|
|
Думаете, англичане при проектировании круизера Triumph ThunDerbird хоть на минуту задумались о V-образной «двойке»? Как бы не так! Они предпочли сделать по-британски.
Triumph ThunDerbird, круизер 2010 1599 смз 85 л.с. 305 кг $12 499 (в США)
Круизеры с моторами около полутора литров – это серьезно. За три года только в США продано 300 000 мотоциклов этого класса и не меньше – во всем остальном мире.
Силовой агрегат Triumph ThunDerbird – рядная «двойка» жидкостного охлаждения. Радиатор «замаскирован» меж передних труб рамы. Покупателям будет предложен кит, позволяющий превратить стандартные 85 л.с. и 1600 см³ в 100 л.с. и 1700 см³.
Сливки снимают Harley-Davidson, Victory и четыре их японских конкурента, и все они делают круизеры с V-образными «двойками». А вот в Triumph решили не создавать очередного Харли-клона: инженеры обратились к фирменным традициям и разработали рядную «двойку». Любят британцы все делать по-своему!
Смотрите: среди всех 48 000 выпущенных в прошлом году мотоциклов Triumph нет ни одного с точным аналогом у конкурентов.
Задний фонарь – классической формы «капелька» – украшает крыло. Подсветка номерного знака возложена на отдельный фонарь.
Что же такое «круизер по-английски»? Мне представилась возможность опробовать предсерийный прототип Triumph ThunDerbird еще до официального пресс-теста. Впрочем, если машина и отличается от серийной, то самую малость. Должен сразу предупредить: «живьем» этот мотоцикл куда лучше, чем на фотографиях. Дизайнеру Тиму Прентису удалось создать на редкость удачный образ того, как металл рамы обволакивает внушительного размера двигатель. Более того: аппарат гармоничен – согласитесь, далеко не всегда это можно сказать про круизер. А синяя окраска с белыми полосами-цировками заставляет вспомнить AC Cobra – англо-американский четырехколесный гибрид, большой «янки-танки» V8 в шасси легкого британского спорткара.
На расположенной на бензобаке приборной панели – большой спидометр и размещенный в его нижней части тахометр. На жидкокристаллический дисплей можно вывести время и значения общего и суточного пробега (в том числе – и пробега на остатке топлива).
Перекидываю ногу через низкое – 702 мм – седло (прости, Дмитрий, но твое ехидство* не заставит изменить моему фирменному стилю) – и нахожу посадку довольно удобной. Седло мягкое, но не чрезмерно – не возникает ощущения, что фундамент спины (так англичане именуют «пятую точку» – прим. ред.) куда-то провалился. Обзор прекрасный, несмотря на малую высоту седла, и хромированный корпус фары режет воздух, как носовое украшение парусника. Большой – 21 л – бензобак чем-то напоминает британскую суперклассику – мотоциклы Brough-Superior, но в то же время он не заставляет слишком широко раздвигать колени, до потери чувства контакта с мотоциклом.
Седло расположено довольно низко (на высоте 702 мм), но при посадке не возникает ощущения того, что ты куда-то «провалился». Впрочем, создатели мотоцикла на первое место явно ставят рациональность, а не стиль. Добро пожаловать в мир удобных круизеров!
Посадка в целом довольно прямая, подножки вынесены вперед не так уж сильно – в общем, никакого экстремизма, свойственного большинству круизеров. Порой при управлении мотоциклом такого класса возникает ощущение, что вы болтаетесь где-то там… в проруби. Но Triumph ThunDerbird не таков. В нем есть спортивные крови: не он тащит вас, а вы управляете им.
Несмотря на минимум регулировок (только предварительное поджатие пружин по пяти позициям), задняя подвеска с двумя амортизаторами Showa выполняет свою работу отлично. Саунд из глушителей классического вида (по схеме 2-1-2) завораживает.
