Если вы думаете, что большинство оригинальных идей, необычных проектов и сногсшибательных концептов рождается в маркетинговых отделах корпораций и доводятся мощными элитными КБ, то вы глубоко заблуждаетесь.
Вспомните историю мотоцикла, и вы увидите, что все идеи идут, так сказать, снизу, от народа. Вряд ли кто-то вспомнит оригинальные классические модели Triumph, Matchless, или Ariel, зато кафе-рейсеры, самоделки на их базе, до сих пор не дают многим покоя.
Учуяв запах деньжат, компании сами стали устанавливать на байки клип-оны, мини-бикини обтекатели и тому подобные штучки, а тем временем неугомонные фанаты гонок смекнули, что мотоцикл в пластике на треке едет лучше… Когда крупные компании стали наперегонки одевать свою продукцию в развитые обтекатели, дав жизнь серийному спортбайку, быстро появились стритфайтер-маны, этот самый пластик выкинувшие за ненадобностью.
Подобных примеров можно привести еще великое множество, главное же здесь то, что, по сути, крупные концерны вынуждены следовать желаниям масс, как бы они не пытались это выдать за свой инновационный взгляд. Различие между ними лишь в том, что кто-то спохватился раньше, а кто-то — позже. Сильно позже.
Еще в 1998 году компания Yamaha выпустила на рынок модель FZS 600 Fazer, сразу ставшую бестселлером. Мощная рядная четверка, позаимствованная у спортбайка, соседствовала с дуплексной трубчатой рамой, обладала полуспортивной эргономикой и привлекательным дизайном. Эдакий спортбайк на каждый день, по цене обычного мотоцикла среднего класса. В обойме одного из злейших конкурентов, компании Suzuki, была близкая по философии и качествам модель Bandit 600, и между компаниями сохранялся некий условный паритет, пока в 2004 году Yamaha кардинально не обновила Fazer, представив совершенно новый мотоцикл.
Новинка стала принципиально другой: диагональная алюминиевая рама, дефорсированный двигатель от Yamaha R6, тормозные механизмы от R1. Вышло две версии: одна с обтекателем и вторая — самый, что ни на есть, настоящий серийный стрит-файтер с революционным дизайном, получивший заводское обозначение FZ6N.
По сравнению с новинкой Bandit превратился в классик беспонтовый, тут же перестав реально конкурировать с продуктом от Yamaha.
Только к сезону — 2006 компания Suzuki сподобилась создать серийную машину с рядной четверкой и серьезной ходовой частью, должную конкурировать со стритфайтером от Yamaha. Имя этой новинки — Suzuki GSR 600.
Идея сравнить эти два байка, являющиеся наиболее яркими представителями своего класса, лежала на поверхности.
Дамы и господа, в правом углу — Yamaha FZ6N, в левом — Suzuki GSR 600.
С самого начала поединка, при взгляде на сузу появляется некое ощущение дежавю. Кристалловидная пятигранная фара, мускулистый бак, размещенный под седлом выпуск… То, что оба мотоцикла были в черном цвете, только усиливало стойкое ощущение того, что конструкторы GSR каждый шаг делали с оглядкой на опередивший их детище продукт Yamaha.
Технически мотоциклы также очень близки. Основой обоих являются диагональные алюминиевые рамы. Компания Suzuki обращает внимание на то, что их рама изготовлена по технологии вакуумного литья под высоким давлением, что позволило сделать раму бесшовной, более легкой и, по идее, более жесткой. В качестве силовых агрегатов оба конкурента используют двигатели от шестисоткубовых спортбайков, R6 и GSX-R600, соответственно. Оба двигателя оснащены электронными системами впрыска топлива, размерности их также достаточно близки (67х42,5мм у Suzuki и 65.5x44.5мм у Yamaha). Suzuki не преминула воспользоваться новейшими разработками и оснастила свой мотоцикл системой впрыска с двумя дроссельными заслонками на цилиндр SDТV (Suzuki Dual Throttle Valve). Что касается цифр, здесь также наблюдается схожесть: двигатель Yamaha выдает 98 л.с. при 12000 об/мин и 63,1 Нм при 10000 об./мин. Показатели Suzuki следующие: 97 л.с. при 12000 об/мин и 64,7 Нм при 9600 об/мин. Естественно, оба двигателя сагрегатированы с шестиступенчатыми КПП.
Что касается подвесок, то спереди на обоих мотоциклах установлены классические телескопические вилки. Задние — маятниковые, с центральными амортизаторами. В то время как на Yamaha установлен простецкий маятник, выполненный из прямоугольного профиля, GSR щеголяет алюминиевым литым маятником, близким по конструкции тому, что устанавливается на спортбайк GSX-R600.
Перейдем же от сухих цифр к впечатлениям от живого общения с этими стритами. О странной схожести некоторых элементов мотоциклов (странность, прежде всего, исходит со стороны Suzuki) мы уже говорили. Тем не менее, более пристальный взгляд на Suzuki позволяет выявить и некоторые изюминки. Например, очень красивые поворотники, спереди интегрированные в фальшбак, а сзади — парящие в воздухе, словно магические кристаллы. Интересно прописан и дизайн выпускной системы. На первый взгляд кажется, что здесь в хвосте установлены четыре трубы а-ля MV Agusta, однако на поверку оказывается, что два центральных кругляшка — это стоп-сигналы.
