С каким из спортивных мотоциклов у вас ассоциируется марка Suzuki? Наверное, первое, что придет вам в голову, будет магическое сочетание букв, звучащее как «Хаябуссса»!!! Верно. Для многих из нас нет другого ответа на данный вопрос. Этот гиперспортивный мотоцикл затмил умы многих любителей скорости и бешеного драйва. Но вот, незадача: с выпуском «Хаябусы» Suzuki сотворила конкурента не только для Kawasaki Ninja ZX-12R, но и для своего же мотоцикла из семейства «Джиксеров», а именно — GSX-R1000. Этот байк класса суперспорт с момента своего появления оставался в тени своего старшего «брата». Оставался незаслуженно, ведь ему есть, чем гордиться.
Как так вышло? В 2001 году с выходом первого поколения GSX-R1000, трудно было предугадать, что в будущем компании придется бороться самой с собой. Вначале разница между «тысячным» и «тысяча трехсотым» «Джиксерами» была колоссальной, но уже спустя 5 лет, в 2006 году младшенький по мощности переплюнул «Хаябусу» и на этом не остановился. Рука инженеров компании не дрогнула, и модель 2007-го года (К7) намного превзошла своего предшественника, поразив всех наповал значением мощности — 185 л.с. без учета инерционного наддува. Правда, это не означает, что GSX 1300R, со своими 175-ю «лошадями» стоит списывать со счетов. У него в арсенале все же остается 138 Нм крутящего момента при 7000 оборотов, в то время как у литрового Джиксера — 116,7 при 10000. А если учесть, что «Хаябуса» стоит дешевле, то вопрос о том, кому отдаст предпочтение рядовой покупатель, даже не стоит задавать. Ответ на него очевиден!
Неужели все так плохо?! Неужели литровый супербайк не может предоставить веские доводы, чтобы выбор привередливого байкера пал именно на него, а не на старшего брата?! Еще как может! Но обо всем по порядку.
Первое, и, пожалуй, самое важное — это кубатура. 999 кубиков объема предоставляют доступ не только на улицы города, но и на гоночные трассы, куда «фэйс-контроль» не пропускает Хаябусу. Исключение составляют лишь трассы для драг-рейсинга, где «Бусе» до последнего времени не было равных.
GSX-R1000 2007-го года является уже пятым поколением байка, «заточенного» именно под кольцо. За многие годы, проведенные на треке в борьбе со своими противниками, он сильно эволюционировал. От первого литрового «Джиксера», которого недоброжелатели прозвали «бегемотом», и последующих поколений он вобрал только самые лучшие гены, отбросив все ненужные, мешающие ему двигаться вперед. И даже, несмотря на то, что в этом году он прибавил(!) в весе целых 6 килограмм, по мощности и энерговооруженности он все равно превосходит всех своих конкурентов.
С таким положением вещей оставшейся японской тройке придется смириться как минимум на год, до появления следующих версий их литровых супербайков. И не факт, что они смогут довести их показатели до уровня «Джиксера». В этом мотоцикле применено столько современных электронных систем, что для подробного описания каждой из них не хватит страниц в нашем журнале. И каждая из них делает мотоцикл таким, каким он выглядит сейчас — мощным, быстрым и легким в управлении.
Видимо, технический прогресс дошел уже до такой степени своего развития, когда главной частью мотоцикла становится именно электроника, а механическая часть отходит на второй план. Теперь мотоциклами, впрочем, как и современными автомобилями, управляют не пилоты, а компьютерные системы, готовые в любой момент вмешаться в работу двигателя, впускной или выпускной системы, и даже рулевого управления. Такая же судьба постигла и героя нашего обзора. Гоночный мотоцикл без мощного электронного блока управления на трассе становится мальчиком для битья. И чтобы этого не произошло, инженеры Suzuki увеличили производительность данного устройства в GSX-R1000 2007-го года в четыре раза! Кроме того, они установили в штатной комплектации мотоцикла рулевой демпфер традиционной стоковой конструкции, но управляемый, как и все остальное в мотоцикле, электроникой.
Такая система позволяет быстро поворачивать руль при низких скоростях, но чем больше скорость мотоцикла, тем больше электроника зажимает гидравлический клапан демпфера, уменьшая риск вылета через руль, поймав «расколбас», или, по-научному, wobbling, переднего колеса. А его вероятность на мотоцикле, способном «с газа» оторвать от земли переднее колесо даже на третьей передаче, когда скорость достигает 180-200 км/ч, достаточно велика. Если переднее колесо ведет себя достаточно стабильно, то мы ожидаем такого же поведения и от заднего. И здесь наши ожидания оправдываются. Я сразу предупрежу читателя, что ни о каком «трэкшн-контроле» речь не идет. На гоночном мотоцикле его не может быть и в помине. Но вот системы, помогающие пилоту контролировать и поддерживать надежное сцепление задней покрышки с асфальтом, в литровом «Джиксере» присутствуют.
Одна из них — это проскальзывающее сцепление с гидравлическим приводом. Вещь, которую мы уже привыкли видеть на большинстве гоночных мотоциклов, но у GSX-R1000 оно обладает приятной изюминкой. При интенсивных нагрузках, возникающих в длительной гонке, данный узел подвержен сильному нагреву, в результате чего зачастую теряется информативность на ручке и изменяется порог схватывания. Поэтому гонщик должен все время подстраиваться под новые характеристики работы узла. В GSX-R1000, по утверждению специалистов компании, такого не будет, так как сцепление автоматически саморегулируется, и на протяжении всего заезда характеристики его работы не меняются. Кроме того, порог начала проскальзывания сцепления можно настраивать под свой стиль езды.
