Tube fetish - эксклюзив-тест Confederate Fighter P120 Combat |
|
|
|
Всяк узревший этот шедевр индустриального искусства вправе назвать создателей Fighterа изощрёнными садистами, поправшими каноны дизайна. Ведь это не мотоцикл, а какой-то Tube fetish (Tube – по-английски труба; Fetish – фетиш, возведение в культ).
Confederate Fighter P120 Combat, маскл-круизер, 2010, 1965 смз, 160 л.с., 209 кг, $72 000 (в США)
Компания Confederate давно стала звёздной. Нет, она не претендует на мировое господство, просто многие голливудские звёзды, вроде Тома Круза, Брэда Питта и Николаса Кейджа, держат в своих гаражах эти донельзя дорогие и донельзя авангардные машины. Последним в тусовку влился музыкант Брюс Спрингстин – обзавёлся эксклюзивным Fighter P120 ограниченной (50 шт.) версии Combat. Именно об этой двухлитровой, или, на американский манер, 120-кубодюймовой машине и пойдёт речь.
Основав в 1991 году компанию Confederate, бывший судебный адвокат Мэтт Чемберс занялся постройкой эксклюзивных круизеров на базе моторов H-D. Для Америки – вполне типичное явление. Новая эра для компании началась в 2005 году, после того как ураган «Катрина» разнёс небольшой завод Confederate в Новом Орлеане. А немногим ранее пост главного дизайнера занял Эд Джекобс. Его первым шедевром был карбоновый концепт Wraith («Мото», №7-2005), перевернувший с ног на голову, а потом на уши каноны кастом-дизайна.
«Проектируя Fighter, мы вообще хотели пустить прямой хребет рамы от рулевой колонки к оси маятника, – поясняет Эд. – Однако мы не стали этого делать – уж больно много требовалось жертв в плане эргономики и компоновки агрегатов». Конечно, большая продольная труба сразу бросается в глаза. Это хребет рамы, он же 16-литровый бензобак.
Вместо наклеек на баке – гравировка.
Бак должен нести название марки, и здесь канон соблюдён – на раме выгравировано название модели. Поперёк в раму вварена другая труба. Это маслобак, к которому крепятся фрезерованные держатели рулевой колонки.
Маслобак в виде трубы вварен в раму.
Вообще, в этом мотоцикле почти каждая деталь выполняет не только своё прямое предназначение, но и ряд, казалось бы, совершенно неуместных для неё функций. Почти – потому что мотор и колёса здесь всётаки в привычном амплуа. Хотя привычность – понятие растяжимое. Огромный «воздушный» V-twin, закреплённый в раме абсолютно жёстко, снабжён двумя балансирными валами, которые сводят на нет неизбежные при такой компоновке жуткие вибрации.
Двигатель включён в несущую структуру рамы, за это его лишили вибраций.
160 сил и 208 Нм переваривают пятиступенчатая коробка и сухое многодисковое сцепление. Слева моторная передача зубчатым ремнём, справа - главная передача цепью – совсем не по-харлеевски. Плюс множество прекрасно подогнанных деталей из фрезерованного алюминия, миниатюрное сиденье, параллелограммная вилка, компактные фары PIAA и зеркала на концах ручек руля. Дополняют картину хай-тека карбоновые колёса, обутые в резину Pirelli Diabolo. А что в итоге? В «сухом остатке» – 209 кг. Как вам для двухлитрового круизера? Вот-вот, и я о том же.
Собираясь привычным движением перекинуть ногу через сиденье, мне пришлось обводить своей конечностью скорее колесо – на его фоне сиденье едва заметно. Вернее то, что можно назвать сиденьем. Но стоило мне уместить свою пятую точку между двух кожаных подушечек, эта самая точка, а заодно и я вместе с ней ощутил, что реально удобно – даже по меркам больших комфортных круизерных кресел.
Смейтесь, смейтсь! А я с комфортом посижу.
