На дороге их показатели сводят с ума, а на треке их судьба – бросать вызов хронометру. Это максимально «заточенная» серийная техника для победы в чемпионате SBK. Это настоящая мечта любого мотоциклиста, фанатеющего от скорости и мечтающего иметь их в своем гараже.
Suzuki: максимально эффективный
Когда смотришь на них, все кажется просто. Они «летают» на скоростях под 300 км/ч, сгибают локти, касаясь коленями асфальта, отрывают заднее колесо от земли, проезжая так не один метр: гонщики чемпионата мира в классе Супербайк кажутся инопланетянами, если посмотреть на то, что они проделывают. Они выделились в первых соревнованиях этого сезона, жестких и напряженных, что характерно для этого вида. По другому и быть не могло: ведь они управляют мотоциклами, которые, хоть и являются суперпродвинутыми, все-таки произошли от транспортных средств, которые можно купить в любом мотосалоне. Это Yamaha YZF-R1 (с Беном Спайсом – хозяин этого начала сезона) и Suzuki GSX-R1000, который вместе с Максом Нойкирхером уже показал свои немалые амбиции. Впрочем, эти два мотоцикла – производные от моделей, представляющих высшее выражение техники в категории «4 цилиндра» и в этом, 2009 году предлагают своим фанам очень важные и свежие решения.
Решения, достойные Moto GP
Самое блестящее в этом отношении – это, без сомнения, новшество в моторе «R1», заимствованное из мира MotoGP: вал с кривошипами, сдвинутыми по фазе на 90° (так называемый «крестообразный»), и нерегулярные вспышки смеси. На самом деле классическую последовательность 1-2-4-3, как у вала двигателя Suzuki или R1 08 (то есть, с интервалами зажигания 180°-180°-180°-180°) сменяет последовательность 1-3-2-4 (270°-180°-90°-180°), улучшая, таким образом контакт пилота с мотоциклом при разгоне и самого мотоцикла с покрытием. К этому необходимо добавить другие технические новинки, как, например: новые кованые поршни, уникальный блок цилиндров типа closed-deck, шатуны с цементацией и суперизысканную электронику для управления впускными патрубками переменной длины, и YCC-T (устройство типа ride-by-wire), позволяющую выбрать одну из настроек блока управления.
Suzuki, наоборот, не может похвастаться ничем особо ярким, но на GSX-R 1000 была выполнена немалая работа по усовершенствованию каждой детали мотоцикла таким образом, чтобы улучшить показатели двигателя с одной стороны, и общую балансировку ходовой части с другой.
Благодаря смене положения первичного и вторичного вала КПП относительно двигателя и балансирного вала, картер сильно изменился и теперь состоит из двух блоков вместо трех. Кроме того, теперь он стал еще и намного короче.
Это позволило увеличить длину маятника (+33 мм), сместив таким образом, часть веса вперед и улучшив тем самым сцепление переднего колеса с покрытием. Еще удалось сместить мотор вниз на целый сантиметр. Изменились также диаметр цилиндра и диаметры впускных и выпускных клапанов, а также форма и объем камеры сгорания.
Yamaha: роет асфальт на выходе
Мы уже не раз об этом говорили: управлять моделью версии SBK под силу не всем. Каждый может проехаться воскресным днем, не спеша переключая передачи в расслабленном режиме, но, если резко «открыться», дело усложнится. В седле у Suzuki или у Yamaha вообще все сложно, особенно на треке: это как попасть в параллельный мир, где все происходит с сумасшедшим ускорением. Необходимо время, чтобы глаза и мозг стали обрабатывать информацию с той же скоростью, с которой все мелькает за пределами шлема. Не важно, ведете ли вы R1 или GSX-R1000, результат не меняется! Скорость безумная, особенно если тахометр зашкаливает за ограничитель. Естественно, эти примечания относятся к настройкам «full power» у Suzuki и «standard» у Yamaha (у которой есть еще более мощная опция, но она настолько экстремальна, что обычному мотоциклисту покажется просто неуправляемой).
Но, если на Suzuki при выходе из поворота ухо пилота слышит знакомый рев, то Yamaha «говорит» глубоким, хриплым голосом. Его гул напоминает гул мотоцикла Rossi и стойко присутствует и на низких, и на средних оборотах (что было слабым местом у предыдущей версии).
