Тест-драйв был назначен на 9.30, как раз на исходе утреннего часа пик. Район испытаний — центр, где близлежащие улицы возле мотосалона образуют прямоугольник, включающий в себя четыре оживленных перекрестка и один разгруженный прямик. А где проверить стриты, как не на улицах города! В положенный час испытуемые предстали во всей своей красе, отражая лакированными баками лучи утреннего солнца…
Долгие сборы, разговоры, и вот моторы вздрогнули, окатив окрестности басовитым гулом. Это не игрушки, а литровые «самолеты». Причем, несмотря на их внешнюю схожесть, уже на первых секундах между ними можно провести четкую грань, слушая работу двигателей: Fazer — ударный истребитель, готов выстрелить с палубы тротуара на улицу, пугая автомобилистов воем рядной четверки, а SV — низкооборотистый штурмовик, но не менее опасный: более агрессивная посадка и специфический рокот V-твина будоражат какое-то стремное ощущение внизу живота…
Yamaha FZS1000 Fazer 2001 г.в., 998 см3, 143 л.с., пробег 7200 км, $8000
Дебютировавший в сентябре 2000 года, этот стрит-файтер получил дефорсированный силовой агрегат от R1 и выпускную систему, снабженную мощностным клапаном EXUP. Тормоза перекочевали со спортбайка без изменений, а на всем остальном расчетливые «самураи» решили сэкономить. Дуплексная рама сварена из стальных труб, простой маятник задней подвески коробчатого сечения изготовлен из алюминиевого сплава. Подвески регулируются по предварительному поджатию пружины и гидравлическим характеристикам. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд бюджетность и простоту, этот байк сразу занял свою нишу на рынке. Удерживая это лидерство, Fazer не имеет реальных конкурентов и по сей день, а вот с чем это связано, возможно, подскажет этот тест-драйв…
Полуобтекатель с фарами, раскосыми, как глаза азиатской девушки, высокий руль, прямая посадка, удобное сиденье и подножки, расположенные чуть ли не у самой земли. Все это нацелено на максимальный комфорт и релаксацию, а вот то, что такой глобальный релакс не будет уживаться с 143-мя силами, я отчетливо понял еще до того, как проехал первый круг…
При езде на спортах в городской толчее всегда не хватает тяги на средних и низких оборотах Забегая вперед, хочу сказать, что тяга на низах все-таки «не очень». Чем уж там руководствовались инженеры Yamaha, когда «душили» двигатель, не знаю. Но убрать агрессивность спорта из литрового Fazer им не удалось. А может они и не хотели этого сделать? Посудите сами… Короткая ручка газа такой и осталась — первый признак спортивной агрессии. «Задушенность» на 6 лошадиных сил — просто смешна. На коленвале у литрового Fazer — 143 «лошади», как у хорошего спорт-байка. Настройки карбюраторов почти не поменялись. Немного сгладили график и все. Причем, это «немного», наверное, как раз за счет тех шести лошадей, отсутствие коих почти не чувствуется. Особенно, если пересесть с R1. В общем, характер у него злой, как и его двигатель. Так что забывать про тормоза не приходится…
Клюющая при серьезном торможении передняя вилка и упорное нежелание поворачивать отнюдь не добавляют уверенности в пилотировании. Наверное, все дело в развесовке. Дело в том, что у Fazera центр тяжести очень высок. Его начинает немного «ломать» на малых скоростях, в момент перестроения между машин. На мой взгляд езда в стиле «а-ля классик» — это не для него. Его стихия — прохваты, ведь после прохождения зоны средних оборотов двигатель ведет себя очень вызывающе. Езда же на низких оборотах — наоборот, мучение. Ходовая — скажу так: мягковата для агрессивного стиля езды. Маятник конечно, не ерзает на шоссе, но передняя вилка откровенно слаба, требует тюнинговых пружин и более вязкого масла. В повороты уже «с коленочкой» не зайдешь: заднее колесо переставляет. Возможно, нужно регулировать задний амортизатор, а может и менять. С первых же минут общения я понял, что подружится нам будет очень нелегко. Но нечего придираться, это не R1, а Fazer…
Валкий мотоцикл довольно резво выстреливает на прямиках, демонстрируя превосходную тягу уже с 5-ти тысяч. Я по достоинству оценил и расстояние от сидения до подножек водителя, и ветрозащиту, хотя поток встречного воздуха начинает досаждать уже со 150-ти км/час.