Вообще, эргономика совершенно не аскетичная: широкий руль не слишком высоко, подножки, хоть и заметно вынесены вперёд, но не чересчур – при поворотах на малых скоростях чувство контроля машины совсем не слабеет.
Бензонасос присоседили к заднему амортизатору.
Стоило прикоснуться к кнопке стартера, как целая стена звука вырастает из-под брюха аппарата. Чистого, басовитого, но не громкого – серийный H-D Screaming Eagle рокочет громче. Выпускная система упрятана под двигатель, так что можете не бояться обжечь правую ногу о глушитель.
А глушитель упрятали под двигатель.
Да и широко расположенные подножки не дают повода растопыривать колени, остерегаясь горячих головок цилиндров или торчащего в сторону карбюратора. Какое-то внеземное ощущение величественности накатывает, когда сидишь на низком сиденье, практически позади мотоцикла и обнимаешь ногами этот сбитый кусок алюминиевых мускулов.
Эргономика достаточно хорошо продумана.
Всё-таки, современность мотора налицо – очень плавная работа, моментальный отклик на поворот ручки газа и, повторюсь, отсутствие вибраций – ощущаешь только взмахи огромных поршней, когда резко открываешь газ. На любой передаче, в любой ситуации под правой рукой огромный запас тяги, который можно тотчас конвертировать в сочнейшее ускорение. Нет необходимости выкручивать мотор до отсечки (6500 об/мин), особенно когда не ленишься переключать передачи. Коробка переключается чисто и чётко под аккомпанемент коротких ходов рычага переключения. Двигатель буквально сжирает тягой прямики – как будто ты в фильме и кто-то включил перемотку вперёд. Не успеешь оглянуться, а на пятой уже 160 км/ч – всего-то при трёх тысячах на тахометре.
Это не альтиметр, а симбиоз тахометра и спидометра.
Труба с окошками – маслобак.
А вот с чем Fighter не любит сражаться – так это с игрой газом в поворотах. Он очень легко разгружает переднее колесо, что приводит к ухудшению управляемости и выносу с траектории. Задняя 240-мм покрышка прекрасно реализует огромный момент двигателя, но никак не заостряет управляемость «под газом». Но это пока вы не перестанете открывать дроссель. А на ровном газу он прекрасно рулится для машины с такой базой и компоновкой и легко перекладывается из стороны в сторону при медленной череде поворотов. Причём и на плохой дороге Fighter на удивление стабилен в поворотах – заслуга грамотно подобранных характеристик амортизаторов Race Tech.
Да, это вилка, и она работает. В отличие от тормозов.
И прострел по идеально гладкому скоростному хайвею закрепил мой «респект» подвескам. Возможно, тут немалая заслуга карбоновых колёс BST, которые позволили снизить неподрессоренные массы.
Подвески настроены под скоростные хайвеи.
Единственный, на мой взгляд, негатив – тормоза. Даже не исключая вероятность того, что американский дилер Brembo мог неправильно подобрать колодки под металлокерамический диск, глядя на задиры на нём, можно сделать вывод: одного 300-миллиметрового дисочка спереди явно не достаточно для машины весом 209 килограмм, имеющей в арсенале 160 свежих «лошадей». Вот вам и Brembo! Пожалуй, стоит продублировать конструкцию на вторую сторону переднего колеса – как минимум, из соображений безопасности. Конечно, этот мотоцикл больше стоит расценивать как произведение искусства, украшение и удлинитель кое-чего, но раз уж он способен ездить, и, как оказалось, очень неплохо, то уж извольте, буду придираться.
И всё же, эта квинтэссенция инженерной и дизайнерской мысли – не просто концепт и воплощение фантазий, а вполне полноценная машина. Она плавнее и динамичнее, чем Wraith, по-прежнему с головокружительно возбуждающей динамикой. Прекрасный подарок преподнесла компания Confederate себе и клиентам – более харизматичного аппарата с реальной заявкой на драйв я ещё не встречал.
|
|
