Мы взяли самый крутой спортивный мотоцикл года, имея неудержимое желание испробовать его, но вокруг стоял холод зимы… И мы решили отправить его туда, где потеплее, полетев вслед за ним, чтобы вывести его на трассу. Жаль только, что на юге Испании, в Валенсии, тоже иногда идет дождь…
Все началось в холодный внесезонный день, когда для тестирования в редакцию привезли новый Yamaha YZF-R6. Низкие тучи нависли над всей Италией, который день лил дождь, холод… а мотоцикл, очаровывающий своими формами и привлекающий рекордными показателями, закрыт там, в боксе. Желание все растет, да и директор давит… Что делать, чтобы испытать его «по-максимуму»? Только собрать чемоданы и направиться на юг, в поисках лучших условий! То же самое сделал бы любой страстный любитель спортивных мотоциклов.
Испания – это гарантия погоды?
Первый шаг – определить трассу и организатора track days – так за Ла-Маншем называют дни свободных испытаний. Трасса есть и организатор из Валенсии (Рикардо Тормо) – тоже. Один звонок, и все заказано. Кроме того, нам предложили услуги по перевозке мотоцикла. Раздобыв шины Pirelli Diablo Supercorsa SC2, все вместе с приборами мы сложили в обычный пластмассовый ящик из супермаркета.
В Бергамо нас ждет транспортник, его грузовик и другие мотоциклисты, которые, как и мы, привезли свои мотоциклы на погрузку. Все мотоциклы были оставлены на площадке перед фирмой, где через несколько часов их погрузят в фургон.
И, наконец, приходит тот день, когда мы приезжаем на трассу, вооруженные сумкой с экипировкой и… зонтиком. Именно так, потому что «удача – слепа, а неудача отлично видит».
И вот мы оказались на трассе мирового уровня в компании самого передового спортивного мотоцикла на этот момент, и новеньких шин, наблюдая, как вода льется с неба, образуя лужи на асфальте. Настроение не на высоте, особенно у 75-ти мотоциклистов, приехавших в Испанию и заставших там два дня оплаченных ими плохой погоды. Многие ждут в боксах улучшения погоды, которого, похоже, так и не будет, а самые смелые ставят дождевые покрышки и – вперед, на выход! Необходимо принять решение… И, отложив наши обычные шины, мы покупаем дождевые, в этот раз марки Dunlop KR 390 – задняя и KR 189 – передняя.
Незнакомые дождевые шины
Совет: перед тестом убедитесь обязательно, что организатор предоставляет услуги по замене шин! Это может стать решающим условием для позитивного исхода испытаний. Все может быть: прокололи шину, неправильная наладка «съела» протектор, пошел дождь – и тогда все пропало.
В один момент снимаем диски и ставим дождевые шины. Но будьте внимательны к размерам: часто у этих шин они однозначны и отличаются от большинства спортивных дорожных. Есть риск, что задняя шина большего, чем стандартный, размера, будет касаться вилки или маятника. Именно это случилось с нашими Dunlop 195/70R17. Но, в конце-концов, мы на дорожке перед боксом, капли дождя падают на забрало шлема, а мотоцикл готов к старту.
Животное на трассе
R6 – маленький, очень маленький, кажется, что это вообще 250-ка из GP, настолько он компактный и реактивный, временами даже слишком. Наверное, именно так думали техники Yamaha motor Co. во время проектирования, потому что эта версия 2008 года немного потеряла в реактивности в пользу большей стабильности и «чувства» мотоцикла.
Это является преимуществом прежде всего на дороге, где более стабильный и точный мотоцикл, даже отрываясь от асфальта, будет податливее и управляемее. Тем более, если водитель – не профессионал. Именно это равновесие, полученное с помощью изменения рамы, положения мотоциклиста и настроек подвесок, – секрет успеха этого спортбайка. Добавим: даже когда состояние асфальта не идеально. На мокром асфальте необходим мотоцикл, который постоянно поддерживает связь с водителем, а не ведет себя непредсказуемо.
Дождевые шины Следите за температурой!