Когда смотришь в зеркала заднего вида, кажется, что идет супер-спорт. Кстати, поводки собственных зеркал на FZS1000 расположены настолько удачно, что можно не шарахать мотоцикл в стороны, втискиваясь между авто. Зеркала заднего вида находятся выше многих отечественных и зарубежных автомобилей. Я, например, на первом мотоцикле за первый сезон сбил четыре зеркала. Жалко было водителей «зубил» и «десяток», но они почему-то в пробках постоянно выставляли свои «уши» на уровень моих зеркал!
Двигаться в транспортном потоке на Yamaha довольно удобно: высокая посадка позволяет отслеживать все «шатания» автомобилистов по полосам. Несмотря на довольно длинную базу, скорость и обороты двигателя вполне допускают подъем на заднее колесо со второй передачи: как с 40 км/ч, так и со 120-ти км/ч. Что байк незамедлительно и демонстрирует, показывая свой крутой норов. Тормоза Fazera по спортивному хороши и работают с огромным запасом: даже задний тормоз, обычно являющийся на таких байках всего лишь полезным довеском, вполне информативен. Несколько раз, исполняя stoppy, вместо ожидаемого подъема на переднее колесо получал его полную блокировку: все-таки угол вылета вилки и база здесь спортбайковские!
Ручка сцепления как-то не по «детски» торчит далеко вперед. Первое желание — отрегулировать рычаг сцепления под себя. А фиг вам! Неужели нет колесика с заветными циферками 1-2-3-4-5? Вот блин, нет! Отсутствие возможности отрегулировать основные элементы управления — это очередное проявление бюджетности. Ну ладно, переживем. Кому не нравится, пусть «магуру» ставит…
В работе двигателя четко прослеживаются спортивные корни: ручка газа очень чувствительна и крутящий момент с легкостью передается колесу, при этом мотор издает звуки реактивной кофемолки, предупреждая всех о своем приближении. Машины шарахаются, едва завидев злобную мордочку в зеркала…
Очень приятно удивила работа коробки передач, обычно являющаяся ахиллесовой пятой продукции компании.
Классическая приборная панель хорошо скрывает агрессивный настрой мотоцикла, все на своем месте, она легко читаема и понятна — ничего лишнего, все узнается и не отвлекает.
Древние (по сегодняшним меркам) карбюраторы вполне адекватны по своей работе, но они придают мотоциклу агрессии и поэтому я не стал бы рекомендовать байк начинающим, а вот городским пуляльщикам со стажем он вполне подойдет на каждый день, даже несмотря на свою универсальность. Припарковавшись у мотосалона, я меняю Fazer на другой байк, давая возможность протестировать его другим пилотам. После Yamaha выражение глаз у SV напоминает мне лисью мордочку слегка загрустившей silver FOX…
+ относительно низкий расход топлива
+ большой объем бензобака
+ эластичный мотор
+ удобство посадки пассажира
+ комфортная эргономика
— средненькая управляемость
— низкорасположенные подножки водителя
— большой вес
— излишне мягкая настройка подвесок
= мощный мотоцикл для прямых дорог
Suzuki SV1000S 2005 г. в., 996 см3, 124 л.с., пробег 15200 км, $8900
Успех SV650 подвигнул компанию представить в сентябре 2002 года версию, оснащенную доработанным V-образным двигателем от знаменитого супербайка Suzuki TL1000R, с 90-градусным развалом цилиндров, с инжектором и жидкостным охлаждением, который предварительно дефорсировали до 124 л.с. Мотоцикл получил оригинальную алюминиевую раму, отлитую в вакууме под давлением, и алюминиевый задний маятник. Подвески полностью регулируется не только по предварительному поджатию пружин, но и по гидравлическому сопротивлению сжатия и отбоя. Пуск двигателя этого мотоцикла будит зверя и вибрации, пробегающие по его стальному телу, заставляют сильнее биться сердце. Басовитый низкий саунд V-твина разливается из глушителей по округе: вот он, тот звук, в котором ощущается неприкрытая и спокойная мощь, выступающая против завываний оппонента.
