Как утверждается в пресс-релизах, этот мотоцикл стал славным продолжателем семейства Fazer. «Залог успеха модели заключается в высокотехнологичной ходовой, отличном моторе и широкой сфере применения», – гласят пресс-релизы. Дабы подтвердить это или опровергнуть, наш журналист провел в обществе FZ1S два дня. Что он узнал – читайте ниже.
Семейству FZ1 уже восемь лет. С 2001 по 2005 производилась самая первая генерация мотоцикла, известная как FZS1000S. Байк имел дефорсированный карбюраторный двигатель от R1 первого поколения, выдающий 140 л.с., стальную дуплексную раму и телескопическую вилку с диаметром перьев 43 мм. Хотя модель и была удачной, но прослеживался явный дисбаланс между могучим мотором и «мягкой» ходовой частью. Поэтому, в 2006 году публике был представлен полностью новый мотоцикл, все с тем же движком от R1, но уже нового поколения. Почти 150 л.с., 5 клапанов на цилиндр, а также впрыск топлива поселились в жесткой раме из алюминиевого сплава, опирающейся на современные подвески, которые не оставили от былой хлипкости шасси и следа.
В выходной день, на который был запланирован тест-драйв, будильник, скотина, выдрал меня из сладких объятий Морфея в 6 утра. Решив, что теперь вряд ли засну, я направился к окну оценить погоду. Там меня встретила мелкая противная морось и убийственные +2 градуса на термометре. Вот паскудство! Впрочем, к назначенному времени «небесная канцелярия» немного сжалилась и сделала метеоусловия более-менее «летными», поэтому на встречу с лидером семейства Fazer я ехал в неплохом расположении духа.
Любой человек, увидев незнакомую ему мототехнику, автоматически «читает» ее характер и эмоциональный посыл, которые заложены в обводах обтекателя, рисунках картерных отливок и «скелете» ходовой. Так вот, данный мотоцикл лаконично сообщает зрителю примерно следующее: «В меня вбухали до фига бабок!».
От обычной комплектации FZ1S этот Fazer в первую очередь отличается полным пластиковым обвесом, выпускаемым как заводом, так и несколькими фирмами (особенно он популярен в США). В таком облике он больше похож не на стрит, а на полноценный спорттурист, и, знаете, это ему очень идет. Пластик кажется вписанным в мускулистый силуэт, добавляя перчинки в облик и без того нескучного мотоцикла. Следом глаз цепляется за карбоновый «громкоговоритель» Yoshimura, гидравлический рулевой демпфер от Hyper Pro и золотистые рэйсинговые рычаги тормоза и сцепления от Rizoma. После того, как главные «вкусности» осмотрены и оценены, начинаешь замечать более мелкие штрихи, дополняющие картину – такие как: армированные тормозные шланги, биксенон в фаре и первоклассную резину Metzeller Sportec M3, которая не нуждается в представлении. Да и фирменный цвет – Candy Red, что в дословном переводе звучит, как «конфетно-красный», тоже добавляет спортивности в облик этого FZ1S.
Поскольку по случаю тест-драйва я был затянут в трековый комбинезон, а карманов в такой экипировке, как правило, не водится, то ребром стал вопрос, куда положить бумажник, телефон и документы. Повздыхав по причине отсутствия внешнего «перчаточного» ящичка, я все затолкал в тесную подседельную емкость, после чего нажал на кнопку стартера, и под звук злобного гудения «литрового шмеля» выкатился на дорогу.
Посадка здесь далеко не спортивная, но в то же время не создается ощущения сидения за школьной скамьей. Ее можно назвать компромиссом между комфортом и чувством мотоцикла. И, надо сказать, она невероятно точно отражает саму суть этого байка – добрый, но жесткий, уравновешенный, но с перцем. О комфорте пассажира намеренно не говорю – он расскажет обо всем сам.