Своего напарника по стокилометровому рейду по горным дорогам Каталонии знаю уже давно. Когда-то мы с ним вместе гонялись, а сейчас 34-летний Дэвид Лопез – водитель-испытатель компании Triumph. Именно его стоит поблагодарить за то, что по управляемости ThunDerbird на голову превосходит своих соперников из США и Японии. Установленные на мотоцикле подвески Showa явно лучшие в этом классе – и это несмотря на то, что все регулировки сводятся лишь к изменению поджатия пружин задних амортизаторов. Никакого сравнения с жесткозадыми «софтейлами» – похоже скорее на добротный родстер. Впрочем, поспешим за Дэвидом в предгорья Пиренеев – тамошние извилистые и чертовски узкие дороги, арена схваток этапа чемпионата мира по авторалли Costa Brava, дадут полное представление об управляемости. Конечно, при такой базе – 1641 мм – и соответствующей геометрии рулевого управления мотоцикл не может не проявлять некоторую ленцу, да и дорожный просвет невелик – дань стилю!
Передняя вилка Showa – нерегулируемая, но ее характеристики подобраны отменно. Два диска 310 мм с 4-поршневыми скобами Nissin обеспечивают выдающиеся для класса круизеров тормозные качества.
Но все же машина управляется с неожиданной легкостью – и не скажешь, что в ней 305 кг сухой массы. Хорошо, что ее создатели не поддались соблазну впихнуть задний «баллон» миллиметров на 250, как у многих конкурентов. Задняя шина Metzeler – вполне благопристойного размера 200/50-17, прямо как у спортбайков! Но у «спортов» нет такого рычага-руля, чтобы заправить мотоцикл в поворот. Так что британский круизер с похвальным рвением цепляется за дорогу, хорошо управляется и перекладывается в S-образных поворотах с живостью, совершенно неожиданной при такой геометрии шасси. Конечно, не получится закладывать мотоцикл на вираже так, чтобы скрести по асфальту локтем, зато байк чрезвычайно устойчив при скоростном прохождении поворотов. А уж тормоза по меркам класса просто великолепны! Я поездил на всяких круизерах – американских, корейских, даже австралийских и китайских – и уж поверьте, таких тормозов нет ни у одного конкурента. Вот только если водитель привык к обычным круизерным тормозам, то ему придется сменить навыки и пользоваться не только задним, но и передним тормозом. Панель приборов с большим спидометром и встроенными в него тахометром и жидкокристаллическим дисплеем расположена на бензобаке.
Высота рядной «двойки» не оставила места для нижних труб рамы, поэтому пришлось замкнуть ее через картер силового агрегата. Стальные трубы соединены литыми алюминиевыми деталями, так что в целом получился очень жесткий узел.
Указатели поворотов автоматически отключаются, стоит выйти на прямую. А уж хромированные зеркала просто совершенны: никаких вибраций и отличный обзор. Другим производителям стоит поучиться! Но настоящая жемчужина – это двигатель. Он уверенно разгоняет мотоцикл на высшей передаче уже с 1500 об/мин – это с полностью открытым дросселем, если же заслонку открыть лишь наполовину, то тянет уже с 1000 об/мин. А ведь это лишь чуть выше оборотов холостого хода – 850 об/мин. Круизером очень легко управлять на малой скорости, даже тесные развороты не смущают – шасси сбалансировано отменно, а сцепление с тросовым приводом вполне предсказуемо. А какое удовольствие мчать по автостраде со скоростью 130 км/ч, – стрелка тахометра лежит на 3500 об/мин, лишь на полпути к красной зоне. При этом пульсирующий звук – прямо как у V-твина: ведь кривошипы коленвала разведены на 270 градусов. Два балансирных вала эффективно гасят любую вибрацию – вплоть до предельных 6500 об/мин. Но самый комфортный диапазон – от 1800 до 4000 об/мин, когда крутящий момент столь велик, что с легкостью берешь самые крутые подъемы.
Triumph ThunDerbird – первая модель компании с 1922 года, оборудованная ременным приводом заднего колеса. Этот тип главной передачи избран за тишину работы, нетребовательность обслуживания и легкость установки афтермаркетовых колес.
Передачи переключаются легко и четко, а единственное замечание по коробке – при таком тяговитом моторе пара передач явно лишние. Да, в этом секторе рынка полным-полно конкурентов. Но такой динамики и управляемости нет ни у одного! При этом ThunDerbird и выглядит круто, хотя его «двойка» не V-образная, а рядная. Harley и его последователям остается радоваться лишь тому, что «англичанин» атаковал их позиции только сейчас.
Газораспределительный механизм – с цепью привода распредвалов между цилиндрами. Клапаны, толкатели и успокоитель цепи – единственные детали, заимствованные у двигателя Rocket III. На выпускном распредвале установлен автоматический декомпрессор, облегчающий запуск.