Японские компании научились делать свои машины не только надежными и технически правильными, но и красивыми. Разве SV1000S не такой? Полюбуйтесь, как граненый полуобтекатель гармонирует с наклоненным передним крылом и сиденьем, «решеткой» рамы и выпуклостями бензобака. Если раньше японцы непременно подражали европейскому стилю, то теперь, не стесняясь, выставляют напоказ свое творение — огромные фары уничтожают все сомнения в происхождении аппарата. А как вам линии нижнего полуобтекателя и труб выпускной системы? Просто спортбайковский класс! Впрочем, настоящие восторги вызовет более детальное рассмотрение Suzuki SV1000S. Полностью отвечают стилю руль «clip-ons» (не цельный, как у конкурента, а из двух половинок, привинченных прямо к трубам вилки) и шикарный приборный щиток в стиле «хайтек», где совмещены цифровой спидометр и аналоговый тахометр. Последний обращает на себя внимание размерами и бело-красной подложкой. Дескать, открути меня по полной!
Посадочка, надо сказать, настоящая стритфайтеровская — со спортивным седлом-ступенькой, ощутимым наклоном вперед и нагрузкой на кисти рук. Это результат низкого расположения руля и отнесенных назад подножек. Такая геометрия позволяет удобно залегать на бак, а значит, комфортно чувствовать себя за ветровым стеклом на скоростях «за 200 км/ч».
Но, пробираясь по пробкам, я не обнаружил какого-либо преимущества «худосочности», обусловленной более узким двухцилиндровым двигателем. А вот из-за более низкой посадки на Suzuki его пилот в пробках находится в заметно менее выигрышном положении, нежели владелец Yamaha. Есть и вибрации, правда довольно умеренные и не вызывающие чувства какого-либо неудовольствия и дискомфорта — только если мгновенно пересесть на мотоцикл после четырехцилиндрового рядника. Однако, я бы не стал преувеличивать и говорить о том, что они как-то мешают жить: спустя полчаса езды о них напрочь забываешь.
Как только появилась такая возможность, тут же загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне, наблюдая за мельтешением трехзначных чисел на цифровом спидометре. Относительно бодро ускоряясь вначале, байк астматически реагирует на движения правой руки в зоне «за 10 тысяч» оборотов. Опа-па, вот и закончился прямик… За счет более низкого центра тяжести маневрирование дается очень легко и в поворотах кажется, что машина включает автопилот. Никаких тебе дроблений заднего маятника или закручивания «тела» на неровностях. Неваляшка, да и только! А все — заслуга V-образного мотора, только с ним возможна такая концентрация масс и максимально низкое расположение картера двигателя. В результате: рекордно низкая высота по седлу — всего 810 мм, как у спортивных машин! Правда, излишне жесткая стандартная настройка подвесок (это, само собой, можно поправить) и эмбриональная посадка заставляют периодически задумываться об отдыхе. Впрочем, это не недостаток, а, скорее, намек на реальное предназначение байка.
Конечно, говорить о том, что у SV1000 спортбайковская точность управления, нельзя, но общая картина восприятия заметно улучшается. Благодаря системе впрыска SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) с двумя заслонками в воздушном тракте перед форсунками, инжектор «дышит» полной грудью. Над рамой размещен 9-ти литровый кожух воздушного фильтра, настроенный в резонанс, и ровная тяга с самых «низов» здесь никуда не пропала, а ведь в медленных поворотах под прямым углом (по большому счету, город из них и состоит), этот показатель куда важнее, чем абсолютное значение мощности. На выходе из поворота можно значительно энергичнее ускоряться, а при торможении помощь V-твина четко ощущается, ведь даже при чуть большей, чем у Yamaha, компрессии, здесь всего два цилиндра. И вместо истеричного в таких случаях завывания рядной «четверки» слышишь приятный низкочастотный гул большого твина. Только при таких упражнениях не стоит забывать, что обратной стороной медали столь эффективного торможения двигателем может стать резкая блокировка заднего колеса, хотя и этот недостаток «лечится» установкой проскальзывающего сцепления.