Все органы управления, приправленные «золотом» Rizoma, находятся там, где надо, а эргономичные пульты пальцы находят сами. Приборка здесь такая же, как и на Yamaha FZ6S2 – «младшем брате» FZ1S. Она лаконична и информативна, правда, считать с нее показания в солнечный день можно далеко не всегда – виной тому сильные блики. Взглянув на цифровой спидометр и обнаружив там цифру «80», я слегка удивился, ведь по моим ощущениям скорость была значительно выше. Лишь под конец тестового дня я понял, где была «зарыта собака», но об этом позже.
Очень неплохи зеркала. Вынесенные далеко вперед, они не заставляют отрывать взгляд от дорожного полотна и дают достойный обзор того, что происходит сзади. А вот боковой сектор для них – мертвая зона. Не раз я обнаруживал сбоку и чуть сзади от себя машину, которой в зеркалах не было. В общем, призываю бдить и не дергаться в потоке, если не уверены на 100%, что рядом никого нет.
Слегка дефорсированный двигатель от R1 по-хорошему удивил. Разработчики не стали безжалостно уменьшать поголовье «лошадей», а лишь сгладили кривые мощности и крутящего момента. Благодаря этому им удалось основательно поднять тягу на средних оборотах, не жертвуя спортивным характером движка. Правда, есть один непонятный момент. Хотя на этом Fazer’e и можно тронуться «с холостых», но в отрезке от 1,5 до 3,5-х тысяч оборотов живет странный провал. То есть, ты отпустил сцепление, поехал, отвернул ручку газа щедрее, ожидая, что ломовой крутящий момент подкинет переднее колесо в воздух… ан нет! Извольте оставаться на земле – закрылки еще не выпущены! В этом месте прошу не пугаться любителей «вилли» – мотоцикл легко встает на заднее колесо, но лишь тогда, когда обороты подрастут до отметки в 5-6 тысяч. Да и потом, было бы глупо ожидать от мотоцикла (даже с движком от R1) «козления» на холостых оборотах. Но, факт вещь упрямая – на «низах» есть ярко выраженный провал, который, заканчиваясь, создает ощущение, что ты держишься не за ручку газа, а за кнопку вкл/выкл. И виной этому вовсе не карбоновый красавец Yoshimura – прямотоки «заваливают» низы совершенно иначе. Сдается мне, что специалисты из Yamaha специально сделали такую «каку», чтоб начинающий пилот не боролся с крутящим моментом при низкоскоростном маневрировании. Не буду с ними спорить, потому как есть в этом и плюс – на разбитой грунтовке, по которой пришлось проехать пару сотен метров, я не боялся, что мотоцикл уедет из-под меня от одного неверного движения правой кисти.
С 4-х тысяч оборотов начинается ровное и очень мощное ускорение, продолжающееся почти до отсечки. Причем, на «верхах» есть небольшой, но веселый подхват, не заставляющий скучать пилота. Помнится, когда я год назад катался на флегматичном «младшеньком» FZ6S2, то с трудом сдерживал зевоту – тому явно не хватало спортивной харизмы «старшего» брата.
Но все же, главное достоинство движка FZ1 – эластичность. Ради этого я готов простить ему и провал в тяге на «низах» и неидеальный отклик на ручку газа. Спутать вторую передачу с третьей на мощном дорожном мотоцикле – обыкновенное дело, а вот первую с третьей или вторую с четвертой – это уже надо постараться. Здесь же, это в порядке вещей, и дело вовсе не в сближенных передаточных соотношениях КПП, а именно в потрясающей эластичности двигателя. Для чистоты эксперимента я даже один раз проехал город из края в край на… пятой передаче! Конечно, стоит отметить, что пробок по пути не оказалось, но все же это поразительный показатель для бывшего «спортсмена». Даже при движении со скоростью 25 км/ч мотоцикл не протестовал и не дергался.