Система питания – с одной форсункой на каждый цилиндр (диаметр диффузора 42 мм) и электронным блоком управления Keihin.
ТЬЮ МАНТОНИ: ВРЕМЯ НАДЕЖД
Тью Мантони
Тью Мантони стал коммерческим директором компании в 2003 году, в возрасте 27 лет. Отчасти его заслуга в том, что через два года Triumph получил престижную награду «Лучший британский бренд». А в июле 2008 года владелец компании Джон Блур назначил Мантони генеральным директором. Кого же как не его расспрашивать о планах и перспективах?
– Тью, когда в компании решили атаковать самый главный сектор рынка круизеров?
– Еще в начале 2004 года. Тогда мы выпускали «маленькие» круизеры – America, Speedmaster – и готовили к производству колоссальный Rocket III. Так что в нашей программе зиял внушительный пробел – и мы решили заполнить его проектом ThunDerbird.
– Не решили ли вы выпуском ThunDerbird превратить Triumph в европейский Harley-Davidson?
– Нет, ни в коей мере. У нас разнородная производственная программа, основу которой составляют три направления: классики, спортивные мотоциклы и круизеры. Два первых достаточно сильны и популярны, а ThunDerbird как бы цементирует третье.
– Почему вы выбрали рядную «двойку», а не столь популярный в США V-твин?
– Конечно, мы обсуждали и этот вариант, но возобладало стремление опираться на традиции компании. Ведь именно рядные «двойки» вознесли Triumph в ряды ведущих мотопроизводителей в 50-е и 60-е годы.
– Не было соблазна при создании двигателя просто отрезать один цилиндр от Rocket III?
– Конечно, нет. Некоторые шутят на эту тему – но это несерьезно.
– Как вы позиционируете новую модель, и какое, по вашим прогнозам, она окажет влияние на положение компании?
– Во-первых, я надеюсь, что ThunDerbird привлечет множество покупателей, которых отпугивают посредственная динамика и управляемость круизеров. Что же касается прогнозов – то в наше непростое время они не слишком надежны. Но все же рискну предположить, что ThunDerbird станет для нас очень важной моделью. Посмотрите на Rocket III: нишевая модель, которую невозможно продавать в больших количествах. Чтобы ее купить, надо быть или фанатом Triumph, или возжелать чего-то совсем уж необычного. К тому же владелец Triumph America или Speedmaster вряд ли пересядет на Rocket III – слишком уж велик разрыв. А вот на ThunDerbird пересядет наверняка, а потом, кто знает, и на Rocket III замахнется.
Triumph ThunDerbird
– А сработает ли тот факт, что это не V-твин?
– Должен! Ведь с рядным мотором – такая элегантная и гармоничная внешность. К тому же наш мотоцикл гораздо лучше подходит и для извилистых дорог, и для городского трафика.
– Станет ли ThunDerbird основой для целого семейства?
– Конечно! Чтобы отбить затраты на разработку нового двигателя, надо выпускать целую гамму моделей. Так что вскоре вы увидите и поджарый родстер, и полностью оснащенный турер.
– Сколько вы выпускаете мотоциклов, и какова будет доля модели ThunDerbird?
– В 2008/2009 финансовом году (который длится с июля по июнь) мы собираемся продать около 50 000 мотоциклов. По сравнению с прошлым годом прирост всего на 2 000 машин, но не забудьте – ведь рынок в целом рухнул на 30%. Так что наши позиции очень сильны. В первый год производства мы выпустим 5 000 круизеров ThunDerbird – половину отправим в США. Причем мы уже собрали 2 000 депозитов. Казалось бы, при такой предоплате мы могли бы сделать и больше пяти тысяч машин. Но никто не знает, что будет завтра, так что лучше поосторожничать.
– И сколько мотоциклов вы планируете выпустить в 2009/2010 году?
– Около 55 000.
– Так что доля ThunDerbird – меньше 10%. Вырастет ли она в будущем?
– Думаю, что с появлением новых моделей в этом семействе, которые уже проектируются, доля ThunDerbird неизбежно возрастет. Но в нынешней экономической ситуации заниматься прогнозами – неблагодарное дело. Давайте подождем хотя бы год!
|