Казалось бы, длинная колесная база остановит любого лихача испытать этот «хулиганский» крейсер «на полную». Но пилотаж дается столь удивительно легко, что на первых порах несколько дезорганизует. «Литр» рулится с точностью шестисотки, но стоит чуть резче приоткрыть заслонки, как стремительный подхват (на первых трех передачах байк легко поднимает переднее колесо) напоминает о кубатуре и о немалом лошадином поголовье в моторе. От быстрых прохватов до подъемов при езде по центру — везде байк может двигаться, направляясь от точки к точке и разгоняться по вашей команде, он всегда сделает это. Однако, есть небольшая тенденция в управлении, которая ощущается как недостаток мощности при поворотах на средней скорости. Что приводит к усреднению линии поворота при прохождении поверхностей с плохим покрытием, инстинктивно снижая опасность лоусайда до минимума.
Переключение передач, как и положено в компании Suzuki, не вызывает никаких нареканий: все четко, как часы. Ситуация со stoppy очень схожа с таковой у оппонента, то есть для такого маневра есть все возможности, но требуется большее умение и концентрация.
Начинаю оглядываться по сторонам, привыкать к новому видению мира в зеркала заднего вида. После Fazera, конечно, «не фонтан». Несколько попыток отрегулировать обзор привели к тому, что я добился того, чтобы приблизительно 70% поверхности зеркал стали хорошо просматриваемой зоной. А вот 30% — это, по-прежнему, мои локти. Как ни старался, но так и не смог найти какого-то подвоха и со стороны тормозов, где приятным моментом явилась хорошая информативность заднего суппорта. Что же касается работы передних суппортов, то в реальной жизни их однозначно хватает; только при эксплуатации на каком-нибудь действительно скоростном треке, где многократное торможение на грани фола, скажем с 250-ти км/ч, является рабочим моментом, их может не хватить. Но это уже будет не та сфера применения этого аппарата.
Отмечу забавный инцидент во время теста: в мотоциклы было залито одинаковое количество топлива, но под конец тест-драйва у Yamaha лишь загорелась лампочка топлива, а вот Suzuki не доехал последнего круга, продемонстрировав свою прожорливость, несмотря на инжекторный и менее мощный по сравнению с карбюраторным Fazer’ом двигатель…
Приятно констатировать, суммируя впечатления от езды, что конструкторам в равной степени удалось наделить SV плюсами как спортбайков, так и неоклассиков, почти избавив его при этом от недостатков обоих. Лояльное отношение к пилоту и готовность многое прощать, несмотря на свой агрессивный вид и большой объем, ставит этот «литр» в более выгодное положение, чем бескомпромиссный, несмотря на целый букет достоинств, Fazer. Все-таки, в примитивном откручивании ручки «газа» для меня гораздо меньше адреналина и удовольствия от пилотирования, чем от быстрого прохождения извилистой траектории. А ведь на Suzuki можно поставить «прямотоки», и тогда разница в весе с Yamaha станет совсем неприличной для последней…
+ отличная управляемость
+ «ломовая» тяга на низах
+ не потерявший актуальности дизайн
+ хорошая ветрозащита
— маленький бензобак
— некомфортная для рослых пилотов эргономика
— большой расход топлива
— нивелирующие «правильный» звук штатные глушители
= мотоцикл, имеющий характер
Мнение: Валера ДРАЙВ
Рост: 186 см.
Вес: 112 кг.
Ну почему в нашей стране большинство людей — максималисты? Если автомобиль — то Porsche Cayennе Turbo, а если мотоцикл, то непременно «литровый»? С моей точки зрения, наносное все это, понты для приезжих. Ведь для совладания с неуемной энергией как первого, так и второго необходим ОПЫТ, не говоря уже про деньги…
Оба тестируемых спортбайками не являются, хотя при этом легко «порвут» вышеупомянутого автомонстра, как Тузик грелку, особо не напрягаясь, но опять же, под управлением опытного седока, в противном случае мотоцикл может порвать вас…
И вот, если смотреть на Yamaha FZS1000 и Suzuki SV1000 с такой точки зрения, то есть, позиции не слишком искушенного пилота, то мое предпочтение окажется на стороне Fazera. Он хоть и мощнее SV и тоже умеет «летать» на заднем колесе, но все же делает это только после 8-ми тысяч оборотов. А вот Suzuki готов «хулиганить» чуть ли не с холостых и на первых трех передачах, при этом не особо спрашивая вашего на то разрешения. Да, рулится он значительно лучше, и «пуляет» с места резвее, НО! Активная безопасность — она во главе угла безопасной езды, как таковой, а то,что опытному в кайф, то неопытного пугает (пока не научится). И здесь Fazer с более мягкими реакциями явно дает фору SV…
Мнение: Валерий Калинчук
Рост: 178 см.