Адреналин Yamaha
R1 «09 в принципе очень агрессивна на высоких оборотах, но она никогда не бывает непредсказуемой: на выходе из поворота достаточно открыть газ и стрелка тахометра “врежется” в ограничитель на 14000 об/мин.
Но не это впечатляет больше всего, а идеальная связь между приводом газа и ведущим колесом, связь, которая позволяет тщательно рассчитать каждый килограмм-метр силы, соприкасающейся с асфальтом. Это позволяет пилоту чувствовать, как идет ведущее колесо, ощущать и предотвращать любую потерю сцепления с асфальтом и, если ему позволяет кураж, даже «подписать» каждый выход из поворота.
Что касается эмоционального контакта и легкости прироста скорости, Suzuki, кажется, не очень отстает. Тяга его 4-х цилиндрового двигателя, хотя и не так сильна на низких и средних оборотах, как у соперника, но достаточно ровная и однородная. Кроме того, и это – самое главное: она никогда не бывает непредсказуемой, даже когда приближается к отметке 14000 об/мин.
Техника
Suzuki: еще более компактный и сбалансированный
Чтобы улучшить показатели (в том числе на средних оборотах), на Suzuki изменили размерность поршневой (74,5/57,3 мм вместо 73,4/59,0 мм) и камеру сгорания, в которой теперь находятся увеличенные впускные и выпускные клапаны, а степень сжатия поднялась с 12,5:1 до 12,8:1. Чтобы улучшить «дыхание» мотора через впускные патрубки, их укоротили на 10 мм, изменили форму резонансного короба, а вот две дроссельные заслонки и два инжектора на цилиндр остались. В картере изменили положение валов КПП и двигателя, но положение сдвинутых по фазе на 180° кривошипов – традиционное. В ходовой части выделяется вилка Showa BPF, размеры центрального поршня которой почти в два раза больше, чем у традиционной, а внутренняя структура упрощена, что уменьшает вес и количество компонентов. Все это улучшает работу гидравлической части, не ухудшая подрессоривание. Оба регулятора гидравлики расположены в верхней части вилки, а регулятор преднатяга –- возле суппортов.
Yamaha: теперь он «поет», как в мото GP
«Крестообразный» коленвал и нерегулярная последовательность фаз рабочего хода (сжигания смеси) играют роль своеобразной «ABS наоборот», позволяя снизить нарастание пика момента, передающегося на ведущее колесо и, таким образом, уменьшают вероятность его проскальзывания. Мгновенная скорость вращения коленвала (а она напрямую связана с последовательностью вспышек смеси), имеет меньшую разницу между максимальным и минимальным пиком, генерируя, таким образом, более однородный крутящий момент, который легче, соответственно, передавать на колесо и такое «ноу-хау» упрощает гонщику задачу управления этим моментом. С другой стороны, поршни больше не двигаются «два по два» и уравновесить мотор становится сложнее. По этой причине 4-х цилиндровый двигатель приобрел балансировочный вал. Система питания имеет два инжектора на цилиндр, один из которых расположен выше впускных патрубков и включается на средне-высоких оборотах. Патрубки состоят из двух частей, которые соединены так, чтобы сформировать один канал для прохождения воздуха до отметки 9400 об/мин коленвала, а после преодоления этой границы отделяются от серводвигателя, чтобы улучшить «дыхание» двигателя на более высоких оборотах. Рама также совершенно новая.
В общем, новый GSX-R1000 прекрасно гармонирует со своими предшественниками, которые эмоциональный контакт с гонщиком всегда ставили на передний план.
Здесь с неистовыми лошадиными силами помогают справиться нейтральная управляемость и идеальная уравновешенность ходовой части.
Кроме того, этому содействует быстрая и точная реализация момента, позволяющая сэкономить ценные десятые доли секунды, если поставленная задача – время круга.
Идеальное равновесие
Suzuki берет реванш с соперником именно в управляемости и уравновешенности ходовой части. Как и Honda CBR1000RR, GSX-R разрешает гонщику вести себя непринужденно при первом же знакомстве, и не ставит в трудное положение даже не очень опытных мотоциклистов. «4-х цилиндровый из рода Hamamatsu», кажется, угадывает ваше желание и непринужденно выполняет его.