КПП, которой я пользовался нечасто, тоже порадовала. Все передачи включались четко и тихо (кроме традиционно шумной первой). Усилие на лапке и ее ход были в самый раз. Меня не преследовало чувство, что приходится давить ногой на железный лом. Но, в то же самое время, не ощущаешь себя и топчущим педальный блок игровой приставки. И что уж совсем необычно – сцепление с обычным тросовым приводом, обслуживающее мощный «литровый» мотор, не перегружало левую кисть даже в городской толчее. Здесь одно из двух: либо автор за сезон профессионально накачал мышцы, либо в Yamaha прислушались к воплям страждущих и поставили пружины послабей. Я склонен придерживаться второго варианта. Но, несмотря на мой лестный отзыв, чувствуется, что узел еще не идеально отлажен, а значит, японцам есть над чем поработать.
Управляемость мотоцикла своеобразная – на небольшой скорости он настойчиво старается «упасть» в поворот. Если этому не сильно противиться, то FZ1 будет прописывать очень компактные траектории. Но, в целом, это свойство увеличивает нагрузку на руки пилота, что потом конвертируется в усталость. На высокоскоростных дорожных развязках байк, наоборот, проявляет легкую тенденцию к распрямлению траектории, правда, поворачиваемость в данном случае все же ближе к нейтральной.
Разобравшись с рулением, я поехал прочь из города, дабы проверить ветрозащиту. Развитый обвес навевал мысли о комфортном скоростном туризме, но моим мечтам не суждено было сбыться – небольшой передний обтекатель и пластиковые боковины справлялись со своими обязанностями лишь до 130-ти км/ч, хотя и на 110-ти уже чувствовался напор ветра. После 160-ти меня начало «сдувать» с мотоцикла, поэтому пришлось пригибаться, прячась за крохотное стеклышко. Вместе с тем, цифры на спидометре мелькали с впечатляющей быстротой, а стрелка тахометра настойчиво пожирала деление за делением. На отметке «200» уже серьезно дуло в плечи, выступающие из-за ветрозащиты, а на 250-ти км/ч по спидометру (и 300 по ощущениям!) меня снова начало отрывать от руля. (Говорите, нарушаю скоростной лимит на дорогах общего пользования? Тогда будем считать, что я это для красного словца вставил). Решив, что ну ее на фиг, эту максималку, я сбросил скорость до комфортных «130» и расслабленно выпрямился, наслаждаясь отличным поведением мотоцикла. Высокотехнологичные подвески в компании с рулевым демпфером Hyper Pro делают Fazer чрезвычайно стабильным на трассе – ни щербатое дорожное покрытие, ни продольные наплывы асфальта не уводят байк из под контроля пилота. Хотя, при его-то рулевой геометрии, демпфер – это скорее понт, нежели насущная необходимость. Но, поскольку один только логотип Hyper Pro накидывает, как минимум, «десять очков крутости», то эту тему я пожалуй, оставлю – «понты дороже денег».
Завидев знакомый съезд, я довольно улыбнулся – за ним начиналась не длинная, но крайне интересная безлюдная дорога, изобилующая хорошим высокоабразивным асфальтом и «коленочными» поворотами.
Подлетев к первой S-образной связке, я надавил на передний тормоз. Благодаря армированным шлангам и почти моноблочным* тормозным скобам Sumitomo, создавалось ощущение, что я сдавливаю тормозные диски собственными пальцами. В том месте, где я тренировал экстренное торможение, асфальт был волнист (видимо, не я один люблю бить здесь по тормозам). Подвеска идеально отработала дефекты полотна, а мотоцикл ни на секунду не вышел из под контроля, идеально прописав первый поворот. Сдается мне, что владелец настраивал их именно на такой режим езды. Примерно к пятнадцатому виражу, когда резина начала прогреваться, а углы наклона увеличиваться, пришло чувство полного единения с байком. Жесткая алюминиевая рама типа «deltabox», пространственный маятник и вполне серьезная вилка дают удивительный эффект: кажется, что ты держишься руками за ось переднего колеса, а ногами опираешься на ось заднего.
