Suzuki SV650 выпускается уже достаточно давно – с 1999 года и модернизировался только один раз – в 2003 году, но очень глубоко. Простой с виду «стрит», кажется, не должен привлекать много внимания. Но, выбирая мотоцикл для теста в мотосалоне «МотоДом», я не смог пройти мимо него. Возможно, сыграл роль тот факт, что эта модель еще ни разу не была мною объезжена. И, несмотря на распространенность, как за рубежом, так и в нашей стране, ни разу не попала на страницы нашего издания. Стремясь как можно скорее устранить данную «недоработку», команда в лице тест-пилота и фотографа уже через пару часов неслась по Одессе в поисках впечатлений, ну и, конечно же, места, где яркий красный мотоцикл мог бы попозировать перед объективом.
Начинать знакомство с мотоциклом с езды вдвоем, конечно, не самый лучший вариант. Но иного пути у нас не было. Вес сидящего сзади фотографа вносил свою лепту в управляемость мотоцикла. Сиденья выполнены раздельно, и пассажирское возвышается над водительским. От этого при езде вдвоем центр тяжести становится существенно выше, что мешает удерживать равновесие на низких скоростях, свойственных городским утренним и вечерним тянучкам. Да и между машин уже не так удобно маневрировать. С увеличением скорости ситуация меняется в лучшую сторону. «Лишний вес» постепенно перестает быть заметным, хотя при поворотах и торможениях все же дает о себе знать. Один из положительных моментов: для пассажира предусмотрена удобная ручка, и во время торможений ему не приходится налегать всем весом на водителя или упираться руками в бак. А это, согласитесь, значительно облегчает управление. Минусом для пассажира, пожалуй, будут только высоко (почти по-спортбайковски) расположенные подножки, отчего длительные поездки окажутся не такими уж радостными. Забегая вперед, скажу, что и сам мотоцикл к длительным поездкам не очень-то и располагает. Другое дело – его ежедневное использование.
Правда, по сравнению с моделью SV650S, оснащенной клипонами вместо руля и более высоко посаженными подножками, нэйкед в плане комфорта водителя находится на голову выше. Несмотря на отсутствие хоть какого-то обтекателя, у него более прямая посадка водителя в седле. При одинаковых характеристиках это делает его более комфортным именно для езды по городу. А недостаток ветрозащиты можно компенсировать установкой ветрового стекла. Благо, в различных каталогах сейчас имеется их огромное количество на любой вкус.
Модель 2006 года, попавшая к нам на тест – представитель последнего поколения SV650, выпускаемого с небольшими косметическими изменениями с 2003 года. Она оснащается инжектором и фирменной системой Suzuki Dual Throttle Valve, о которой уже много было рассказано ранее. Поэтому не будем останавливаться на принципах ее работы и скажем только, что со своей задачей она справляется «на 5 баллов». Мотоцикл весело стартует практически с холостых оборотов, и не теряет прыти вплоть до отметки в 9000 об/мин, на которую приходится максимальная мощность двигателя. Столь широким диапазоном распределения мощности может похвастаться не каждый среднекубатурный мотоцикл, даже с аналогичной конфигурацией двигателя (твин, с углом развала цилиндров 90 градусов). Что уж говорить о рядных «четверках», которые оживают только в средне-высоком диапазоне оборотов!
Даже, если сравнивать Suzuki SV650 с конкурентом от Hyosung – моделью GT650, разница в работе двигателя все равно окажется ощутимой. Некоторые любители марки Hyosung считают, что двигатель модели GT650 в различных ее модификациях – это лицензионная копия агрегата от SV650. В тесте Hyosung GT650R (МД №7 «2009) мы уже развеяли этот миф, а сейчас хотим добавить: эти два агрегата хоть и похожи между собой, но работают совершенно по-разному. До последнего времени на украинском рынке были доступны только карбюраторные модели Hyosung, в то время как на Suzuki SV650 с 2003 года устанавливается инжектор. У GT650 хоть и хорошая тяга на низах, но она уступает тяге SV650. На средних же и высоких оборотах двигатель “Сузы” раскручивается значительно быстрее, в чем заслуга все того же инжектора и системы SDTV. Также, у SV650 практически отсутствуют рывки трансмиссии на низких оборотах, которые можно заметить на GT650. Показатель максимальной мощности немного уступает корейскому аналогу, но при этом мотоцикл легче почти на 25 кг. Я недаром сравниваю эти два байка, ведь на вторичном рынке их стоимость практически не отличается. И поэтому, при прочих равных, покупка Suzuki будет более оправдана.
