вр-р-у-м-м-м». БУУУУЛЛЛЬ!!! Братцы, клянусь: это надо видеть и слышать самому: мотоцикл, который выглядит почти как спорт, булькает, как «МТ-шник»! Просто класс! Обожаю этот звук! Один цилиндр в паре с довольно пузатым глушителем звучит «очень и очень». Так, ну что же, поехали!

Покатушки

Первые пару километров я пристроился позади какого-до «дрышпачка» и «затошнил» вдоль тротуара 50 км/ч, пытаясь привлечь к себе внимание окружающих: ну куда ж без понтов? Увы — «коэффициент оборачиваемости» у Zongshen равен приблизительно 0,2. По десятибалльной шкале. После, смекнув, что передвижение в таком стиле на «спорте» (о том, что это спорт, мне подсказывала только надпись на пластике) — это, по меньшей мере, непристойно, я начал ехать веселее. Двести пятьдесят «кубов» на поверку оказались довольно энергичными и моментально отзывающимися на короткую ручку газа «ребятами». С их помощью на светофоре все без исключения машины остаются далеко позади, и, что немаловажно — без особенных усилий, как для пилота, так и для мотоцикла. Хотя «вывинтить» 250GS до изнеможения мне лично так и не удалось: эксперимент заканчивается на 7000 об/мин, когда стрелка тахометра будто бы во что-то упирается, замирая далеко от красной зоны. «Наверное, ограничитель» — подумал Штирлиц, то есть, я. Ай, ну и ладно! Не очень то и хочется, аппарат-то еще не обкатан.

Передачки, с очень легким и мягким выжимом сцепления, втыкаются нежно и приятно, хотя поиск нейтрали с первой передачи для меня был довольно затруднительным. Со второй — в самый раз. Что касается коробки вообще, то кажется, что лучше бы «китайские товарищи» шестую передачу добавили, а первую могли убрать: моцик и со второй довольно прыткий на старте.

Эргономика управления… ну самая обыкновенная. Единственное, что не совсем устроило, это очень высоко расположенный переключатель поворотов. Для осьминога в самый раз, но человеку приходится ерзать всей ладонью, чтобы до него дотянуться. А еще поначалу, стоя на светофорах, я дико озирался в поисках гадкого, пискливого клацанья. В итоге источником его оказалось… реле поворотов. Если это дополнительная опция, то на мой взгляд, довольно-таки странная: все равно на ходу ничего не слышно.

Головной свет у Zongshen достаточно яркий и светит туда, куда надо. К свету вопросов вообще нет.

Чего нельзя сказать о подножках. Стоит вам немного поерзать ногами на светофоре, вы непременно зацепите одну из них, она сложится, что потом добавит вам незабываемых ощущений. Поиск боковой подставки также не радовал. Привычно тыкая пяткой куда-то вниз, я не нащупывал решительным счетом ничего. Приходилось наклоняться и между подножкой и педалью переключения внимательно нащупывать нужный «пыптик». Я так и не привык к этим акробатическим упражнениям. Управляемость у мотоцикла весьма приятная, но хотелось бы отметить, что повороты — это все-таки не его стихия. Прямо — как по рельсам, а вот в «шахматы» он играет не очень охотно. Так же абсолютно не приспособлен для передвижения по проселку. Он, конечно для этого вовсе не предназначен, но тест все же… По этой же причине прохватил я немного и по ступенькам: мотик отлично справился и с таким препятствием.

Я постоянно имел возможность убедиться в том, что все еще нахожусь на мотоцикле: как зеркала не настраивай, то локти, то плечи все равно торчат. Зато не дребезжат абсолютно, несмотря на довольно ощутимую вибрацию мотора на повышенных оборотах.

О заднем амортизаторе… Нет, я признаюсь честно: вспомнил о нем лишь сейчас. Потому как во время езды он меня не донимал абсолютно. Даже с пассажиркой я не ощутил особенной разницы. Чего не сказать о вилке: либо в попавшемся мне экземпляре что-то неисправно, либо это просто зубодробилка! Тормоза отличные, но передние потребуют некоторого времени на привыкание: двухдисковый, очень хваткий и резкий. Задний однодисковый в меру мягкий, а его педаль расположена очень удобно.

Прощание

Вряд ли мы с ним за два дня скорешились до крепкой дружбы. У меня свои желания и привычки, у него — свои возможности и предназначение. Не нашлось у нас общих интересов. Мы пойдем в разные стороны.

И не знаю, как у «китайца» обо мне, а у меня о нем останутся теплые воспоминания. Как о добром приятеле со странной, труднопроизносимой фамилией.

Мнение: Михаил Меженов (michel)

Рост: 183 см. Вес: 72 кг.

Стаж вождения: 18 лет.

Ездит на Yamaha TTR250R

(Женьшень — народное произношение Zongshen, как оказалось).

Удивительный народ — китайцы. Не перестаю удивляться их неутомимому трудолюбию и изобретательности. Две такие похожие внешне тачки — но на 200-кубовой версии написано Cruiser Bike, а на 250-ти кубовой — уже Sport Bike. (Лично мне оба двигателя нравятся очень — простые-простые четырехтактные, двухклапанные одностволки с вполне пристойной тягой на низах). И по характеру этим движкам на квадрике бы стоять — самое оно. Но вот, китайцы решили так — это будет «Спорт», а это — «Круизер», значит, так тому и быть. Но как они их различают — непонятно. Или это во мне явно какая-то предвзятость образовалась? Типа, китайское — значит отличное? Кыш! Кыш! Садимся, едем. Никто не ожидал, что на первых трех передачах эти мотики будут ездить на заднем колесе. Так они и не ездят. И, слава Богу… Хотя 250-ка, конечно, чуток повеселее, чем двухсотка… Есть еще одна особенность, которая очень неприятно удивила — резина. Вроде бы черная, и на ощупь даже почти мягкая, а по ходу — пластмассовая. Может, она будет долго ходить? Но, ведь, если долго ездить, то и тормозить, хоть когда-нибудь, да придется. Ан не тут-то было… Тормоза на этих тачках есть — на удивление живые и информативные, но резина не позволяет ими пользоваться так, как надо бы.

Теперь о хорошем: как по мне — все остальное хорошо. Ходовая, амортизаторы, управление, приборка — все очень хорошо. Даже посадка — вполне удобная. Опять таки, на удивление. Геометрия и жесткость рамы вполне позволяют входить в повороты держась только двумя пальцами за ручку газа — с мотиком не приходится бороться. А особенно «хороши» передние перевертыши, честное пионерское…

Вполне такой добротный мотик для начинающих. Можно ездить. И даже с пассажиром. Только СРАЗУ (!!!) поменять пластмассовые покрышки на резиновые — и ездить. А китайцы таки молодцы…