Вес: 87 кг.
Всегда приятно сравнивать мощные мотоциклы. Это флагманы линейки, в которых создатели всегда вкладывают изюминку. Ведь это лицо компании. Сегодня в наш прицел попали Suzuki SV 1000, и его собрат по классу Yamaha FZS 1000 Fazer. Начнем с внешнего вида. Несмотря на то, что предоставленная Yamaha была старше оппонента на четыре года, нельзя было назвать ее дизайн устаревшим. Высокий бак, оригинальные круглые задние габариты, современный передний обтекатель с двумя фарами. Немногие мотоциклы из нового модельного ряда могут похвастаться такой законченностью форм. Слегка устаревшими смотрятся круги аналоговых приборов, но некоторые найдут в этом преимущество. Suzuki, стоящий неподалеку, вначале возможно даже спутать с оппонентом. Но при ближайшем рассмотрении заметно, насколько они не похожи. Первое, что бросается в глаза, это один выставленный напоказ цилиндр двигателя. Второй скрыт от глаз в недрах рамы. Красивое заднее оперение, почти как у спортбайков, с оригинальными планками габаритов, выделяет его из потока, но вот что до двух глушителей, то они смотрятся как то громоздко и незаконченно. Дизайнеры, по-моему, пустили этот элемент на самотек. Они не гармонируют с мотоциклом, ни по высоте, ни по ширине. Так, прицепили сбоку две банки, ну и пусть себе висят. Зато информационная панель выполнена «на отлично». Удобный аналоговый тахометр и цифровой спидометр. Все перед глазами, и прекрасно читается. После внешнего осмотра стоит перейти к дорожным тестам. И тут выяснилось, насколько разные эти два мотоцикла. В ходу они не похожи друг на друга ни по характеру двигателей, ни по управляемости. Первым завелся SV. Нужно сказать, что очень приятный рокот мотора. Чем-то напоминает вертолетный. Мотор настроен на работу с низов. То есть, подхват идет уже с 1500 оборотов, причем это даже не подхват, а ураган. Мотоцикл просто прыгает вперед, как ретивый конь, встав на заднее колесо. Но вот верхов у него нет. Как бы это не казалось странным, но после 7000 оборотов мотоцикл вянет, и приходится раньше переключаться на повышенную передачу. Но для города такой характер скорее преимущество, нежели недостаток. Всегда спокойно можно ездить, не держа стрелку тахометра в зоне высоких оборотов, зная, что при открытии дросселя мотоцикл прыгнет вперед, а не будет вяло ускоряться. Еще преимуществом V-образного мотора является его отличная развесовка. Мотоцикл прекрасно управляется. Оснащенный с завода рулевым демпфером, он прекрасно прогнозируется в повороте, и не идет на свал. Приятно укладывать мотоцикл в поворот, не чувствуя тяжести передка, который тянет мотоцикл вниз. Прекрасные настройки! Теперь попробуем прокатить Yamaha. Тут картина прямо противоположная. Fazer хвастается спортивным двигателем от R1. И пусть он немного дефорсирован, но наследственность налицо. Рядный, спортивный мотор издает характерный звук, особенно на «верхах». В динамике он тоже близок к кольцевым собратьям.
Хорошая динамика до 7000, и новый подхват после. Да такой сильный и ровный, что на первой и второй передачах можно спокойно, без лишних усилий, ставить мотоцикл на заднее колесо. Иная ситуация с рулежкой. За счет тяжелого передка мотоцикл в поворотах хочет уйти на свал. Не помогает даже демпфер, которым был оснащен предоставленный на тест аппарат. Приходится постоянно контролировать прохождение поворота. Торможение у обоих оппонентов на уровне, нареканий нет. Немного сильнее, из-за развесовки, осаживается на амортизаторах передок Fazer’а, но это на конечный результат не влияет. Заднее колесо прекрасно блокируется, и контролируется в скольжении. После теста я задумался над тем, какой бы из этих мотоциклов я бы выбрал себе. И не смог ответить. Наверное, Fazer (для разгона) и SV (для прохождения поворотов). Они настолько не похожи, что сделать выбор сложно, но это можно сделать, оценив свои потребности и опыт.
Текст: Иван Борщ (рост 178 см, вес 80 кг).
Фото: michel