SV650 может похвастаться полностью алюминиевой пространственной рамой, изготовленной с применением технологии вакуумного литья под давлением. Это обеспечивает ей повышенную прочность, а «побочным» эффектом стало только снижение количества сварных швов. Алюминиевый у мотоцикла и задний маятник. Именно в связи с применением легкого алюминия в конструкции мотоцикла его вес удалось удержать на отметке 165 кг, что по меркам класса – очень неплохой показатель. Хоть SV650 и не может похвастаться полностью регулируемыми подвесками (из доступных регулировок присутствует только преднатяг пружин вилки и заднего амортизатора), штатные настройки обеспечивают достаточный уровень комфорта при проезде по украинским разбитым дорогам. Конечно, и водитель, и мотоцикл чувствуют себя гораздо лучше, если под колесами ровный асфальт.
Хоть Одесса и не изобилует извилистыми улочками, я таки нашел несколько мест, в которых удалось испытать управляемость Сузы. Не зря, как оказалось, мотоциклисты используют SV650 и SV650S не только в качестве мотоцикла для города, но и как аппарат для так называемых Track-days. Мотоцикл настолько хорошо рулится, что не грешно прохватить на нем и по треку. Двигатель работает так мягко, что водитель ощущает очень незначительный уровень вибраций, которые не только не мешают процессу пилотирования, а и дают понять, на каких оборотах и в каком режиме нагрузки работает силовой агрегат.
Тормозная система вполне соответствует мощности двигателя. Даже при езде с пассажиром мне не приходилось сетовать на нехватку мощности передних тормозов, а поэтому желания воспользоваться задним тормозом (как вспомогательным), просто не возникало. Но все-таки приходилось. Например, немного не рассчитав скорость перед очередным поворотом, мне пришлось дотормаживать вплоть до самого апекса, и в этой ситуации меня сильно выручила хорошая информативность заднего тормоза. Зная, как легко блокируется на этом Suzuki заднее колесо, мне удалось длительное время удерживать его в повороте на грани блокировки, но не допустить даже малейшего сноса.
Ездить на этом мотоцикле в спокойном ритме было очень проблематично даже мне, неприемлющему быструю и агрессивную езду. И в очередной раз получилось так, что мотоцикл начал «задавать темп»: резкие разгоны и торможения, езда в междурядье, крутые закладки в повороты – все это давалось нашему «тандему» с удивительной легкостью.
За свою долгую практику я еще не встречал ни одного мотоцикла, на котором перемещаться по городу было бы проще, чем на этом SV650. В некоторых ситуациях мне, конечно, не хватало выворота руля. Но практически все известные мне мотоциклы с большим выворотом находятся либо в категории дорожников с моторами от 125-ти до 250 см3, либо эндуро. Имея большой опыт езды по городу на Yamaha YBR-125, и считая, что лучшего мотоцикла для города не найти, я был вынужден признать, что ошибался. В силу небольшой ширины руля и (насколько это возможно для 650-ки) компактных размеров, «Суза» лишь немного проигрывает малокубатурным мотоциклам по проходимости в заторах. Но зато она прошмыгнет в такие «окна», в которые малокубатурник попросту не успеет из-за слабой разгонной динамики или недостаточно сочного звука выхлопа, которым можно известить о своем приближении находящиеся рядом автомобили.
Конечно, в этом мотоцикле есть и к чему придраться. Например, сиденье нельзя назвать комфортным. Эта деталь полностью аналогична той, что устанавливается на версии с полуобтекателем, по сути – спортивной. С него удобно свешиваться в крутых виражах, но сидеть прямо, как предполагается на нэйкеде с высоким рулем – не очень удобно из-за жестковатого наполнителя. Для прострелов по городу и небольших покатушек такое сиденье, может, и годится, но если придется ехать на мотоцикле далеко, «пятая точка» скоро попросит пощады. Да и посадка с небольшим наклоном вперед и высоковато расположенными подножками однозначно определяет тип мотоцикла, как «стрит». Так что до уровня комфорта, свойственного обычным классикам, он немного не дотягивает.
Но никто и не говорил, что хороший мотоцикл должен быть еще и чрезвычайно удобным. Всем угодить все равно не получится. И в свое время Suzuki SV650 отхватил именно тот сегмент рынка, который обеспечивал компании хоть и не очень большую, но постоянную прибыль. Концепция мотоцикла 11-ти летней давности оказалась столь удачной, что число его поклонников из года в год не снижается, и мотоцикл все еще остается востребованным.
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Техника на тест предоставлена компанией
«МотоДом Компани», www.motodom.ua
(г. Одесса, ул. Разумовская, 19;
г. Киев, ул. Протасов яр, 13)