Дизайн FZ6N уже не вызывает столь ярких эмоций, как два года назад, но продолжает радовать глаз живостью, а главное — сбалансированностью, которой, по-хорошему, все же не хватает Suzuki GSR.
Как бы то ни было, на вкус и цвет стритфайтера нет, так что в путь. Первым в руки ко мне попадает GSR 600, который сразу приятно радует достаточно широким и в меру жестким сиденьем. Посадка в целом хороша: корпус немного наклонен вперед, ноги естественно охватывают бак. Приборная панель, состоящая из аналогового тахометра, цифрового спидометра и многофункционального дисплея отлично читается, мягкая оранжевая подсветка не напрягает глаза и не отвлекает.
Первая передача включается с оружейным щелчком. На низких и средних оборотах мотоцикл ведет себя покладисто и вполне может сойти за добропорядочный классик. Дефорсированая спортбайковская четверка обладает достаточным моментом, для того, чтобы на четвертой передаче можно было ездить, как на автомате. Безусловно, взрывного ускорения таким образом не получишь, но и напряжения никакого нет. Зато, стоит только дать двигателю пройти отметку 8000-8500 оборотов, как наступает долгожданный взрыв, и силовой агрегат вспоминает, что раньше он трудился в раме кольцевика. В унисон с двигателем работают подвески. Они не столь жесткие, как у истинного спортбайка, но это только плюс для чисто городского мотоцикла, под колесами которого частенько оказывается асфальт далеко не идеального качества. Тормоза Tokico прецизионно точны и не вызывают нареканий.
Тем временем, меня обгоняет напарник на черном FZ6N. Его сдвоенные выхлопные трубы извергают вой циркулярной пилы, ощутимо контрастирующий на фоне более хриплого, а местами даже басовитого звука GSR.
Он является старшим товарищем в этой паре, его дни на рынке уже почти сочтены, грядет смена модели. Однако это ни в коей мере не означает, что он уступает амбициозному новичку. Уже посадка говорит о том, что здесь все более чем серьезно: сидишь почти, как на GSR, с легким наклоном вперед, но при этом не покидает ощущение большей собранности, сконцентрированости. Приборная панель Yamaha лаконична и сверхкомпактна, что негативно отражается на ее читабельности, особенно это касается тахометра. Что касается работы двигателя, то практически все сказанное о GSR подходит и к FZ6N: удовлетворительные низы, сочная середина и взрыв на верхах. Тем не менее, реакции двигателя значительно жестче, а отклик на поворот ручки газа резок. Также, более жестко, проходит и торможение двигателем. Вновь пересев на Suzuki, понимаешь, что этот мотоцикл более цивилизован и наверняка больше понравится новичку (однако это не означает, что GSR может меньше или хуже, просто он не выставляет этого напоказ). Yamaha же сразу, без обиняков, предупреждает о своем характере. Подвески мотоцикла несколько жестче, что только укрепляет впечатление, как о резком, агрессивном байке. В повороте мотоцикл ведет себя отлично, лишь немногим уступая Suzuki GSR 600 за счет менее жесткого маятника. Зато Yamaha выигрывает в остроте руления, благодаря более острому углу наклона вилки. Тормоза Nissin, доставшиеся от R1, и вовсе в дифирамбах не нуждаются.
Недолгое знакомство с этой горячей парой оставило после себя приятную усталость и некоторые мысли. По-хорошему, оба эти мотоцикла отчаянно хороши. Красивы, агрессивны, технически совершенны. Показатели двигателей, как, впрочем, и ходовые характеристики, вполне адекватны их классу, но с оговоркой. Yamaha в целом ощущается мотоциклом более агрессивным, нервным, тогда как Suzuki — мягче, комфортнее, я бы сказал, удобнее. Есть еще такой субъективный фактор, как дизайн, и, откровенно говоря, здесь мне Yamaha нравится явно больше, особенно памятуя об отсутствии у Suzuki GSR 600 своего собственного, оригинального лица. В нем есть несколько удачных решений, которые не формируют единого, цельного образа.
И наконец, о самом главном. Если бы компания Suzuki не мусолила свой концепт B-King на протяжении стольких лет и выпустила данную модель два-три года назад, это была бы безусловная бомба, сильный аргумент в борьбе с конкурентами из Yamaha. Однако, в преддверии смены поколения стритфайтера Yamaha (уже фактически завершившего свой трехгодичный цикл существования модели) выпуск машины, до боли походящей на FZ6N, построенной с оглядкой на нее, видится не самым мудрым решением. Покупателям, желающим оседлать перченый породистый стрит с рядной четверкой, стоит немного подождать новой Yamaha, чтобы потом не кусать себе локти. Естественно, вышесказанное не относится к яростным поклонникам Suzuki, для которых любимый шильдик имеет не последнее значение, а также к тем, кто хотел бы иметь все же более покладистый байк, пусть и в образе злого стритфайтера.
Текст: Денис Лось
Фото: michel