На выходе из поворота он ведет себя нейтрально и закрывает траекторию с точностью, достойной циркуля, а на быстрых участках вырисовывает идеальные чистые линии, не требуя для этого большого психологического или физического усилия. Это позволяет гонщику сконцетрироваться исключительно на езде и насладиться ею: при смене направления Suzuki без усилий «танцует» по треку и уверенно въезжает в поворот, закрывая траекторию «тютелька в тютельку».
Yamaha в этом отношении – более грубый и специализированный спортивный мотоцикл: в отличие от Suzuki, который «в порядке» уже со стандартными настройками, подвески «Эр-первой» нужно очень тщательно отрегулировать, чтобы получить от нее максимум отдачи на треке.
С самого начала чувствуется, насколько она медленна и тяжела при резкой смене курса, и менее информативна на выходе из поворота, где демонстрирует скрытую тенденцию отклоняться от наиболее оптимальной траектории. Это заставляет пилота больше работать телом, как на повороте, так и при смене направления, напрягая плечи и ноги. Но зато ее проход по треку в целом более стабилен.
Cитуацию с управляемостью Yamaha можно улучшить, откалибровав распределение веса, увеличив преднатяг амортизатора и вилки (тем самым сделав передок более «твердым»). Таким образом, увеличивается и точность прохождения траектории на быстрых участках и скорость при смене направления, как у настоящего супербайка. Все же, речь идет о специализированном мотоцикле, который доставляет много удовольствия на «кольце», но – только при условии, что гонщик опытный и умеет понять его динамическое поведение.
Suzuki кажется более управляемым и эффективным, даже при снижении скорости. Подчеркнем, что обе тормозных системы равноценны по эмоциональному контакту с гонщиком, мощности и гибкости, но GSX-R 1000, благодаря вилке Showa нового поколения, с отличной гидравликой и пружиной, позволяет управлять снижением скорости до самой середины поворота, копируя минимальные шероховатости дороги и легко дозируя усилие на заднем диске при торможении.
R1 в качестве «R SERIES»
Он внушает страх! У 4-хцилиндрового двигателя гоночной R1 впечатляющий голос и на треке она – настоящее развлечение для тех, кто умеет использовать ее возможности по максимуму. Даже в серийной версии она действительно сильна, а в режиме «А» даже слишком агрессивна при открытии газа. Поэтому не случайно в R1, подготовленной командой RGP для трека, используется дополнительный модуль для электронного блока, разработанный для того, чтобы сделать более ровной, а тем самым – более пригодной для использования тягу ее мотора.
В этой конфигурации двигатель, испытанный на треке в Монце, казался почти «электрическим» и позволял открывать газ «до упора», не задумываясь о последствиях и давая гонщику приятное ощущение полного контроля. Даже, когда заднее колесо немного скользит, кажется, что привод газа подключен напрямую к ведущему колесу. Используя набор Ohlins для подвесок, гоночный R1 (по сравнению с дорожным) обеспечивает лучшую управляемость на входе в поворот и снижает тенденцию к отклонению от траектории на выходе.
Вальтер Торторольйо
Комментарии испытательного центра
Показатели современных спортивных мотоциклов положены на алтарь во имя норм по защите окружающей среды, все более жестких и гнетущих для ДВС. Яркими примерами являются эти два мотоцикла: полученные от Yamaha и Suzuki данные демонстрируют равные, но далекие от их предшественников показатели, отстающие от них на приличные 10 м/ч на дистанции всего 1500 м. Разница слишком ощутима и на дистанции 400 м, где модели 2008 года быстрее почти на полсекунды (!), а на 1000 метров – и вовсе на целую секунду!
Итог заездов: R1 2009 года – на шаг впереди по сравнению с GSX-R1000 K9 в динамике разгона, несмотря на «нерегулярные» вспышки смеси и даже свой вес (одного из самых тяжелых мотоциклов этой категории).
Фабрицио Джулини.
Текст: Андреа Падовани
фото: Алекс Фото
В сотрудничестве с Диего Джудоваз
Перевод: Виктория Крикун