Для мотоспортсмена дождевые шины – это привычный аксессуар, а для любителя – они почти незнакомы. Характерная черта этого типа покрышек – менее жесткий каркас (чтобы способствовать нагреванию) и протектор – желобком, обеспечивающий лучший отвод воды. В материале, из которого они сделаны, выше процент кремнезема (составляющей, которая улучшает сцепление с поверхностью, но в то же время сокращает срок службы). Для заднего колеса в каталоге у Dunlop есть два размера: 195/70-R17 (использованная нами на R6) с маркировкой KR390 и 180/50-R17 (D244), более старая модель. Для переднего колеса размер один, 120/70-R17 (KR189). Рекомендуемое давление (при холодных температурах) – 2,1 бар на переднем и 1,8-1,9 бар на заднем: можно использовать термоодеяло, но не более 10-ти минут. Температура протектора не должна превышать 30-40°C, то есть рабочей температуры шины во время езды по мокрой трассе. Если она будет выше, сцепление с асфальтом на первом круге будет слишком сильное, а на следующем может возникнуть внезапное снижение скорости из-за понижения температуры, что наверняка приведет к падению.
R6 – именно такой, даже на дождевых покрышках: с ними первое впечатление, что колеса спущены, что «едешь на яйцах». В отличии от шин для сухой поверхности (жестких), здесь чувствуется работа каркаса, каждого углубления на протекторе, который, как силикон, прилипает к асфальту, цепляясь за него.
Круг за кругом начинаем чувствовать сцепление, совсем не слабенькое, но и преувеличивать его тоже не надо. Состояние асфальта и толщина слоя воды – вот основные решающие факторы. Насколько сильно можно жать на газ? Старт можно и форсировать, это не проблема, но нужно действовать мягко в самом начале, когда вилка оседает под весом мотоцикла. Для этого у R6 есть два передних диска, которые настолько мягки в действии и управлении, что даже в дождь одного нажатия пальца на рычаг достаточно, чтобы остановить мотоцикл при необходимости резкого замедления. Несомненно, заслуживает похвал и проскальзывающее сцепление, предотвращающее отрыв заднего колеса.
Подвески – еще один аспект, требующий внимания при езде под дождем. Когда идет дождь, любой маневр выполняется не так резко, и нагрузка на подвески меньше. То есть, действует правило, что предпочтительней более мягкая калибровка, чем более жесткая.
В нашем случае мы начали со стандартных настроек, которые производитель рекомендует для дорог общего пользования. Как на амортизаторе, так и на вилке мы отпустили на несколько щелчков демпфирование на сжатии и на расширении при низкой скорости хода, оставив без изменений установки сжатия на высокой скорости. Очевидно, что эти установки относительны, так как у каждого мотоциклиста, особенно в таких условиях, свое чутье (и требования). Во время проверки на трассе мотоцикл нужно легко сопроводить к бордюру, постепенно отпуская тормоз, именно здесь во всей красе выступает на передний план отличная ходовая часть новой R6: благодаря ей она наклоняется быстро, но сдержанно, и выполняет приказы пилота с точностью до миллиметра, не требуя от него дополнительных усилий.
Послушный 4-х цилиндровый «умник»
Теперь о двигателе. Нас поразили два аспекта нового мотора. Первый – отличная отзывчивость и отсутствие какого-либо рывка при открытии газа после наклона мотоцикла на середине поворота.
Второй – его тяга на средних оборотах, более внушительная, если сравнивать с предыдущей R6, которая только после 12000 оборотов начинала тянуть по-настоящему. Теперь можно спокойно опуститься до 8000-11000, без страха, что придется долго ждать, прежде чем мотор покажет свои возможности. Крутящий момент дает о себе знать мягко и становится «зверским» только после 14000. Но… тут же наталкивается на ограничитель при 16500 об/мин.
Круг за кругом уверенность растет, а предел сцепления покрышек с асфальтом становится все ближе. Теперь начинается настоящее наслаждение. Не только на сухом асфальте можно оторваться по полной: предел – всегда предел, даже если коленный слайдер не скребет по треку, и заднее колесо не отрывается от асфальта.
День проходит быстро, без затруднений, и вот наступил момент поставить на место пикантную R6 и сложить инструменты.
Мы спешим на самолет. Два часа – и мы вернемся в «тепло» (на самом деле – в холод….) нашего родного дома.
Текст: Андреа Падовани
Фото: Марко Дзампони
Перевод: Виктория Крикун