За пару часов до описываемых событий из-за туч выбралось солнце, подсушив дорогу и подогрев воздух до вполне сносных 14°С. К тому же, Metzeller Sportec M3 после нескольких километров агрессивных торможений и поворотов прогрелись, улучшив «держак». В конце очередного жесткого торможения я почувствовал, что заднее колесо отрывается от асфальта и начинает чиркать по верхушкам неровностей. Пике в крутой поворот – и… теперь уже слышно как подножка заскребла по асфальту. После апекса начинаю приоткрывать газ и понимаю, что переоценил сцепные свойства резины – задний баллон мягко «поплыл», намекая, что 14°С и загородная дорога – это немного не то для полноценных «трек-дэйз». Сбросив темп, я, наконец, отдышался – в таком режиме мотоцикл вполне может заменить универсальный тренажер для всех групп мышц. Что ж, весьма неплохо, как для стритфайтера. На нем вполне можно выезжать на трек. Минусом может стать разве что отсутствие регулировки гидравлики на сжатие в заднем амортизаторе. Зато настройки передней вилки – почти как на байках MotoGP: левое перо отвечает за сжатие, правое – за отбой.
Обратно в город я повернул, когда солнце уже скрылось за горизонтом. Стало быстро темнеть и, что самое неприятное – холодать. Снова заморосил мелкий дождь. Отбивая зубами дробь и ежась за неприлично маленьким стеклышком, я оценил головной свет, укомплектованный двойным «биксеноном». И на ближнем, и на дальнем, разумеется, горят обе фары. Но, к сожалению, предыдущий владелец установил биксеноновые лампы в обе фары, и при включении «дальнего», «ближний» исчезает. Пока дорога была сухая, мощные прожекторы, казалось, гнали тени деревьев к самому горизонту. Но, когда асфальт намок, бело-синий свет начал отражаться от него, существенно снижая освещенность трассы. Это беда любого «ксенона», чей спектр близок к синему (более 6000К).
В город я въехал мокрый и замерзший, а поэтому был готов порвать всех, кто замедляет мое продвижение к теплому душу и мягкому креслу. Вдруг, без всяких предупреждений, на мою полосу вылезла «консерва», облепленная наклейками и со спойлером из куска шифера, после чего принялась обгонять фуру, которая шла на 2 км/ч медленнее… Эпохальное зрелище! Гонка пароходов на реке Миссисипи просто отдыхает! Посигналил «консерве» и… вместо привычного «би-би» от «фазера» донеслось рыкающее кряканье 200-килограммовой утки!!! Я едва не подпрыгнул от неожиданности, а «консерву» и вовсе сдуло вправо! Спецсигнал, однако…
Приехав, наконец-то, домой, и устроившись в мягком кресле после теплого душа, я начал изливать на клавиатуру то, что вы сейчас читаете. Понравился ли мне FZ1S? Безусловно! Компании Yamaha удалось создать очень яркий, сбалансированный и гармоничный мотоцикл. В подобной комплектации он легко может заменить троих: спортбайк, спорттурист и стрит. Видимо, японцы тоже об этом догадывались – ведь помимо версии с полуобтекателем и нэйкед-версии, существует версия в полном обвесе и с высоким ветровым стеклом. Так вам Fazer под каким «соусом»? Туристическим, стритфайтерским или спортивным?
Помнится, я обещал рассказать о несоответствии реальной скорости езды с ощущаемой. Все очень просто! Реальность кажется нам такой, какой мы ее воспринимаем, а не такой, какой она есть. Злобный гул карбоновой «банки» Yoshimura и напор воздуха поверх серьезной на вид, но слабенькой по сути ветрозащиты, и дают то субъективное ощущение высокой скорости. Отсюда и взялись 300 км/ч в мозгу, когда на спидометре «всего-то» 250 – бесплатный «адреналиновый» бонус от фирмы!
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Олег Горбулин
Модель:Анастасия Хиценко
Мотоцикл на тест предоставил Константин Хиценко.