Самое же интересное, чем обладает GSX-R1000 последнего поколения — это пришедшая на мотоцикл прямиком из гонок система S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector). Ее работа заключается в ограничении, в случае необходимости, мощности двигателя мотоцикла с помощью вторичных дроссельных заслонок, управляемых бортовым компьютером. Всего система запрограммирована на три режима работы. В режиме «А» вторичные дроссельные заслонки открываются без ограничений, предоставляя пилоту всю мощность мотора. Этот режим включен по умолчанию и используется при передвижении по сухому дорожному полотну. Режим «В» служит для небольшого «придушивания» мотора, позволяя вторичным заслонкам открываться полностью лишь при достижении двигателем оборотов, близких к максимальным. Кривая мощности при этом более пологая, что снижает вероятность пробуксовки заднего колеса на влажном асфальте. И последний режим — «С». Он больше всего подходит для гонок под дождем, когда малейшая неточность в обращении с ручкой газа может привести к непоправимым последствиям. При включении этого режима вторичные заслонки никогда не откроются на 100%. Это, естественно, снижает пиковые значения мощности и крутящего момента, но значительно повышает безопасность мотоцикла и пилота. Переключаться между режимами можно в любой момент гонки, и для этого не нужно останавливаться или глушить двигатель. А сам переключатель режимов находится в легкодоступном месте — на правой рукоятке руля.
Новомодная система значительно повысила объемы продаж нового «Джиксера» по всему миру. Ведь, помимо своего основного предназначения, она позволяет быстрее адаптироваться к мотоциклу людям, пересевшим на него с менее кубатурной техники. Так, по словам тест-пилотов, в режиме «В» мотоцикл своим поведением напоминает 750-ти кубовые байки, а в режиме «С» недалеко уходит от 600-кубовых спортов.
Но установкой более производительных и навороченных электронных систем модернизация байка не закончилась.
Конструкция впускной системы и выхлопа также существенно изменилась. Инжектор с двойным впрыском на каждый цилиндр переработан, с целью лучшего распыления бензина и наполнения топливной смесью камеры сгорания. Впускные и выпускные отверстия головок цилиндров увеличены в диаметре на 8%, а выхлопная система с установкой второго глушителя вдвое увеличила свою пропускную способность, облегчив ток газов. Правда, здесь не обошлось без жертв. Чем больше выхлопных труб, тем больше вес мотоцикла. Из шести килограмм набранного, по сравнению с предшественником, веса, как минимум, половина — «заслуга» новой выхлопной системы. Но и здесь инженеры углядели положительные стороны. Во-первых, за счет симметричного расположения выхлопа, удалось оптимизировать централизацию масс и аэродинамику. И, во-вторых, оставаясь верными традициям компании и не вынося выхлоп под сидение, инженеры оставили центр тяжести мотоцикла на прежнем уровне.
У новой рамы мотоцикла стало меньше составных частей, чего не скажешь о конструкции заднего маятника, где их прибавилось, за счет применения нового рычажного механизма с прогрессивной характеристикой, соединяющего маятник с амотризатором. Во благо управляемости изменен и диаметр несущих труб передней вилки. Он возрос с 54 до 56 мм. Диаметр подвижных труб при этом остался прежним — 43 мм. Обе подвески теперь имеют настройки демпфирования сжатия и отбоя для малых и высоких скоростей, что в профессиональных кругах стало больше необходимостью, чем данью моде.
Слабым звеном предыдущих поколений GSX-R1000 долгое время оставалась тормозная система, которая, несмотря на применение в ранних моделях 6-поршневых передних скоб, теряла свою эффективность при интенсивном использовании. Конструкторы решили исправить эту недоработку весьма необычным способом — вместо 8-точечного крепления дисков к ободу использовали 12-точечное, что, по идее, должно улучшить отток тепла. Кроме того, передние диски диаметром 310 мм стали уже на полмиллиметра, что снизило неподрессоренные массы. В комплекте с ними установлены радиальные 4-х поршневые суппорты. Сзади тоже не без изменений. Двухпоршневой суппорт уступил место однопоршневому, работающему в паре с диском диаметром 220 мм, но расположился он над маятником, что по заверениям конструкторов должно снизить нежелательные движения задней подвески при резких торможениях.
Водительское место улучшили, следуя последним тенденциям в мире мотогонок. Бензобак стал короче, а сиденье слегка сдвинулось к центру мотоцикла для лучшей развесовки. Подножки водителя могут находиться в одном из трех возможных положений, позволяя настроить байк под свой рост. Ветровое стекло стало выше и теперь лучше защищает водителя от встречного ветра. Радует глаз и приборная панель, оснащенная индикатором включенной передачи и настраиваемым блинкером, оповещающим о необходимости переключаться дальше при достижении определенных оборотов двигателя. Читабельность всех показаний на высоте, чего и стоило ожидать от этого мотоцикла.
Подобного оснащения и показателей мощности на сегодняшний день не может предложить ни один из конкурентов Suzuki. Поэтому, выпустив столь потрясающий и высокотехнологичный спортбайк, компания нанесла «тройной удар». Первый — по соперникам по гоночной трассе. Второй — по кошелькам покупателей, решившимся выложить за байк немалую сумму. И третий, решающий — по достоинству конкурентов, оставшихся позади.
Текст: Владислав Софонов
Фото: Suzuki Inc.
